Ukens veteran: 1967 Ford Mustang Shelby GT 500

Tidenes drøyeste ponni!

Få Mustanger har hatt større motor enn Shelby GT 500 fra 1967. Ideen om å putte en 7-liters V8 under panseret på Fords folkesportsbil begynte derimot ikke i USA: Den ble født på en bane i Frankrike.

KLENODIE: Carroll Shelby (1923- 2012) er en av bilverdenens viktigste navn. Han begynte sin fartsfylte karrière som testpilot under 2. verdenskrig, og fortsatte med racing og bilbygging utover 50-tallet. Denne 67-modellen - med norske skilt - er et brutalt kunststykke. Foto: Stein Inge Stølen
KLENODIE: Carroll Shelby (1923- 2012) er en av bilverdenens viktigste navn. Han begynte sin fartsfylte karrière som testpilot under 2. verdenskrig, og fortsatte med racing og bilbygging utover 50-tallet. Denne 67-modellen - med norske skilt - er et brutalt kunststykke. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Året er 1966. Fords racingavdeling har gitt så godt som frie tøyler til Carroll Shelby, med ett mål for øye: Å slå Ferrari på Le Mans. Dette tar den 43 år gamle bilbyggeren svært seriøst.

Etter flere års satsing har Ford ennå ikke greid å nå målet, Ferrari dominerer fortsatt 24-timersløpet på den sagnomsuste banen, sørvest for Paris. Selv om de heftige GT40-bilene teoretisk sett har en sjanse, er de altfor upålitelige til å greie ett døgns hardkjør mot italienerne.

Her kommer Shelby inn i bildet. Han tok over bilene i 1964, fortsatt uvasket og skitne etter Nassau-løpet samme år. Og han kastet ikke bort tiden.

Upålitelig

En av de største problemene med GT40-ens pålitelighet ble identifisert umiddelbart; motoren. Den «lille» 4,7-liters V8-eren fikk tidlig skylden for mange av problemene, flere GT40-er hadde allerede fått byttet den mot Fords største V8-er på 7 liter.

1965-sesongen ble bare en bekreftelse på Shelbys mistanker. Det begynte bra med seier og tredjeplass under Daytona 2000, men etter dette gikk hele sesongen rett vest. Hele seks GT40-er fra forskjellige team stilte til start under årets Le Mans, fem fra Ford og Shelby. Samtlige brøt løpet. Men alt var ikke tapt; to av Shelbys GT40-er var utstyrt med 7-literen. Til tross for bruddet høstet de viktige erfaringer.

Carroll Shelby er ikke i tvil – dette er vinneroppskriften. Og han skulle få rett. Året etter stilte Shelby til start med fire GT40 MKII, utstyrt med gjennomtestede 7-liters V8-ere. Den ene bryter etter 257 runder, men de andre dundrer videre til en trippelseier. Det berømte bildet av de tre GT40-ene, to side om side og en like bak som passerer mållinjen etter 360 runder, sørger for at Shelby-navnet blir stemplet fast i bilfolkets bevissthet for all ettertid.

GODFØLELSE: Hvem vil ikke trives bak dette rattet? Foto: Stein Inge Stølen
GODFØLELSE: Hvem vil ikke trives bak dette rattet? Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

1967 Ford Mustang Shelby GT 500

Motor:V8, 7,0 liter
Effekt:355 hk v/5400 o/min
Moment:570 Nm v/3200 o/min
Toppfart:210 km/t
Akselerasjon 0-100:6,5 sek
Forbruk:Don’t ask, don’t tell…
Vekt:1530 kg
L/B/H:474/180/131 cm
Bagasje:Mer enn nok

428 Cobra Le Mans

Suksessen på Le Mans sår tankefrø hos Carroll. «There’s no substitute for cubic inches», heter det jo, med unntaket «except rectangular money». Kort oversatt:

Den billigste måten å få en bil til å gå fort på, er stor motor. Det dyrere alternativet er å fintune resten av bilen.

Carroll erfarte sistnevnte da han konstruerte Mustang Shelby GT 350 i 1964-65. Dette var en totalt ombygd Mustang med avansert understell, oppgraderte bremser, lettere karosseri og forsterket motor. Volumet ble derimot ikke endret, det forble 4,7 liter fra start til slutt.

GT 350 representerte med andre ord det dyreste alternativet. Men hvis 7-literen funka på Le Mans, gjør den kanskje susen i en Mustang også? Det var i alle fall det Carroll tenkte da han satte i gang sitt neste prosjekt - Shelby GT 500.

IKON: Mustang Shelby GT 550. Foto: Stein Inge Stølen
IKON: Mustang Shelby GT 550. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Han tok den største serieproduserte motoren Ford hadde på lager, en 7-liter som ellers ble brukt i datidens politibiler, og tredde den nedi motorrommet på en standard Mustang. 355 hestekrefter, 570 Newtonmeter og en ekstrem grom lyd.

Motoren fikk også et nytt, passende navn under Shelbys hus: «428 Cobra Le Mans». Men det stoppet ikke der. For Shelby gjorde ingenting halvveis. GT 500 skulle ikke bare gå bra rett frem, den skulle også svinge og stoppe ordentlig. GT 350-oppskriften ble fulgt, med oppgradert understell, større bremser, avstivet og lettet karosseri, i tillegg til halvbur og racingseler.

Resultatet ble riktignok ikke fullt så kompromissløst som GT 350, men det var heller ikke meningen: Dette skulle være en brutal hverdagsracer, ikke en nervøs trackday-bil.

LEKKER: Carroll Shelby videreførte mye fra GT 350 i GT 500. Foto: Stein Inge Stølen
LEKKER: Carroll Shelby videreførte mye fra GT 350 i GT 500. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer
KOBRA: Ingen tvil om hvilken bil det er snakk om. Foto: Stein Inge Stølen
KOBRA: Ingen tvil om hvilken bil det er snakk om. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer
MÅ VÆRE DER: Det er ingen ekte Shelby, uten Carroll Shelbys signatur. Foto: Stein Inge Stølen
MÅ VÆRE DER: Det er ingen ekte Shelby, uten Carroll Shelbys signatur. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

«Keep it simple, stupid»

Shelby GT 500 ble umiddelbart en hit. Her kom en vanlig Mustang med en diger, usofistikert V8-motor og kjekket seg blant italienske og britiske superbiler.

Akkurat som Ford GT40 gjorde på Le Mans, da de banket Ferraris V12- motoriserte racere.

Shelbys ideologi viste seg like attraktiv på landeveien: Hvorfor gjøre det vanskelig, når du kan gjøre det enkelt? Glem overliggende kamaksler. Glem armadaen av forgassere. Det fører bare til økte driftsutgifter og hodepine uansett. Her kom en bil som gjorde kvartmila på 13,6 sekunder i standard utførelse, uten at eieren engang trengte å peile olja etterpå. Klart det blir populært!

VELHOLDT: Vårt eksemplar er i såkalt «mint condition». Foto: Stein Inge Stølen
VELHOLDT: Vårt eksemplar er i såkalt «mint condition». Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Et annet positivt aspekt ved bilens prinsipielle holdbarhet, blir først tydelig nå – over femti år senere. Ford Mustang Shelby GT 500 har for lengst blitt en av de mest ettertraktede objektene for velbemidlede bilsamlere. Historien, tilstedeværelsen, lyden, kreftene, og ikke minst påliteligheten: Dette blir bare bedre med årene.

Shelby begynte å bygge GT 500 på California-fabrikken i juli 1967. Bare to måneder senere flyttet hele sjappa til Michigan - fra sol og varme på vestkysten til nesten norske forhold langt nord i landet. Det er de tidlige California-eksemplarene samlerne vil ha, de som er produsert mellom juli og september 1967. En av disse fant etter hvert veien til Norge. Og den har vi fått nøklene til.

BUNNSOLID: Den svære 7-literen fyller hele motorrommet. Bare Boss 429-Mustangen som kom i 1969, har hatt større motorvolum enn denne - riktignok knepent, med bare én kubikktomme mer. Foto: Stein Inge Stølen
BUNNSOLID: Den svære 7-literen fyller hele motorrommet. Bare Boss 429-Mustangen som kom i 1969, har hatt større motorvolum enn denne - riktignok knepent, med bare én kubikktomme mer. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

«The sixty-seven Shelby Mustang GT 500»

Vi står foran en dønn strøken legende. En 1967 Shelby GT 500. Eller, som Nicolas Cages karakter i filmen «Gone in 60 Seconds» sier; «The sixty-seven Shelby Mustang GT 500. The GT 500!».

Dette er en svært spesiell dag i en biljournalists liv. For vi skal ikke bare stå og studere detaljene; vi skal straks sette oss inn og prøve den på veien. Det sitrer i hele kroppen …

La oss ta utseendet først: Vi kjørte nye Shelby GT 500 i USA for noen år siden. Den var proppfull av kobra-logoer, dekaler, racingstriper og smådetaljer. Nå ser vi hvorfor. Originalen som står foran oss har nøyaktig de samme detaljene. GT 500-logo med kobra i grillen og på bakluka, GT 500-logo på dørsidene, inni hvite racingstriper, kobra-merke på forskjermene og en diger slange på det krommede bensinlokket mellom baklysene.

BØR LESES: Den signerte brukermanualen til Shelby GT 350 og GT 500. Foto: Stein Inge Stølen
BØR LESES: Den signerte brukermanualen til Shelby GT 350 og GT 500. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Så hva er egentlig greia med denne kobraen? Kort fortalt er det et varemerke Shelby opprinnelig brukte på sin første sportsbil, AC Cobra. Denne legendariske bilen krever vel knapt en introduksjon; i korte trekk var dette en liten, britisk toseters sportsbil med diger amerikansk V8 under panseret. Brutal, rask, hensynsløs og giftig – akkurat som kobra-slangen.

Shelby valgte å bruke kobra-logoen på flere modeller for å vise slektskapet. Nå er ikke Mustangene i samme liga som AC Cobraen, når det kommer til kjøreegenskaper (og drapspotensiale), men dette er likevel en bil som fortjener slangeemblemet.

Verdens råeste utsikt

Godt på plass bak det digre trerattet finner vi flere kobraer. Én i rattnavet, én på girspaken og én over hanskerommet. Dette er et veritabelt ormebol!

På hanskeromlokket ser vi en annen viktig detalj: Carroll Shelbys signatur. Dette er alfa omega i en original Shelby, i tillegg til signert instruksjonsbok. Denne bilen har begge.

Foto: Stein Inge Stølen
Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Etter litt om og men har vi endelig fått på oss de originale racingbeltene, og er klare til å fyre opp maskineriet. Vi skuer utover det digre panseret; sjelden har vi sett et lekrere syn fra en førerstol. Hvite racingstriper løper over et brutalt luftinntak, flankert av to panserlåser langt der fremme. Under stålplatene lurer en kraftkilde som krever hver eneste centimeter av det digre motorrommet. Sju liter. 355 hester. 570 Newtonmeter.

Vi er klare. Nøkkelen vris om. Startmotoren gnikker noen sekunder, litt hjelpegass, så et host, enda et host, og så – VROOMMMMM!

Hele bilen gynger fra side til side når alle åtte sylinderne fyrer. Tomgangen legger seg på en behagelig murmling. Pottene surkler og småprater der bak. Frysningene dekker nå hele kroppen. Ståpels all over.

Vi lirker giret over i drive. KLONK! Vi har hørt historier om Shelbyens solide drivverk. Som i den nye GT 500, hvor girkassen tåler 2000 hk, uten modifiseringer, er dette åpenbart «over-engineered». Vi gir lett gass, og bilen glir silkemykt av gårde. Helt til den finner ut at andregir er mer optimalt, da kommer et nytt KLONK, akkompagnert av et lite dytt i ryggen. Hadde dette vært en brukt Mercedes C-Klasse, ville vi sagt at automatkassa var på tur til å ryke. Her er det nok akkurat slik Carroll mente det skulle være.

355 hk på diagonaldekk

Ute på landeveien bruker vi mange minutter på å bare leke med gassen og nyte lydbildet. Motoren overrasker med sin lynraske respons; et lite rapp på pedalen, og 7-literen svarer momentant med skyv i ryggen og guttural brumling. Trykk litt hardere og brumlingen blir til et regelrett brøl.

AUTOMAT: Shelbyen har et solid drivverk. Foto: Stein Inge Stølen
AUTOMAT: Shelbyen har et solid drivverk. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Og nå begynner ting å bli spennende. Ikke bare fordi 570 Newtonmeter skal gjennom bakhjulene, men fordi disse er skodd med tidsriktige diagonaldekk.

Dette krever tilvenning. Side-veggene flytter seg i svingene og gir styrefølelsen en flytende opplevelse. Men når vi etter hvert begynner å lære dekkene å kjenne, øker kjøregleden eksponensielt.

Dette er på ingen måte effektivt, men makan så gøy! Det var jo slike dekk de kjørte rundt på for femti år siden. Så for å virkelig forstå hvordan denne bilen opplevdes som ny, må den jo ha diagonaldekk på. I svingene setter bilen seg litt opp, nesten som om den er i ferd med å sladde. Men så holder den igjen akkurat idet du vurderer å møte med korreksjon på rattet.

Etter hvert går dette fra å være litt skremmende til ren og skjær moro. Bilen føles levende og aktiv, som om den leker med deg, som om den erter og terger. «Tør du gi på ut fra svingen? Kom igjen, kom igjen! Ædda bædda!»

GÅR IGJEN: Kobraen går også igjen på det treeikede rattet til Shelby. Foto: Stein Inge Stølen
GÅR IGJEN: Kobraen går også igjen på det treeikede rattet til Shelby. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Skyvet er helt vilt, dekkene sliter med festet i de to første girene, ved fullt pådrag - det sier litt, siden kassa bare har tre trinn. Her har nok svært få hester flyktet over årene. Ikke rart, denne «stallen» er et svært behagelig sted å være. Enda et bevis på hvor holdbar denne ekvipasjen faktisk er. Og lyden. For en lyd! Den nye Shelby GT 500 blir en bleik kopi i forhold.

NY OG RÅ: Carroll Shelby avduket 2006-modellen av den nye Ford Shelby Cobra GT500 på New York Motorshow i 2005. Bilen har mange likhetstrekk med den gamle. Foto: NTB/SCANPIX
NY OG RÅ: Carroll Shelby avduket 2006-modellen av den nye Ford Shelby Cobra GT500 på New York Motorshow i 2005. Bilen har mange likhetstrekk med den gamle. Foto: NTB/SCANPIX Vis mer

Ga nye GT 500 tommel opp

Apropos nye Shelby GT 500: Vi mener på ingen måte å si at 2013-modellen med 671 hk og 855 Nm var en skuffelse å kjøre. Tvert imot, makan til brutal doning har vi sjelden eller aldri rattet.

Den er så klart heftigere å kjøre enn «gamlefar» fra 1967. Men selve kjøreinntrykket er ikke like rått. Å traktere et klenodium med 355 hk på diagonaldekk, krever langt mer konsentrasjon enn å tråkke pedalen i bånn på en moderne superbil. For å si det på en diplomatisk måte - begge har sin appell.

Én ting er sikkert; dette er en like herlig bil i dag som i 1967. Shelby-blodet bruser fortsatt. Carroll gikk selv bort i 2012, etter lang tids sykdom. Men før han døde, fikk han oppleve den nye Shelby GT 500-en og gitt den sitt godkjennings-stempel.

Selv om den nye bilen strengt tatt ble bygget av Fords SVT-avdeling, og ikke Shelby Motors selv, er det likevel lov å si at det er en genuin Shelby. Men ikke like genuin som 67-modellen.

Som uttrykket sier: «Ikke lær far din å ****» ...

Artikkelen har tidligere stått på trykk i magasinet Autofil