SAS' Boeing 737-flåte består av omlag 70 fly. Disse vedlikeholdes hos SAS Tech på Gardermoen. Dette flyet gjennomgår en C-check, som blant annet innebærer avmontering av de to enorme jetmotorene. Foto: Per Ervland
SAS' Boeing 737-flåte består av omlag 70 fly. Disse vedlikeholdes hos SAS Tech på Gardermoen. Dette flyet gjennomgår en C-check, som blant annet innebærer avmontering av de to enorme jetmotorene. Foto: Per ErvlandVis mer

På besøk i SAS' aller helligste

Den er blant Norges aller største bygninger. Likevel har få sett den. Enda færre har vært inne i den.

GARDERMOEN (DinSide.no): Vi snakker om det enorme SAS Tech-verkstedet ved Oslo Lufthavn. Den rektangulære kolossen rommer utrolige 60.663 kvadratmeter, hvorav den enorme verksted-hangaren utgjør nesten 39.000 av dem. Det betyr at giga-strukturen kan huse inntil 14 eksemplarer av passasjerflyet Boeing 737 på samme tid.

Les også: Jagerfly-pilot for en dag - i Norge

SAS Tech ligger på høyre hånd bare noen få hundre meter før du ankommer Gardermoen med bil eller tog. Likevel har de færreste sett bygningen, som størrelsen tatt i betraktning ligger overraskende godt skjermet fra hovedvei og jernbanespor. Enda færre har vært inni hangaren, som er underlagt det samme sikkerhetsregimet som selve flyplassbygningen. Det betyr at besøkende må gjennom full sikkerhetssjekk, noe som har sin bakgrunn i at SAS Tech nødvendigvis er forbundet med selve hovedflyplassen med rullebaner.

Stor bygning - få mennesker

SAS Tech-bygget er hele 331 meter langt og 76 meter bredt. Flyene som står på vent utenfor ser små ut, men er mellom 30 og 40 meter lange. (Skjermdump hentet fra Gule Siders karttjeneste) Vis mer

DinSide blir tatt i mot av Base Production-sjef Erik Throndsen og Communicator Monica Hovland i SAS Tech. De to skal i løpet av noen timer gi oss et uforglemmelig opphold i dette eldoradoet for flyinteresserte.

Førsteinntrykket er imidlertid litt trist. Den enorme foajeen - med sin voldsomme takhøyde - preges av tomhet og fravær av mennesker. Som de fleste har fått med seg, har SAS vært gjennom noen svært tunge år, som har resultert i at tusenvis av ansatte har måttet forlate selskapet. I dag jobber det ikke flere enn rundt 400 personer i kjempebygget og grunnet skiftarbeid i hangaren er aldri samtlige på jobb samtidig. Derfor er det lite folk å se i bygningen, som uten problemer har rommet en jubileumsfest for 2.500 flyplassansatte. Og da brukte de feirende bare en tredel av selve hangaren.

Les også: Hvilket er verdens største fly?

Enorm romfølelse

«Det første som slår oss er hvor liten man føler seg nede på gulvet i dette gedigne bygget, som kjennetegnes ved fravær av vegger, bæresøyler og andre hindringer. Det uvanlig åpne landskapet, kombinert med en takhøyde på hele 18 meter, gir en massiv romfølelse.»

Etter en gjennomgang av selskapets konsernstruktur, oppbygning og vedlikeholdsprogrammer, slipper vi inn i selve hangaren. Det første som slår oss er hvor liten man føler seg nede på gulvet i dette gedigne bygget, som kjennetegnes ved fravær av vegger, bæresøyler og andre hindringer. Det uvanlig åpne landskapet, kombinert med en takhøyde på hele 18 meter, gir en massiv romfølelse. Og takket være lysåpninger i både tak og nedre del av hangarportene - kombinert med kraftig elektrisk belysning - får vi nærmest en følelse av å befinne oss utendørs. De svære flyene og alle bilene inne i hangaren bidrar til å forsterke denne litt surrealistiske følelsen.

Spesialverksteder

De såkalte C-checkene legger beslag på mellom 3.000 og 7.000 arbeidstimer. Jetmontorene, som selvsagt er de aller mest kritiske komponenetene på et Boeing 737, vies spesiell oppmerksomhet. Til venstre Base Production-sjef Erik Throndsen. Foto: Per Ervland Vis mer

Det 331 meter lange bygget ble reist så sent som i 1998 og er derfor bare 12 år gammelt. Ifølge Erik Throndsen er SAS Tech blant verdens mest moderne flyverksteder. Blant annet kan SAS Tech skilte med en rekke såkalte "bakverksteder". Disse er avanserte nok til at SAS Tech om nødvendig - og med flyprodusentenes godkjennelse - kan produsere flydeler på egen hånd. Blant de mange spesialavdelingene finner vi en smie, et rørbøyeverksted, et flysveiseverksted, et klinkeverksted, et kalibreringsverksted og et herderom.

Les også: Hva gjør hjelpemotoren?

Tusenvis av timer

SAS Tech på Gardermoen har som hovedoppdrag å serve og reparere flyselskapets flåte av Boeing 737 (600, 700 og 800 New Generation samt 400 og 500 Classic), som for tiden består av rundt 70 maskiner. Disse er underlagt et svært detaljert service-regime som blant annet omfatter en såkalt F-check hver 300. flytime og en C-check hver 24. måned. F-checken legger beslag på rundt 50 arbeidstimer, mens de kjempeomfattende C-checkene - som er litt ulike fra gang til gang - utgjør mellom 3.000 og 7.000 arbeidstimer. Til sammenligning jobber en gjennomsnittlig norsk arbeidstager rundt 1.800 timer per år.

Artikkelen fortsetter under fotoalbumet. ALLE FOTO: Per Ervland

De såkalte C-checkene legger beslag på mellom 3.000 og 7.000 arbeidstimer. Jetmontorene, som selvsagt er de aller mest kritiske komponenetene på et Boeing 737, vies spesiell oppmerksomhet. Til venstre Base Production-sjef Erik Throndsen. Foto: Per Ervland
Base Production-sjef Erik Throndsen.
SAS' Boeing 737-flåte består av omlag 70 fly. Disse vedlikeholdes hos SAS Tech på Gardermoen. Dette flyet gjennomgår en C-check, som blant annet innebærer avmontering av de to enorme jetmotorene. Foto: Per Ervland
Base Production-sjef Erik Throndsen.
Slik ser det ut inni et Boeing 737 når samtlige passasjerseter er tatt ut for vedlikehold. Foto: Per Ervland

Kritiske komponenter

Under vårt besøk er et Boeing 737 NG midt i en C-check, noe innebærer at de store jetmotorene skrus av og gjennomgås i detalj. Blant annet inspiseres motorene med slangemonterte kameraer, såkalte borescopes. Landingsstell, ror og flaps er også blant de mest kritiske komponentene og underlegges derfor spesielt grundig kontroll. Samtidig fjernes det meste av interiøret, deriblant passasjersetene. Disse kontrolleres, repareres og får om nødvendig nye setetrekk.

Utrolig antall deler

Det er disse flyene - Boeing 737 Classic og Boeing 737 NG (New Generation) som serves av SAS Tech i Norge. Men SAS Tech tar tidvis også i mot andre flymodeller. Vis mer

På vei opp i cockpit får vi se hvordan kabinen fremstår uten passasjerseter. Plassfølelsen er en ganske annen enn den vi opplevde sist gang vi var ute og reiste med en 737 og vi leker med tanken på hvordan det ville vært å ta med et bord og et par sofaer samt en vennegjeng på langtur.

I cockpiten sitter to teknikere, som har vippet ned diverse paneler og de store instrumentpanelene i taket. Dermed blottlegges et utrolig antall buntede signalkabler som ligger i tykke pølser langs taket.

Vi får også sjansen til å stikke hodet opp i diverse åpninger under vinger og flykropp og kan observere en absurd mengde ledninger, kabler, hydraulikkrør og andre komponenter. Det virker nærmest utrolig at noen kan klare å skaffe seg oversikt over alt sammen og vår respekt for Boeing- og Airbus - som utvikler og bygger disse utrolig kompliserte maskinene - styrkes ytterligere.

Les også: Hva er best: Høye eller lave vinger?

Strenge rutiner

Flertallet av dem som jobber ved SAS Tech er flymekanikere eller flyteknikere. En flytekniker er en flymekaniker som har såkalt typetrening på spesifikke maskiner, noe som tar omlag tre måneder per flymodell. Det hviler selvsagt et stort ansvar på ansatte som arbeider her - den minste lille tabbe kan føre til potensiell katastrofe i form av en flyulykke. Derfor har SAS Tech svært strenge rutiner og systemer for å sikre kvaliteten. De ansatte må signere for alle oppgaver de utfører og henter verktøy, lommelykter og spesialutstyr på et eget verktøy- og delelager. Her signeres verktøyet inn og ut, for å hindre at det glemmes igjen inne i motorer, vinger eller andre steder det ikke burde ligge.

«De ansatte må signere for alle oppgaver de utfører og henter verktøy, lommelykter og spesialutstyr på et eget verktøy- og delelager. Her signeres verktøyet inn og ut, for å hindre at det glemmes igjen inne i motorer, vinger eller andre steder det ikke burde ligge.»

Samtlige deler og komponenter er forøvrig svært tydelig merket, med strekkoder og det hele. Dermed reduseres risikoen for at de ansatte benytter gale deler.

Mange detaljer

På litt avstand ser moderne passasjerfly strømlinjeformede og enkle ut. Når man kommer så nært innpå som det vi gjorde hos SAS Tech, legger man imidlertid merke til hvor mange detaljer som faktisk befinner seg rundt omkring på flykroppen: småpisker, antenner, drensrør, luftinntak, luftutslipp, smålamper, lyskastere, inspeksjonsluker og andre små og store åpninger.

Slik ser det ut inni et Boeing 737 når samtlige passasjerseter er tatt ut for vedlikehold. Foto: Per Ervland Vis mer

Samtidig får vi sjansen til å bevege oss opp på en plattform under den ene vingen og får demonstrert hvor imponerende fleksible vingene faktisk er. Erik Throndsen demonstrerer hvordan han kun ved å presse med tommelen under vingetuppen, får hele vingen til å bevege seg mange centimeter opp og ned i høyderetningen. Samtidig vet vi at vingene er konstruert for å holde mange titalls tonn i luften.

Deretter stikker vi hodet opp i "serverrommet" under cockpiten. Dette er fullt av datamaskiner som genererer enormt med varme og støy. Støyen er faktisk så voldsom at den av hensyn til de ansatte dempes ved hjelp av en spesiell innretning.

Høyt

Vi får oss også en tur opp på stillaset som leder opp til høyde- og siderorene. Når vi er på plass oppe ved høyderorene, lar vi oss overraske over at hvor enormt høy den vertikale stabilisatoren egentlig er. Flyets hale ruver mange meter over oss og vi får vite at det er 12,5 meter fra bakkenivå til toppen av stabilisatoren. Det betyr at vi snakker om rundt fire etasjer á tre meter takhøyde. Desto mer imponerende blir det å tenke på at Airbus A380-halen ruver nesten dobbelt så høyt (24,1 meter).

Artikkelen fortsetter under 360-graders-bildet.

PanoramaSAStech-480px (mov 4 191 kB)

Sikkerhet, sikkerhet, sikkerhet

Oppe på plattformen blir vi også vist et eksempel på den såkalte redundancy-politikken som er så utbredt i flybransjen. Redundancy betyr overflod, og henspiller på at man i flyverdenen ofte opererer med doble og til og med triple sikkerhetsssystemer. Det innebærer for eksempel at hvis det første hydrauliske systemet for å styre høyderorene feiler, vil et alternativt system ta over. Og hvis det meste går galt - og også dette feiler, vil et tredje alternativ ta over.

Redundancy-politikken er en av hovedårsakene til at flyulykker med kommersielle passasjerfly er så ekstremt sjeldne som det de faktisk er. En annen hovedårsak er nettopp de ekstreme serviceintervallene flyselskapene følger - og den grundige jobben de ansatte ved SAS Tech og andre flyverksteder utfører hver dag.


Les også:

  • Jagerfly-pilot for en dag - i Norge
  • Hvilket er verdens største fly?
  • Hva er best: Høye eller lave vinger?
  • Hva gjør hjelpemotoren?
  • Se flytrafikken live