Braathen-kjøp kan gi 29% dyrere billetter

Det er 29% dyrere å dra til Stockholm enn til Trondheim fra Oslo. Det er like langt. Forskjellen er at SAS har monopol på Stockholm.

Vi har testet forskjellen på duopol, slik det er på ruten Oslo-Trondheim, med monopolprisene SAS tar på ruten Oslo-Stockholm. For en familie på fire, med to voksne og to barn, koster turen til Stockholm 5.736 kroner tur/retur. Turen til Trondheim, som er omtrent nøyaktig like lang, koster 4.964 kroner.

Dette er en meget god illustrasjon på hva SAS' oppkjøp av Braathens vil ha å si for fritidsreisende i Norge: Prisene vil stige omtrent 16%. Forretningsreisende kan forvente enda større prisstigning, som vist i tabellen.

Dette er ikke forskjellen på prisene under monopol og fri konkurranse. Ruten mellom Oslo og Trondheim trafikkeres idag bare av to selskaper, SAS og Braathens, og de har ingen interesse av priskrig. Med flere konkurrerende selskaper ville prisene Oslo-Trondheim antakelig ligget 20-40% lavere enn de gjør idag.

Men vi får ikke øket konkurranse i Norge. I stedet får vi monopol og økte priser.

Duopol og monopol
 TrondheimStockholmPrisforskjell
Familie på fire på weekendtur *4.9645.736+ 15,6 %
Forretningsreisende frem og tilbake på dagen **3.3414.304+ 28,8 %
* To voksne og to barn 2-11 år. Ut fredag 1. juni om kvelden, tilbake fredag 3. juni om kvelden.
**) Én reisende på business class. Ut tirsdag 22. mai om morgenen, retur samme dag sent om ettermiddagen.


Eurobonus slo ut Braathens

SAS og Braathens har operert med omtrent de samme priser, den samme servicen og den samme rutefrekvensen mellom de største byene i Norge. Hvorfor vinner da SAS, mens Braathens taper? Svaret ligger etter all sannsynlighet i SAS' Eurobonus-ordning. Denne ordningen innebærer at forretningsreisende betaler overpris for billetten, men til gjengjeld kan putte 20-30% av billettprisen i egen lomme skattefritt i form av gratis bonusreiser.

Også Braathens har sitt tilsvarende bonusprogram, men mens du kan fly til Los Angeles med Eurobonus, kunne du opprinnelig bare fly til Ålesund og liknende steder med Bracard. Etter at KLM ble hovedaksjonær i Braathens, kan du bruke Braathen-poengene også internasjonalt, gjennom KLMs rutenett. Men da var alle storforbrukere av flyreiser i Norge allerede Eurobonuskunder. Og det er meningsløst å ha to bonuskort. Da får du to reiser til Ålesund i stedet for én til Roma.

Resultatet ble at SAS fikk de aller fleste forretningsreisende, som betaler mye for billetten for å få skattefri returprovisjon og full refusjons- og bytterett, mens Braathens ble sittende igjen med de mindre betalingsvillige fritidsreisende. (Se prisforskjellene i tabellen over). SAS tjener penger der Braathens taper, selv med samme fly, samme priser og samme frekvens.

Kjempetap

Braathens tapte ifjor omtrent to millioner kroner dagen. I år har det gått noe bedre, med tap på bare rundt én million kroner hver dag. Dette er en av de største tapsoperasjonene i norsk næringslivshistorie. Muligheten for Braathens til selv å ta seg ut av problemene er små, så selskapets endelikt har bare vært et tidsspørsmål. Et selskaps endelikt er gjerne at det blir overtatt av et annet selskap i samme bransje. Alle har antatt at KLM ville overta også resten av Braathens, etter at nederlenderne lenge har eid 30%. Men i dag kom den overraskende beskjeden om at SAS kjøper både KLM sin post og Braathen-familiens 38,8%. SAS får full kontroll med Braathens.

Uheldig

Fra et trafikant-synspunkt er SAS det eneste selskapet som ikke skulle kjøpt Braathens. Det er bare Braathens SAS konkurrerer med i Norge. Om et hvilket som helst annet flyselskap hadde overtatt Braathens, hadde det antakelig bare vært positivt for konkurransen.

Det er likevel svært vanlig at hovedkonkurrenten overtar. Ved å kunne heve prisene på eksisterende ruter i Norge med opptil 29%, vil SAS ha en betalingsvilje ikke-konkurrenter ikke har. Dette kommer eksisterende aksjonærer i Braathens, som Braathen-familien og KLM, til gode. Men velferden til aksjonærene i KLM og Braathens kan ikke være avgjørende for norske konkurransemyndigheter, som vi antar ikke vil ha noen problemer med å stanse dette salget.

Vi går ut fra at selskapene vil drive lobbyvirksomhet overfor politikerne, hvor et av argumentene vil være at SAS nå blir bedre i stand til å trafikkere svake ruter og kanskje at man med bedre lønnsomhet lettere kan betale høye norske avgifter. På en måte tilbyr man seg å dele litt av ransutbyttet med staten.

Man vil også hevde at alternativet til at SAS kjøper selskapet er at det vil bli lagt ned og at tusenvis av arbeidsplasser forsvinner. Tusenvis av arbeidsplasser forsvinner uansett, når dobbeltflygninger med SAS opphører og administrasjonen samordnes. Dessuten finnes det andre kjøpere der ute, bare prisen er lav nok.