BMW i3 lanseres i Norge 16. november. Det er blant de mest spennende bilene vi har kjørt på lenge.  Foto: BMW
BMW i3 lanseres i Norge 16. november. Det er blant de mest spennende bilene vi har kjørt på lenge. Foto: BMWVis mer

Testet: BMW i3

Slik går det når bilen redefineres.

Amsterdam: I flere år har vi fulgt utviklingen av BMWs nye elektriske våpen, i3. Med denne går startskuddet for en tid hvor BMW selv sier at de skal være verdens mest bærekraftige bilprodusent.

LES OGSÅ:

BMW ønsker med i3 å redefinere hvordan en bil skal være, og de gjør det med mange forskjellige virkemidler. I alle ledd fra materialvalg til produksjonsmetode er det gjort omveltninger. Samtidig skal ikke dette endre på at BMW er en leverandør av biler i premiumklassen.

De sier til og med at de skal endre måten du som sjåfør skal kjøre bilen på. Vi snakker her om 1-fots-kjøring. På sikt skal de også endre hvordan du som bruker skal komme deg fra A til B på, for bilen trenger nødvendigvis ikke være redskapen hele veien, bare deler av den.

Kort fortalt, BMW i3 er starten på en ny tid, og den er en trendsetter. Bilen er laget for neste generasjon bilkunder, og med denne er du til enhver tid ”på nett”, og da ikke bare i ordets rette forstand.

Storselger: BMW sier de har en liste på 100.000 interessenter

Kjente tall

Spesifikasjonene på BMW i3 har vært kjent en stund. Her er det snakk om 170 hestekrefter og et dreiemoment på 250 Nm. I kjent stil i en elbil er hele dreiemomentet tilgjengelig fra første sekund. Dette gir et skikkelig skyv når du legger gasspedalen til gulvet. Sprinten til 100 km/t er oppgitt til 7,2 sekunder, men også mellomakselerasjonene føles herlig friske.

Girskift er naturligvis historie, ettersom det bare er et gir. Her er det med andre ord ingen mekaniske løsninger som skal tenke seg om før de begynner å jobbe. Responsen er umiddelbar, akselerasjonen lynrask, og toppfarten er oppgitt til de hypotetiske 150 km/t.


Se flere bilder av i3 utvendig:

MENS VI VENTER PÅ...: Elbilbølgen tiltar og hundrevis av nordmenn står i kø for å kjøpe BMWs elbil - i3. Foto: BMW
Foto: Fred Magne Skillebæk
BMW i3 lanseres i Norge 16. november. Det er blant de mest spennende bilene vi har kjørt på lenge. Foto: BMW

Hvor langt?

Rekkevidde er et vesentlig poeng med enhver elbil, og det er normalt EU-syklusen som er standarden. Denne forteller at i3 klarer 190 km når den er fulladet, men BMW selv velger å være mer moderat. De bruker 160 km som reell oppgitt rekkevidde. Dette avhenger av hvilket av de tre tilgjengelige programmene du velger, Comfort, Eco Pro, eller Eco Pro +.

En slik første test er derimot ikke en anledning hvor man tar seg tid til å teste forbruk og rekkevidde. Dette kommer vi nærmere tilbake til vel hjemme på norsk jord.

Bilen finnes også i en versjon hvor en liten bensinmotor fungerer som generator. Denne tas av avgiftsmessige årsaker ikke inn til Norge. Den vil bli avgiftsbelagt som en plug-in hybrid, og ville blitt alt for dyr.

Liten utvendig, stor inni

Vel på plass i førersetet gir bilen inntrykk av mye volum, men målene på 3,99 meter i lengde vitner om en liten bil. Den har likevel fått nok høyde til at du går inn i den, ikke nedi. Bredden er også så god at romfølelsen innvendig blir svært god.

Se flere bilder av i3 innvendig:

FORSTERKET ELBIL-BONANZA: Interiøret i BMW i3 - tredje mest solgte av ni modeller i februar. En av åtte nyregistrerte biler var en elbil denne måneden. Bilsalget var også det "reneste" noensinne målt i CO2-utslipp - men ikke bare på grunn av elbile Foto: BMW
Selv uten å legge frem ryggen på forsetet er det mulig å komme seg greit inn i baksetet. Foto: BMW

Nye materialer

Dashbordet er merkelig utformet i forhold til det vi er vant med i mer ordinære biler, men det ser samtidig futuristisk ut, og er dermed delvis unnskyldt. BMW har benyttet en del nye materialer i interiøret, og de fleste vil nok både se og kjenne på et plastmateriale som er brukt både i dørtrekkene og på dashbordet.

Plasten ser hårete og teppebelagt ut, men er i bunn og grunn bare tomme plastflasker. Velger du detaljer som trefinish, så er heller ikke dette hva du tror. Dette stammer derimot fra Eukalyptus.

Dashbordet inneholder to skjermer, hvor den ene er plassert rett bak rattet, og oppgir de mer ordinære opplysningene. Det andre sitter på midten oppe ved frontruten, og viser alt fra energiflyt til navigasjon og andre opplysninger om multimediasystemet.

2+2

Av praktiske løsninger har BMW funnet ut at bilen skal være en fireseter, og den har fått bakdører av typen som er hengslet i bakkant. Frem- og bakdørene åpnes med andre ord som to låvedører, og bilen har ingen b-stolper. Det betyr at åpningen blir gedigen. Du har på denne måten god tilgang til baksetet uten å gjøre noe mer, men BMW har også lagt til mulighet for å vippe frem seteryggen på forstolene, slik at du enda lettere kommer inn og ut av baksetet.

Bakenfor baksetet har du et ikke alt for stort bagasjerom, men det er stort nok for de fleste turer en slik bil brukes til. Dette oppgis å romme 260 liter før stolleken begynner. Legg ned begge seteryggene i baksetet og du har 1.100 liter til rådighet.

Selv uten å legge frem ryggen på forsetet er det mulig å komme seg greit inn i baksetet.  Foto: BMW
Selv uten å legge frem ryggen på forsetet er det mulig å komme seg greit inn i baksetet. Foto: BMW Vis mer

BMW i3 på besøk i Norge

Funnet opp hjulet på nytt

I småbiler som dette blir hjulhusene skikkelige plasstyver innvendig. Dette har BMW gjort noe med ved å gå for en noe spesiell dekkdimensjon. Her er det 175/60 R 19 som gjelder. Den store størrelsen sørger for lav rullemotstand, og den tynne bredden gjør at hjulhusene er små, og stjeler lite i bredden. I tillegg får bilen de store hjulene som de fleste er enige om tar seg bedre ut enn små. Michelin truet på et tidspunkt med at bybiler i fremtiden ville bli utstyrt med 10-toms hjul, for på den måten å unngå store hjulhus, og dermed stjele plass. Bilprodusentene ville det heldigvis annerledes.

Ikke stor på det

Lengden er på de nevnte 3,99 meter, mens akselavstanden er på 2,57 meter. Ettersom BMW har gjort bilen bakhjulsdreven, så har de også hatt en enklere jobb med å gi bilen god snudiameter. På under ti meter snur du hele doningen, og det er ingen overdrivelse å si at bilen er en skikkelig dynamisk og kvikk byracer. Har du det travelt og skal hive deg rundt, så er det faktisk girvelgeren som er tidstyven. Det er en elektronisk hendel hvor du velger D eller R, for fremover eller bakover. Å skifte er forbundet med litt forsinkelse, og denne forsinkelsen føles som en evighet dersom du skal skynde deg for annen trafikk. I normalt bruk virker det helt optimalt.

1-fot-kjøring

I nye i3 må du tillegge deg nye kjørevaner som du ikke har i en normal bil. Når du slipper gasspedalen i en i3 vil du oppleve en langt kraftigere motorbrems enn det du normalt er vant til med forbrenningsmotorer.

Tanken bak dette er at du ikke bare skal porsjonere gasspådraget når du trykker gasspedalen ned under akselerasjon, men også porsjonere motorbrems under retardasjon i forhold til hvor mye du slipper opp på gasspedalen.

På denne måten blir bremsepedalen nær overflødig under normal drift. Ved å følge med i trafikkbildet, og planlegge deretter, så styrer du i stor grad både gass og brems med en og samme pedal. Dette kan virke uvant til å begynne med, men svært fornuftig etter hvert som man vender seg til det. Selv det å komme til et rødt lys i lyskryss forløper lett uten å ty til bremsepedalen, når man blir vant med det.

Gevinsten i andre enden ligger i mindre slitasje på bremser, samt en stor mengde regenerert bremseenergi, som føres tilbake til batteriene.

Ekte BMW

Med bakhjulsdrift og dynamiske kjøreegenskaper vil i3 på ingen måte skuffe den typiske BMW-kunden. DNA-profilen er definitivt på plass, og med et så livlig kraftverk til å gi skyvet vil de fleste med BMW-stjerner i øynene bli tilfredsstilt. Jo da, batteriene veier, og er således ikke noe som bidrar i positiv retning, men når besparelsene i de øvrige materialvalgene veier opp for batterivekten, så blir likevel ikke regnestykket ille.

At batteriene er plassert i bunnen mellom akslingene drar i positiv retning, og tyngdepunktet blir langt lavere enn på en normal bil.

Alt taler for, lite imot

I våre øyne er nye i3 en av markedets mest interessante biler, for her har BMW redefinert hvordan bilen skal være i fremtiden. De har satt floskelen ”med blanke ark” til livs, og har virkelig startet med blanke ark. Det har ikke bare gitt seg utslag i nye i3 som produkt, men det krevde også helt nye produksjonsfasiliteter. En ny fabrikk ble derfor satt opp i Leipzig. Også her var målet det samme som med bilen. Bærekraftighet, fra vugge til grav, og dette omfatter nødvendigvis også produksjonsmetodene.

Godt kjent

Vi har etter hvert sett i i3 mange ganger, fra da vi var på teknisk gjennomgang av hele konseptet, til da vi var på fabrikken, og vi var tilstede under avdukningen av den første produksjonsmodellen.
Designen har fått vokse på oss, for den er unektelig spesiell. I mine øyne er det derimot helt greit at en spesiell bil får lov til å signalisere at den faktisk er anderledes.

Spesiell konstruksjon

Og det er ikke bare på utsiden den er spesiell. Hele konstruksjonen er et resultat av nytenking. Med materialer som CRP (carbonfibre reinforced plastic) er vekten holdt nede, og strukturstyrken oppe. Det siste er en nødvendighet, mens den lave vekten er et praktisk og forbruksmessig gode. BMW i3 er ikke den første bilen som settes i produksjon med CRP-struktur. Lexus LFA har det samme, en bil som koster nær 5 millioner. Alfa Romeo 4C benytter også noe av den samme teknologien, selv om den bare koster rundt millionen. Med i3 trekker BMW teknologien ned til noe folkelig, og det av mer miljøvennlige årsaker.

Den bærende enheten i nye i3 er av CRP, et plastmateriale med karbonfiber som armering. Vekten er svært lav.  Foto: Knut Moberg
Den bærende enheten i nye i3 er av CRP, et plastmateriale med karbonfiber som armering. Vekten er svært lav. Foto: Knut Moberg Vis mer

Leker med app’er

Å lade en i3 fra bunn til topp tar ca. 8 timer fra en normal garasjekurs. Hurtigladere senker dette ned til rundt halvtimen, men da bare opp til 80 %.

BMW har laget en egen infrastruktur rundt ladeprosessen. Du kan overvåke bilen og ladingen underveis med en applikasjon på mobiltelefonen din. Der kan du også styre tidspunkter for når du skal reise om morgenen, og forhåndsprogrammere hvor varmt du vil ha det i bilen ved avreise.

Har du parkert i byen et sted, så kan du bruke applikasjonen til å finne raskeste vei tilbake. Skulle du ha parkert langt unna, så er det også mulig å få opp forslag til kollektivtransport for å komme deg tilbake til bilen, pluss mye mer.

Du kan eksempelvis planlegge en reiserute på mobiltelefonen mens du sitter hjemme i stua, og deretter overføre denne trådløst til bilen. Bilens navigasjonssystem starter da veiledningen så snart du kommer til bilen og begynner å kjøre.

Pakkeløsninger

Som alltid er basisprisen for bilen også for en basis modell. BMW har priset bilen til 249.900 kroner, inklusive frakt og leveringsomkostninger. I dette ligger det at mye er standard. Du slipper unna med en kortere liste på i3 enn du gjør med andre modeller fra produsenten. Regn likevel med rundt 300.000 kroner for en ferdig bil, med det du ønsker. Dette er også her forventningene til BMW i Norge ligger.

Fem utsalgssteder

I Norge vil det bli fem utsalgssteder til å begynne med. I tillegg blir det en rekke servicepunkter, dersom du skulle få behov for dette. BMW kaller ikke de fem utsalgsstedene for forhandlere legner, men agenter. De selger ikke bilene på samme måte som de selger andre biler, men mer på et slags provisjonssystem. Dette har derimot liten, om noen, betydning for deg som kunde.

BMW sier de skal selge alle de bilene de er tildelt foreløpig, noe som er ca. 1000 biler i året. De jobber derimot for å få flere biler, og utsiktene er gode.

De lever for tiden etter Kristian Valens livsmotto, alle skal få.

Testresultat

BMW i3

Herlig kvikk, dynamisk og kjøreglad, god plassfølelse, fin pris, en design som stikker seg ut i mengden.

Bagateller som at passasjerer i forsetene må ta av seg setebeltene for å kunne slippe ut baksetepassasjerer. Litt mer sidestøtte i setene hadde heller ikke gjort noe.