Hemmelig: Vi får se, men ikke ta bilde av det som ligger under panseret på nye Mercedes EQC. Prosjektleder Martin Hermsen (t.h.) er vår guide. Foto: Daimler
Hemmelig: Vi får se, men ikke ta bilde av det som ligger under panseret på nye Mercedes EQC. Prosjektleder Martin Hermsen (t.h.) er vår guide. Foto: DaimlerVis mer

EQC - helelektrisk Mercedes

Vi har møtt Mercedes-Benz EQC

ALMERIA: Alt er hemmelig. Designen, ytelsene, plassen, og prisen. Men det hindret ikke oss i å takke ja til en prøvetur i Mercedes-Benz EQC – deres sprell nye elbil.

Jo da, flere har sett bilder av konseptutgaven frese rundt på kalde vinterveier, langt nord i Sverige. Men bilen vi her har stiftet bedre bekjentskap med er ikke konseptbilen. Dette er de aller første pre-produksjonsmodellene.

For ikke å slippe all spenning umiddelbart, har Mercedes ikledd bilen en folie som skal skjule alle vesentlige designelementer – kanskje også for å gjøre det hele litt mer spennende og spektakulært.

Hete saker

Stedet er Tabernas-ørkenen, med utgangspunkt fra Almeria. Normalt er dette et sted der gradestokken ofte viser langt opp på 40-tallet. Akkurat nå ser det ut som varmen har krøpet lenger nord, for vi så aldri gradestokken lenger opp enn slutten av 20-tallet inne i ørkenen. Det er jo det samme som vi hadde hjemme i Norge på samme tidspunkt.

Mercedes har funnet veien hit for å stress-teste bilen i varmt klima, for temperaturkontroll av batteri og øvrige komponenter er essensielt i en elbil. Det samme er oppvarming, men det er som med menneskekroppen. Om vinteren er det lett å kle på seg, men om sommeren får man ikke gjort mer når man er naken. Da må det mekanisk hjelp til for å justere ned temperaturen.

– Vi har naturligvis varmepumper installert, forteller Martin Hermens, prosjektleder eDrive EQC i Mercedes. Disse benyttes begge veier, og kan varme opp om vinteren, eller kjøle om sommeren. Akkurat som ei varmepumpe i hus. Dessverre er bilen så innpakket at vi ikke får sett hvordan Mercedes utnytter tilført luft til nedkjøling, men dette er elementært, og helt sikkert tatt hånd om.

UNDERVEIS: Vi stopper titt og ofte får å dele erfaringer. Så komfortabel som en E-klasse og sportslig som en CLS, bedyrer Mercedes selv. Foto: Fred Magne Skillebæk
UNDERVEIS: Vi stopper titt og ofte får å dele erfaringer. Så komfortabel som en E-klasse og sportslig som en CLS, bedyrer Mercedes selv. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Heftige ytelser

Så hva har vi fått vite? Vel, Mercedes forteller at bilen får gode ytelser. Sprinten til 100 km/t skal ta rett under 5 sekunder. Det er faktisk bedre enn hva Audi har å melde for sin e-tron, men hva med toppfarten? Både Jaguar og Audi har begrenset sine modeller til 200 km/t.

– Vi vurderer 180 km/t som høyeste hastighet, forteller Hermens, og legger til at folk flest ikke er klar over hvor mye energi det krever for å flytte en bil raskere enn dette. Det vil gjøre et stort innhugg i rekkevidden, som er begrenset fra før.

Mercedes vil ikke gå inn på spesifikk batterikapasitet, men sier at den vil bli på i overkant av 70 kWh. Dette er i utgangspunktet langt mindre enn konkurrentene Jaguar og Audi har å by på, med sine 95 kWh.

For å få litt mer kjøtt på beinet spør vi hvor mange celler batteriet har. Madeleine Herdlitscha er kommunikasjonssjef for forskning og utvikling. Hun forteller at antallet celler er ca. 400. Dersom Mercedes bruker de samme cellene fra LG som Audi og Jaguar, betyr dette at den endelige kapasiteten faktisk ender opp på i overkant av 86 kWh. Først i september blir tallene offentlige, og vi får vite hva som er riktig. Det vi derimot vet, er at batteriet veier rundt 600 kg, og kjører på 400V systemspenning.

FAMILETREKK: Bilen skiller seg ikke nevneverdig fra GLC i utseende, men er i realiteten langt større. Foto: Fred Magne Skillebæk
FAMILETREKK: Bilen skiller seg ikke nevneverdig fra GLC i utseende, men er i realiteten langt større. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

To modeller?

Når det gjelder Audi e-tron ryktes det at bilen kommer i to versjoner – først med 95 kWh og deretter 70 kWh. Et alternativ er at Mercedes har tenkt å gjøre det samme med EQC, men i motsatt rekkefølge. Da kan det stemme at første versjonen kommer med rundt 70 kWh, og senere i en utgave med bedre kapasitet. Da kan det også hende toppfarten på den største utgaven økes til 200 km/t, på nivå med konkurrentene.

EQC er utstyrt med to identiske motorer, som til sammen yter 300 kW (408kW). Da vi spør Martin Hermsen om effekten per motor, svarer han at hver av dem yter halvparten, altså 150 kW. Det er tydelig at Mercedes ikke har fått med seg problemstillingen Tesla opplevde da de bare la sammen effekten og oppga 700 hestekrefter. Dette endte i rettslig oppgjør, ettersom kombinasjonseffekten blir langt lavere. – Da får vi vente til de endelige spesifikasjonene er klare før vi sier noe mer, parerer Hermens.

Bilen har naturligvis en motor foran og en bak, som til sammen gir bilen firehjulsdrift. Det er likevel motoren foran som får jobbe mest. Dersom det ikke er behov for mer kraft enn den kan levere alene, så kjører bilen som en ordinær forhjulsdreven. Når sjåføren ber om mer krefter, eller når føret tilsier det, slår bakhjulene lynraskt inn og samarbeider.

RIKTIG PLASSERT: Ladeluken er nå plassert på høyre bakskjerm. Foto: Fred Magne Skillebæk
RIKTIG PLASSERT: Ladeluken er nå plassert på høyre bakskjerm. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Rekkevidde og ladehastighet

Rekkevidde er i ferd med å bli erstattet av et annet emne hos el-bilister, nemlig ladehastighet. Tesla har satt den foreløpige standarden, med 120 kW. De fleste mindre biler har i dag 50 kW som maksimal ladeeffekt, men nå kommer et ras med biler som får høyere ladeeffekt. Høyest av den alle er Audi e-tron, som kan lade på effekter helt opp til 150 kW. De utnytter dermed det nye ladenettet fra Ionity til fulle. Senere kommer Porsche med 350 kW lading, men dette er et system som jobber med 800 Volt spenning, og her er det foreløpig ikke kommet ladere enda.

Mercedes EQC er klargjort for 115 kW lading fra hurtigladere, og den har en innenbordslader som takler 7,4 kW på det meste. Da kreves det at du har en 32A kurs tilgjengelig, noe de fleste først får etter å ha hatt en elektriker på besøk. Ladeluken sitter for øvrig på høyre bakskjerm. Dette er langt smartere enn det Mercedes har holdt på med på de ladbare hybridene. Der sitter den på bakre hjørne, du vet der alle er uheldige å treffe først om de rygger inn i noe, eller får besøk i hekken av en annen bil.

Flere nivåer

På grunn av batteriene blir elbiler tyngre enn biler med ordinære forbrenningsmotorer. Det er litt negativt, men også litt positivt. Dette fordi man på en elbil nyttegjør vekten når man regenererer energi. Slakker du av - eller bremser – blir denne bremseeffekten omvandlet til strøm igjen. Jo tyngre bil, jo mer energi kan man ta opp igjen på denne måten. I EQC er det 2,3 tonn som skyver på når det regenereres.

På EQC kan du også selv justere hvor mye den skal bremse, og dermed regenerere.

Med hendler bak på rattet kan du velge mellom D+ (som knapt regenererer) til D, D-, D- -, og D Auto. Sistnevnte er et intelligent system som bruker kamera, radar, og navigasjonssystemet til å forstå når bilen bør bremse – enten det er fordi du tar igjen en annen bil, eller fordi den gjennom navigasjonssystemet ser at du er i ferd med å komme til en krapp sving, eller annet.

Summen av disse hjelpemidlene gir deg en god økning i rekkevidde i forhold til hva du ville hatt uten disse hjelpemidlene. Den rekkevidden kan du komme til å trenge dersom du hekter på en tilhenger, for EQC skal bli i stand til å dra opp til 1 800 kg.

Bilen vil naturligvis også få alle mulige fjernstyringer av ladingen mens bilen står parkert, enten det er fra selve nøkkelen, eller det er via en app på mobiltelefonen. Her kan du sette kupétemperatur, forvarming, og ladeeffekt, med mer.

Nær slektning

EQC ser ved første øyekast ut som en GLC i formen, men ikke en karosseriplate er lik. EQC er mer avrundet, og skal på den måten representere noe nytt. Det eneste eksteriørmålet som er likt er akselavstanden. Det øvrige karosseriet er både lengre, bredere og noe høyere. Likevel er bakkeklaringen 4 centimeter lavere, takket være høyden som spises av batteriet.

Bilens størrelse gjør også at bagasjeromplassen er større enn i GLC, men ingeniørene vil foreløpig ikke si hvor mye. Beinplassen i baksetet er også god, men det er tydelig at de ikke har overdrevet dette, for heller å gi god plass i bagasjerommet. Bakseteryggen er for øvrig splittet 40/60.

Mercedes har bestemt seg for å leke gjemsel med oss, og har dekket til alle interiørflater med tøystykker. Dette er nok mer for å hindre at andre skuelystne skal ta biler og legge ut, før Mercedes selv mener at de er ferdige med det. Men det er lett å kjenne seg igjen. Rattet er hentet fra nærmeste slektning.

Instrumentpanelet er det samme som først kom i nye E-klassen, der en lang planke har fått to store skjermer montert ved siden av hverandre. Dette er nå også standard selv i nye A-klassen. Resten er kjent, og selv etter å ha fått lov å smygtitte under tøystykkene er det lite revolusjonerende å finne, men det er da heller ikke nødvendig.

SIGNATUR: Front- og baklykter vil utgjøre klare signaturer for den nye modellen. Foto: Daimler
SIGNATUR: Front- og baklykter vil utgjøre klare signaturer for den nye modellen. Foto: Daimler Vis mer

Ute på tur

Vi tar av fra de spanske fjellveiene, og inn en port. Jeg forstår raskt at vi er strandet på en bane, der curbsene ligger hvite og røde om hverandre. Martin Hermens forteller at han vil vise oss de dynamiske egenskapene bilen er satt opp med.

-Vi har forsøkt å lage en bil som er så komfortabel som en E-klasse, men så sportslig som en CLS, forteller han. Det i seg selv er ganske så ambisiøst.

Underveis på tredje runden forteller han at de har tenkt mye på en av de viktigste sansene vi har når vi sitter bak rattet i en bil – ørene.

– En elbil gir ingen tilbakemeldinger, bedyrer han, og jeg forstår hvor han vil. Så derfor har dere lagt til en slags lydgenerator da, spør jeg. Og helt riktig.

– Ja, det er viktig at førerne får all den informasjonen som skal til for at de tar riktige valg, forteller han, i det vi svinger av banen og triller inn i en umerket garasje tyskerne har leid for anledningen.

Det er nemlig ikke alle forunt å få en slik titt inn i fremtiden, så bilen gjemmes så snart det lar seg gjøre. For vår del er fremtiden utvilsomt elektrisk, og EQC blir utvilsomt med på å dra utviklingen videre. Men de blir ikke alene, og hvem som trekker hardest skal fremtidige tester vise.

EQC kommer først på markedet rett over nyåret, og til nå er det rundt 2 500 kunder som har satt seg opp på «vil-ha-listen». De kommer neppe til å bli skuffet.