Farvel norsk konkurranse

Avgjørelsen om å la SAS få kjøpe Braathens betyr at vi i praksis ikke har regler som hindrer monopoler.

Det er bare ett spørsmål man bør stille seg: Er samfunnet tjent med at vi får bare ett flyselskap? Svaret er et selvsagt nei. Prisene på alle flystrekninger der det er monopol, eller tilnærmet monopol, ligger langt over prisene på de strekningene der det er konkurranse.

30% dyrere

På strekningen Stockholm-Oslo har SAS tilnærmet monopol. Her er prisene 30% høyere enn på den like lange strekningen Trondheim-Oslo, hvor SAS hittil har hatt konkurranse av Braathens. Oslo-London, hvor det er lite konkurranse, er dobbelt så dyr som Gøteborg-London, hvor flere selskaper sloss om kundene.

Eierne og arbeidsplassene

Det er bare samfunnshensyn Konkurransetilsynet bør ta. Her har man tydeligvis tatt hensyn til Braathens eiere, som har drevet et dyktig lobbyspill for å få solgt aksjene sine til beste betaler, SAS. Om kjøperen var en annen enn SAS, kunne man ikke fått monopol. Dermed ville lønnsomheten ved oppkjøpet, og prisen man var villig til å gi, blitt lavere.

Kanskje har man villet ta hensyn til de ansatte i Braathens, som uten oppkjøp kanskje ville mistet jobben. Men antall ansatte er en funksjon av det samlede volumet flyreiser. Under et monopol vil antallet flyreiser gå noe ned, siden prisene går opp. Dermed blir det bruk for færre ansatte, ikke flere. Antall ansatte er også en funksjon av tilbydernes effektivitet. En monopolist behøver ikke å være fullt så effektiv som et selskap i konkurranse, og denne effekten vil isolert sett gi et noe høyere antall ansatte kan i en monopolsituasjon. Men det skyldes altså at Konkurransetilsynet gir grønt lys for dårligere konkurranse.

Antallet arbeidsplasser i norsk innenrikstrafikk er i det store og hele upåvirket av om SAS får kjøpe Braathens.

Konkurs

Om Konkurransetilsynets avgjørelse blir stående, får vi ett flyselskap i Norge. Det er naturligvis store muligheter for at vi ville fått det uansett, ved at Braathens ville bli nedlagt. Men muligheten for potensielle konkurrenter vil være langt bedre ved en konkurs/nedleggelse av Braathens enn ved å overta et selskap i full, ordinær drift. Prisen for et konkursbo vil være lavere. Man vil stå langt friere til å kutte ruter og bemanning ved en konkurs.

Ved en konkurs vil også Braathens slots - tidsvinduer for avgang og adkomst på flyplassene - komme på markedet.

Bonusfellen

Nesten enda slettere enn Braathens-avgjørelsen, er beslutningen om ikke å gripe inn mot bonusavtalene til SAS. Eurobonus innebærer reelt sett at staten betaler for å understøtte SAS’ konkurranseposisjon, i og med at selskapet kan dele ut skattefrie bestikkelser til lojale privatkunder.

Det har formelt sett vært fri etableringsrett for innenriksruter i Norge siden 1994. Siden 1998 har det også vært ledige avgangstider på hovedflyplassen i rushtidene. Når ingen likevel har lykkes i å etablere seg, har det skyldtes at SAS allerede har fanget de mest betalingsvillige kundene – de forretningsreisende - i sitt bonusgarn.

Når man ikke klarer å gripe inn verken mot SAS' oppkjøp av Braathens, som bare eierne av de to flyselskapene tjener på, eller mot de sterkt konkurransevridende bonusprogrammene, viser det at vi i virkeligheten ikke har noen konkurranseregulering i Norge. Rike aksjeeiere, alliert med bedriftenes fagforeninger, kan lage sine egne lover.

Det er riktig at også andre land har dominerende innenriksselskaper i flytrafikken. Men Frankrike og Tyskland har et finmasket motorveinett og høyhastighetsjernbaner. Vi er langt mer avhengige av fly i Norge enn man er i disse landene. Dagens avgjørelse har derfor tunge økonomiske konsekvenser for næringsliv og privatpersoner i Norge.

Farvel norsk konkurranse


Jon Erland Madsen
Sjefredaktør DinSide