Test: Ford Focus ST

Vi har én negativ ting å si om denne bilen

Ford Focus ST er blant de morsomste - til en hyggelig pris.

SKUFFER IKKE: Ford Focus ST har beholdt størst motorvolum i forhjulstrekker-klassen for sinnatagger, og har prioritert dreiemoment fremfor hester, sier de. Sjekk kjøringen på ovalbanen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

- Vi nærmer oss den første ovalen i 220 km/t. Det er årevis siden undertegnede kjørte på en ovalbane, og vi kjenner håndflatene bli småklamme. Vi har fått beskjed om å ligge i midtfeltet ...

Vi presses ut i stolen og kjenner ytterfjæringene presses ned. Ovalen kjennes ikke spesielt bratt lenger, men tunnelsynet får med seg autovernet som skrår kraftig innover.

Første sving unnagjort. Man får bare lyst på mer, men vi har allerede strukket strikken synes instruktøren. Beskjeden var maks 160.

Vi er ute og tester Fords moropille for folk flest, Focus ST. De er ikke dyrere enn normale familie-SUV-er og er stor nok til at de fleste familier på fire kan ha den som familiebil. Velger du stasjonsvogna får du en himmel av plass - faktisk mer enn i storebror Mondeo.

HURTIGTAST: Kjøremodus er flyttet opp på rattet og Sport-programmet har fått en egen knapp. Det kan vi like. Foto: Rune M. Nesheim
HURTIGTAST: Kjøremodus er flyttet opp på rattet og Sport-programmet har fått en egen knapp. Det kan vi like. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer
FØRST I NORGE: Dinside fikk kjøre Fords nye ST lenge før alle andre. Du har noe å glede deg til. Foto: Ford
FØRST I NORGE: Dinside fikk kjøre Fords nye ST lenge før alle andre. Du har noe å glede deg til. Foto: Ford Vis mer

Eneste fra Norge

Vi er alene fra Norge, på et arrangement for noen ytterst få journalister som får lov å kjøre bilen i midten av mai - én og en halv måned før alle andre, men vi får ikke lov å fortelle noe om selve kjøringen - før nå.

Vi ligger komfortabelt over 200 km/t på ovalbanen, men har allerede testet flere kilometer med motorvei med flere typer underlag.

Vi kjører også flere kilometer på en såkalt comfort road, som er omtrent det motsatte av hva det høres ut som. Løypa består av en 50-60-talls underlag med asfalt fra hele verden, fartshumper og dempere fra hele verden, skinneganger nedlagt i asfalten for å simulere bykjøring, brostein, heller, svære hull i asfalten og det aller meste du kan finne på å utsette bilen for.

Tiden er egentlig for kort til å teste fjæringskomforten skikkelig, men testsjåførene oser av selvtillit og ber meg sette bilen i Track Mode. Komforten er slett ikke ille.

For ordens skyld, fjærene er 20 prosent stivere i front, 13 prosent stivere bak og bilene vi kjører har ekstrautstyret Performance Pack som blant annet gir deg tre demperkarakteristikker, Normal, Sport og Track.

LITE EKSTRA: Det er ikke mye forskjell visuelt i forhold til ST-Line. Det begrenser seg til grå farge rundt tåkelysene og samme mønster på de to grillene. Foto: Ford
LITE EKSTRA: Det er ikke mye forskjell visuelt i forhold til ST-Line. Det begrenser seg til grå farge rundt tåkelysene og samme mønster på de to grillene. Foto: Ford Vis mer

Spenstig

- Vi entrer den mest spennende banen. Den som er blitt brukt aller mest under testingen av ST: Handeling Track. Den består av en haug med mer eller mindre skarpe svinger, hårnåler, kombinasjoner, sumper og blinde bakketopper. Noen svinger krever andregir, andre kan kjøres i fjerde. Instruktøren er med - ingen kjøring på egenhånd i spagettien av testøyper. Men han gir deg lov til alt. Det er bare å flise på.

Det er deilig å kjenne at Focus ST er en helt annen bil en Focus ST-Line, som er nesten like tøff. Her har Ford gjort en seriøs jobb. ST er fortsatt morsom og skarp. Langt mer hardcore enn Skoda Octavia RS, kanskje ikke helt samme gir- og styringsrespons som hos Honda Civic Type R, men mer fleksibel motor.

Den er muligens ikke like feilfri som Golf GTI, men morsommere. Den har ikke like mange hester som Peugeot 309 GTI, men er bedre på det meste. Faktisk så tror vi den matcher ganske godt med Hyundai i30 N - en fantastisk morsom, bråkete og sprek forhjulstrekker som allerede har blitt glemt av mange.

Fly flate, så morsom den er. Først og fremst virker motoren fra 2.000 og oppover. Rødmarkeringa stopper på 6.500, men du trenger egentlig ikke dra den så langt. Dreiemoment har hatt prioritet. Masse av det.

SER RØDT: Du må neste nse på Logoene for å kjenne igjen ST utvendig. Men så ser Focus bra ut allerede da. Foto: Rune M. Nesheim
PÅ HVER SIDE: ST har fått pottene ut og får nå plass til tilhengerfeste.
HELT LIK: Frontfangeren er den samme som på ST-Pine men har en ren ST logo. Foto: Rune M. Nesheim
BEDRE ENN RS: Bremsene ser enkle ut, men skrubber bedre enn storebror RS. Foto: Rune M. Nesheim
EGET RATT: Det er ikke bare logoen som er spesielt, det har fått egne hurtigknapper for kjøreprogrammene også. Foto: Rune M. Nesheim
PERFORMANCE: Det er vel verdt å få med seg modellen med dette emblemet. Foto: Rune M. Nesheim
SPORTSSTOLER: Recaro står også denne gang for stolene i ST. Foto: Rune M. Nesheim

Den er sprekest i sin klasse. Et halvt sekund raskere til 100 enn forgjengeren, like rask som RS på kvartmila og drar fra den på akselerasjon i mellomregisteret. En herlig muskelbunt uten å måtte piske den på turtall. Digg!

Understellet virker passe avstemt for denne typen bil. Du vet at du kjører ST, men det skal du. Og det er vesentlig forskjell på kjøremodusene.

ST har elektronisk styrt diff for å få kreftene effektivt i bakken. Oppsettet er veldig forskjellig avhengig av kjøreprogram, for det har vært viktig for Ford at du ikke kjenner all verden til dem under normal kjøring.

HENGERFESTE: Forrige generasjon hadde sentralt plasserte potter. Det gjorde at du ikke fikk bestilt bilen med tilhengerfeste. Det gjør du nå. Foto: Rune M. Nesheim
HENGERFESTE: Forrige generasjon hadde sentralt plasserte potter. Det gjorde at du ikke fikk bestilt bilen med tilhengerfeste. Det gjør du nå. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Diffen slippes nærmest helt opp under lavt moment i programmet «glatt» og øker gradvis i momentkurven, mens den kniper masse i trackmode. Det kjennes veldig godt, spesielt ut av sving. Man må nesten rette opp styringen igjen under pådrag ut av sving.

Men man merker også et fantastisk grep. Uten, hadde den garantert spunnet på innerhjulet, ploget med forhjula og mistet fart ut av svingene. Nå merker man at den trekker deg igjennom dit den peker. Det er skikkelig gøy - og effektivt. I partiene der man mister vekt over hekken, merker man at hekken er løs, men føler ikke dramatikken.

Apropos styring. Den er skarpere og servopumpa sterkere. Bare to runder fra side til side. Det nye navet gir også mer aggressiv camber, altså hjulstillingsvinkel, foran.

HANDLING TRACK: Den kule lille banen herjer med den sporty Forden. Foto: Ford
HANDLING TRACK: Den kule lille banen herjer med den sporty Forden. Foto: Ford Vis mer

Bremsene på 330 mm foran og 302 bak ser ikke imponerende ut, men bremser visstnok bedre enn dagens RS. Ford bruker Michelin på alle sine sportslige modeller, helt fra GT, via Mustang, RS og til ST. Hjulene på 235/35ZR19 som sitter på vår bil, er spesialdesignede Sport Pilot PS4S. Det er 18-tommerne, som er standard.

LITT EKSTRA: Interiøret er til forveksling slikt vanlig Focus, men det er krydret tilstrekkelig til at man kjenner seg litt mer privilegert. Foto: Rune M. Nesheim
MANUELT: Sant å si er manuelt morsommere enn automat i slike type biler, men automaten kommer senere. Foto: Rune M. Nesheim
TO SONER: Ford har beholdt knapper for å stille temperatur. Foto: Rune M. Nesheim
NOSTALGI: Det åpnes for å trimme motoren mer. Turbotrykksmåleren er skalert lenger enn hva den gir i dag. Foto: Rune M. Nesheim
Man får en rekke flere funkjoner i kjørecomputeren med ST: Foto: Rune M. Nesheim
BRA PLASS: C-klassen er blitt for rene familiebiler å regne, så fire voksne personer trenger ikke bedre plass. Focus har klassens største bagasjerom også. Foto: Rune M. Nesheim
PÅMINNELSE: En ST-logo i i ryggen på setene er obligatorisk på alle shnellfahrer-biler.

Du må ha kombi

Focus ST blir tilgjengelig som kombi og stasjonsvogn, med sekstrinns manuell eller sjutrinns automat, bensin eller diesel.

Bensinmotoren på 2,3 liter er 300 kubikk større enn forgjengeren. Resultatet er 280 hester og 420 Nm.

Dieselen er på to liter og har 190 hester og 400 Nm. Sjutrinnsautomaten er egentlig åttetrinnskassa som sitter i ordinær Focus, men den har vi ikke testet ennå, siden den er ikke ferdig.

Den har fortsatt alle åtte trinn inntakt, men hopper over andregir på vei opp og tredje på vei ned fordi utveklingen er så lik og motoren så sprek at man bare mister tid på å bruke det. Den jobber jo normalt med tresylindrede småtasser fra 100-180 hester.

Det skal bli spennende å teste denne kassa, for automaten som sitter i ordinær Focus er blant de treigeste på markedet akkurat nå.

Det er verdt å merke seg at kombien har adaptivt understell som standard, riktignok uten kjøremoduser i ordinær versjon, men den tilpasser dempingen til kjøringen.

SJEFEN SJØL: «Chief Ford Performance» Leo Roeks (til venstre) står absolutt inne for produktet sitt og hva det leverer. Foto: Rune M. Nesheim
SJEFEN SJØL: «Chief Ford Performance» Leo Roeks (til venstre) står absolutt inne for produktet sitt og hva det leverer. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Hardheten ligger midt mellom kjøreprogrammene Normal og Sport dersom du har Performance Pack, som du bør ha. Da får du nemlig også Launch control, turtallsindikator, kjøremodus, røde kalippere og mellomgass på Sport- og Track-mode.

Kjøreprogrammene endrer mye på oppsettet. Diffen i hele fire trinn, demperne, styringen, motorkarakteristikk, ESP og lydbilde i tre trinn og den elektroniske bremseassistenten i to trinn.

Alt dette går man dessverre glipp av på stasjonsvogna, for den har bare normale støtdempere. Forklaringen finner du i bagasjerommet. Bredden er helt enorm i forhold til hos kombien, og det er fordi dempertårnene er fjernet og erstattet med mye kortere dempere.

Det er rett og slett ikke plass til elektronikk og mekanikk som må til. Vi kjørte ikke stasjonsvogna, men Ford Performance lover at dette også er en sporty bil. Selv om de har satt den opp annerledes, fordi de tror målgruppe og kjøremønster ikke helt er det samme.

FORTSATT FORNUFTIG: Ford og Skoda er de eneste som har pop-up parkeringsbeskyttelse. Foto: Rune M. Nesheim
FORTSATT FORNUFTIG: Ford og Skoda er de eneste som har pop-up parkeringsbeskyttelse. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Sammenligner vi den gamle mot konkurrentene, var den gamle fortsatt mer hardcore, og det tror vi denne er også. Når vi først står der bak, ser vi en annen forskjell også, som sikkert er kjærkommen. Senterpottene er flyttet ut til hver side og gir plass til tilhengerfeste.

Testresultat

Ford Focus ST

Terningkast 5
Morsom og praktisk.

Sprek og sterk, bra plass i setene, stor bagasjeplass.

Dyrere enn VW Golf GTI

Vellykket

Vi var en smule skeptiske før vi kjørte bilen, på grunn av at ordinær Focus har sviktet litt på det vi likte mest - kjøreglede. Den har imidlertid Ford tatt tilbake med renter her. Det eneste vi har å rynke på nesen av, etter vår relativt intense testkjøring, var at vi gjerne skulle sittet litt lavere. Vi savner dessuten girskiftene til presise Honda Civic Type R.

Prisene er ikke super-avskrekkende heller. Bensinversjonene koster 546.000 kroner for kombien og 560.100 kroner for stasjonsvogna. Dieselversjonene koster 452.000 kroner og 456.100 kroner.

Det gjør den billigere enn samtlige konkurrenter, bortsett fra den viktigste: Golf GTI koster fra 466.000 kroner, men siden vi ikke helt vet utstyrspriser ennå, vet vi heller ikke helt hva prisen blir når begge er utstyrt med det man ønsker.

Ford Focus ST

Motor:R4, 16V, turbo, bensin
Slagvolum:2300 ccm
Effekt - o/min :280 hk / 5000
Dreiemoment - o/min:420 Nm / 3000
0-100 km/t:5 sek
Toppfart:250 km/t
Forbruk NEDC:0,65 l/mil
CO2-utslipp NEDC:175 g/km
Tankvolum:52 liter
L/B/H:438/182/145 cm
Akselavstand:270 cm
Dekkdimensjon:235/40R19
Bagasjerom:341/1320 liter
Egenvekt:1433 kg
Hengervekt:2000 kg
Pris fra kr.:546.000