Ukens veteran: BMW M1

Tidenes råeste BMW

For mange er M1 også den peneste bilen BMW har laget.

NESTEN-FIASKO: BMW M1 klarte seg ikke så bra mot storkonkurrenten Porsche på billøp. Dermed lagde de sin egen racingserie, «Procar-racing», med kun BMW M1 for å ikke tape ansikt. Foto: Kasper Van Wallinga
NESTEN-FIASKO: BMW M1 klarte seg ikke så bra mot storkonkurrenten Porsche på billøp. Dermed lagde de sin egen racingserie, «Procar-racing», med kun BMW M1 for å ikke tape ansikt. Foto: Kasper Van Wallinga Vis mer

BMW M1 kom som et resultat av det tyske konsernets stadig større planer om å bli et prestisjemerke. På midten av 70-tallet var Mercedes-Benz det store statusmerket blant de tyske, mens BMW aspirerte om å komme dit. Audi var ingensteds.

RACING: ENorm ving for økt marktrykk, og boltfeste til hjulene for rask hjulskift. Foto: Kasper Van Wallinga
RACING: ENorm ving for økt marktrykk, og boltfeste til hjulene for rask hjulskift. Foto: Kasper Van Wallinga Vis mer

Som et ledd i å gjøre BMW mer potent, bestemte man seg for å lage en superbil som kunne bli en vinner i racing. Men hvordan bygge en superbil? Det var det kun italienerne som var i stand til. Så derfor kontaktet tyskerne Lamborghini for å lage bilen, og «Italdesign» for å designe den.

Ett gedigent problem

Dermed begynte samarbeidet som skulle gi verden M1. Nede i Italia jobbet Lamborghini med å lage et chassis, som kunne gi de kjøreegenskapene en slik bil krevde, og deres legendariske testfører Valentino Balboni presset prototypene til det ytterste.

Det var bare ett problem. Lamborghini var så å si konkurs. Bankerott. Fabrikken lagde knapt biler, og de få arbeiderne som ikke var permitterte hadde lite å gjøre. Fremdriften var derfor treg. Lamborghini trengte mer penger. Kunne BMW spytte inn litt? Nei.

De bayerske herrer, godt vant med å ha kontroll over det meste, ble lite imponert over kaoset som hersket i Italia. De avsluttet derfor samarbeidet med Lamborghini. Men det ble fortsatt mye italiensk i bilens gener.

Det avanserte rørramme-verket ble satt sammen av Marchesi i Modena, etter Lamborghinis anvisninger. Karosseriet i glassfiber ble tilvirket av T.I.R., nær Modena. Deretter ble de to delene satt sammen av Italdesign. Så ble bilene sendt opp til Baur i Stuttgart, for å sluttmonteres, før BMW så installerte sin egen rekkesekser på 3,5-liter og 277 hk idet bilene kom til München.

Selve designet var et mesterverk fra Italdesign sin side, og Giorgetto Giugiaro hadde all grunn til å være mektig stolt over kunstverket han hadde skapt.

KUNSTVERK: BMWs største bidrag til bilen er utvilsomt den fantastiske rekkesekseren. Og med en slik blåserekke ser den ekstra grom ut ... Foto: Kasper Van Wallinga
KUNSTVERK: BMWs største bidrag til bilen er utvilsomt den fantastiske rekkesekseren. Og med en slik blåserekke ser den ekstra grom ut ... Foto: Kasper Van Wallinga Vis mer

For tung mot Porsche

Som et ledd i å gjøre BMW til et virkelig premium-merke, skulle M1 også være basis for en racerbil som kunne gjøre fra seg i internasjonale sportsvognløp. Her tenkte man både på klassen kalt Gruppe 4 (vanlige sportsbiler som Porsche 911, De Tomaso Pantera osv) og den mer brutale Gruppe 5 (som tillot store modifiseringer på produksjonsbaserte biler, f.eks Porsche 935 og Lancia Beta MonteCarlo Turbo).

PROCAR-SERIEN: Kun BMW M1 fikk lov å delta. Serien kjørte mellom 1978 til 1981. Foto: BMW
PROCAR-SERIEN: Kun BMW M1 fikk lov å delta. Serien kjørte mellom 1978 til 1981. Foto: BMW Vis mer

Aller tøffest var Gruppe 4-maskinen som deltok på Le Mans i 1979, og som var spesiallakkert av kunstneren Andy Warhol.

BMW M1 var i salg fra 1978 til 1981, og kun 453 biler ble bygget. Etter all forhåndshypen var mange skuffet, og bilen ble en flopp salgsmessig. Samtidig satset man hardt på racing, med minimal suksess. M1 var rett og slett for stor og tung mot Porsches bidrag.

For ikke å tape ansikt fullstendig kom derfor BMW opp med sin egen racingserie. Procar-serien fra 1979 og 1980. Kun for BMW M1!

M1 Procar var rene racingbiler med et vanvittig heftig stuk, (sjekk skjermbredderne og bakvingen!) og serien foregikk som oppvarmingsløp til de europeiske Formel 1-løpene. Det geniale var imidlertid at man fikk flere av Formel 1-førerne til å kjøre mot privatbilene. Resultatet var fantastisk racing, med knivskarpe dueller mellom verdens beste racerførere.

Etter seriens endelikt endte Procar-bilene opp i diverse løp, hist og her. Noe som bringer oss til bilen du ser på disse bildene. En 1979-modell BMW M1 Procar Gruppe 4-maskin, som fortsatt vant løp så sent som i 1985, i hendene på Giovanni Rossi i bakkeløp og rallyløp - med 460 hester på 1050 kilo. Dette er en seriøs maskin! I 2012 stod den i butikklokalene til Vanderveken i Belgia, og kunne bli din for 250.000 euro.

UTFORDRING: Det var ikke lett å kjøre en løpsbil gjennom bygatene i Brussel. Foto: Kasper Van Wallinga
UTFORDRING: Det var ikke lett å kjøre en løpsbil gjennom bygatene i Brussel. Foto: Kasper Van Wallinga Vis mer

Prøvetur i Brüssels gater!

Bilen vi skal teste har stått i butikken en stund. Etter flere runder med store mengder startgass (hvor bilen tenner, men så dør etter tre sekunder) blir det tilslutt fyr. Så lenge man holder jevn gass da. Problemet er at noe ikke er helt som det skal et sted med bensintilførselen, for kupeen fylles raskt med sviende og ekstremt sterkt luktende racingbensin ...

Vi konsentrerer oss om å holde motoren i gang, noe som ikke er så lett siden det er en rimelig brå racingclutch. Vi kjører ut av butikken og ut i trafikken. En BMW M1 Procar i belgisk bytrafikk! Med et effektanlegg som kan skremme de døde til live!

SPARTANSK: Her er det kun racing. Bøttestoler og ingen lyddemping. Gataversjonen var nok en del mer komfortable enn denne. Foto: Kasper Van Wallinga
SPARTANSK: Her er det kun racing. Bøttestoler og ingen lyddemping. Gataversjonen var nok en del mer komfortable enn denne. Foto: Kasper Van Wallinga Vis mer

Folk kikker. Peker. Måper. De er vantro over synet. Det kritiske nå er å holde motoren i gang, siden det eneste som kan starte bilen (en megatung booster) ligger igjen i butikken. Stopper bilen nå, må den skyves. Ingen trivelig tanke. Ikke at vi klarer å tenke så mye, siden hjernen fylles med eimen av kruttsterk racingbensin-avgasser.

Men tilbake til M1. Svetten siler. Det er ulidelig varmt. Støynivået er helt ufattelig. Den voldsomme lyden får de tynne karosseriplatene til å fungere som en enorm resonanskasse. Øynene renner. Det svir som bare pokker. Det er vondt å puste. Det stikker i nesen. Racingbensinen har lagt seg som tung tåke i kupeen.

HER SNAKKER VI RACING! Legg merke til det solide velteburet, gasspedalen som er gjennomboret som en sveitserost for å spare vekt. Og sist men ikke minst, turtelleren som er vinklet nesten 90 grader til høyre for å framheve de mest relevante turtallsområdene. Foto: Kasper Van Wallinga
HER SNAKKER VI RACING! Legg merke til det solide velteburet, gasspedalen som er gjennomboret som en sveitserost for å spare vekt. Og sist men ikke minst, turtelleren som er vinklet nesten 90 grader til høyre for å framheve de mest relevante turtallsområdene. Foto: Kasper Van Wallinga
HER SNAKKER VI RACING! Legg merke til det solide velteburet, gasspedalen som er gjennomboret som en sveitserost for å spare vekt. Og sist men ikke minst, turtelleren som er vinklet nesten 90 grader til høyre for å framheve de mest relevante turtallsområdene. Foto: Kasper Van Wallinga
HER SNAKKER VI RACING! Legg merke til det solide velteburet, gasspedalen som er gjennomboret som en sveitserost for å spare vekt. Og sist men ikke minst, turtelleren som er vinklet nesten 90 grader til høyre for å framheve de mest relevante turtallsområdene. Foto: Kasper Van Wallinga
HER SNAKKER VI RACING! Legg merke til det solide velteburet, gasspedalen som er gjennomboret som en sveitserost for å spare vekt. Og sist men ikke minst, turtelleren som er vinklet nesten 90 grader til høyre for å framheve de mest relevante turtallsområdene. Foto: Kasper Van Wallinga
HER SNAKKER VI RACING! Legg merke til det solide velteburet, gasspedalen som er gjennomboret som en sveitserost for å spare vekt. Og sist men ikke minst, turtelleren som er vinklet nesten 90 grader til høyre for å framheve de mest relevante turtallsområdene. Foto: Kasper Van Wallinga
HER SNAKKER VI RACING! Legg merke til det solide velteburet, gasspedalen som er gjennomboret som en sveitserost for å spare vekt. Og sist men ikke minst, turtelleren som er vinklet nesten 90 grader til høyre for å framheve de mest relevante turtallsområdene. Foto: Kasper Van Wallinga

Vi er helt omtåket. Men vi må konsentrere oss. Nøyaktig riktig turtall. Nøyaktig riktig mengde gass. Girspaken er tung som bly. Pedalene likeså. Styringen også. Dette må være den fysisk mest krevende prøveturen vi noensinne har foretatt. Den varer bare noen minutter, men nok til å få bekreftet at BMW M1 hører hjemme på vår drømmebil-liste.

Denne artikkelen har vært publisert i bladet Autofil tidligere.