VEKKER OPPSIKT: BMW i8 ligner ikke på noe annet på veien. Da den ble lansert ble vi forbløffet over at den var så lik den futuristiske konseptbilen vi aldri trodde ville bli produsert. Og den åpne Roadster-utgaven (bildet), er minst like spektakulær som kupéen. Foto: Knut Moberg
VEKKER OPPSIKT: BMW i8 ligner ikke på noe annet på veien. Da den ble lansert ble vi forbløffet over at den var så lik den futuristiske konseptbilen vi aldri trodde ville bli produsert. Og den åpne Roadster-utgaven (bildet), er minst like spektakulær som kupéen. Foto: Knut MobergVis mer

Test av BMW i8 Roadster

TEST: Friskt pust verdt sin vekt i gull

Designen kjente vi, og den morsomme kjøreopplevelsen likeså. Men at i8 Roadster faktisk er brukbar som utslippsfri pendlerbil i hverdagen, var en positiv overraskelse.

Det begynner å bli lenge siden BMW ga tilskuerne på Frankfurt Motor Show hakeslepp da de for ni år siden viste den spektakulære konseptbilen Vision Efficient Dynamics. Noen år senere, da vi testet den første gang, kunne vi forbløffet konstatere at produksjonsbilen i8, om enn noe annerledes, var akkurat like tøff å se på.

SAKSEDØRER: BMW har beholdt den spesielle dørløsningen på roadsteren - verken måkevinger eller falkevinger, men ganske store og massive dører som vipper skrått frem og opp. Ikke noe for folk med hofte-, kne- eller ryggtrøbbel... Foto: Knut Moberg
SAKSEDØRER: BMW har beholdt den spesielle dørløsningen på roadsteren - verken måkevinger eller falkevinger, men ganske store og massive dører som vipper skrått frem og opp. Ikke noe for folk med hofte-, kne- eller ryggtrøbbel... Foto: Knut Moberg Vis mer

Drivlinjen var til og med bedre enn konseptet hadde latt forutse, med en tresylindret 1,5-liters motor som i samarbeid med to elmotorer og en ladbar batteripakke ga en ytelse på 362 hestekrefter. Viktigere enn ren effekt var den kombinerte trekkraften takket være en raus og fyldig momentkurve.

Bilen fikk et svært forsiktig ansiktsløft tidlig i 2017. Det var da vi sist kjørte kupéversjonen i test her hjemme. Senere samme år var det duket for lansering av en åpen utgave av i8, i anledning av en mer omfattende teknisk oppdatering av drivlinjen.

Oppgradering og ny versjon

I fjor høst annonserte nemlig den bayerske produsenten en oppgradering av i8, med blant annet økt batterikapasitet. Og samtidig så altså en åpen versjon av sportsbilen dagens lys og fikk navnet i8 Roadster.

Det er den vi har testet her, i hovedsak for å finne ut hva den bringer til torgs i forhold til den allerede kjente kupéen fra før oppgraderingen.

FOR EN PROFIL: Lavt på veien og med lavt tyngdepunkt viser i8 seg svært effektiv og morsom å ratte. Foto: Knut Moberg
FOR EN PROFIL: Lavt på veien og med lavt tyngdepunkt viser i8 seg svært effektiv og morsom å ratte. Foto: Knut Moberg Vis mer

Om den er verdt den drøye halvannen million kroner testbilen koster - for øvrig for en gangs skyld så å si ribbet for ekstrautstyr - blir en rent akademisk diskusjon for den som har penger nok og forelsker seg i den.

Grunnformelen er den samme som den har vært fra starten i 2014. Det som er endret er i hovedsak at batteripakken er oppgradert og har fått økt kapasitet. Blant annet er celle-kapasiteten nå 34 Ah mot 20 tidligere. Batteripakken har nå en bruttokapasitet på 11,6 kWt mot 7,1 før.

STANDARDVERSJON: «Batmobile»-inntrykket utenfra fortar seg noe i interiøret, som faktisk begynner å bære preg av aldring i forhold til det vi finner i de nyeste modellene fra BMW. Uten ekstrautstyr, som her, gir heller ikke materialene i førermiljøet helt eksklusive følelsen man kanskje forventer til over 1,5 mill. Foto: Knut Moberg
STANDARDVERSJON: «Batmobile»-inntrykket utenfra fortar seg noe i interiøret, som faktisk begynner å bære preg av aldring i forhold til det vi finner i de nyeste modellene fra BMW. Uten ekstrautstyr, som her, gir heller ikke materialene i førermiljøet helt eksklusive følelsen man kanskje forventer til over 1,5 mill. Foto: Knut Moberg Vis mer

Mer strøm, mer effekt

Nettokapasiteten er oppgitt il 9,4 kWt. Dette har muliggjort økt effekt på elmotoren, som har fått 12 hestekrefter mer. Maksimal systemeffekt er nå dermed 374 hestekrefter. Alt dette er selvsagt i hovedsak forbedringer på papiret, som det ikke går an å merke noe særlig til under kjøring.

Det som derimot viste seg å være merkbart da vi kjørte økonomitest, var at rekkevidden med utslippsfri kjøring er forlenget. Med pen kjøring, men uten å hindre trafikken ved å kjøre under fartsgrensene, kom vi faktisk så å si fire mil.

Den oppgraderte batteri-pakken lades opp på mellom tre og fem timer med vanlig kurs. Da får du ifølge BMWs egne tall 53 kilometer rekkevidde på ren el-drift, som for øvrig fungerer opptil 120 kilometer i timen. Føreren kan selv overstyre om han/hun ønsker å kjøre på ren elektrisitet eller en kombinasjon av de to motorene. Total rekkevidde er 600 km.

Dette reguleres via kjøreprogrammene e-Drive (kun el-drift), Eco Pro, Comfort og Sport. El-motoren er nå på 143 hester, 250 Nm dreiemoment og den driver alene forhjulene.

Taket av forsterker opplevelsen

Denne testen fant sted for en god del uker siden, med fortsatt behagelig sommertemperatur. Det er da man virkelig merker fordelen med åpen løsning. Med taket på, blir den en nesten vanlig kupe, bare med et noe høyere lydnivå.

SNAUT: I stedet for bakseter, finner man et oppbevaringsrom på ca 92 liter. Når den ene bagen er lagt i det lille bagasjerommet bak, kan den andre klemmes inn her bak setene - men den bør ikke være veeeldig stor... Foto: Knut Moberg
SNAUT: I stedet for bakseter, finner man et oppbevaringsrom på ca 92 liter. Når den ene bagen er lagt i det lille bagasjerommet bak, kan den andre klemmes inn her bak setene - men den bør ikke være veeeldig stor... Foto: Knut Moberg Vis mer

Men når været tillater det er det noe befriende ved å trykke på knappen så stofftaket feller seg raskt ned - hele operasjonen tar bare 15 sekunder og kan utføres også under småkjøring i opptil 50 kilometer i timen.

På svingete, landsens veier kan man da sette pris på å oppleve både fuglekvitter og alskens dufter i naturen.

Ikke nok med det: Fartsopplevelsen forsterkes også, og reduserer risikoen for å bli av med lappen fordi man glemmer å passe på fartsgrensene.

Når taket senkes, heves for øvrig bakruta i bakkant av ryggstøttene en anelse, automatisk, slik at turbulensen tross alt minimeres.

Sær motorisering

Med unntakene nevnt ovenfor, er selve kjøreopplevelsen ikke svært annerledes enn den vi har erfart med i8 tidligere.

Den svært spesielle tekniske løsningen gir seg utslag i særegenheter som den definitivt spesielle motorlyden fra den turboladede 3-sylindrede bensinmotoren som, i sport-modus, er tunet og bearbeidet via en lydgenerator til å gi en uvanlig opplevelse for ørene, som en blanding av rekkesekser og Porsche-boxer-motor, men ikke voldsomt potent. I det minste er den ikke ubehagelig. I hybridmodus er den diskret og litt tam, men med en litt hard gange.

Vi har tidligere spurt oss selv om i8 kunne kalles en supersportsbil og har i etterkant landet på at det blir å overdrive. Den ser riktignok ut som en bil med over 600 hester, men den nøyer seg med 374. Det kombinerte dreiemomentet fra elmotor og bensin-kraftkilde gir den likevel et drag gjennom en god del av registeret som får den til å kjennes sterkere enn som så.

Kjøremoro

Og 0-100 på 4,6 sekunder er da heller ikke noe å hånflire av. (Coupé-versjonen klarer seg med 4,4, men roadsteren kjennes kjappere likevel takket være at sanseinntrykkene forsterkes - i det minste med taket nede).

Under kvikk og aktiv kjøring, setter man pris på at bilen er lav og har lavt tyngdepunkt. Det kan gå friskt unna - stabiliteten er god, svingvilligheten åpenbar og den ligger trygt og flatt gjennom de krappe svingene. Men når den presses virkelig hardt åpenbarer understyringstendensene seg og noen seriøs Porsche-konkurrent helt på grensen fremstår den ikke som.

Når det er sagt: Bilen gir kjøreglede som bare det og ytelsene kjennes bedre enn på papiret.

ÅPENT, MEN LUNT: Det forblir ganske intimt i cockpit også med stofftaket nede. Legg merke til at bakruta er hevet tre centimeter - det er nok til å redusere turbulens i interiøret. Foto: Knut Moberg
ÅPENT, MEN LUNT: Det forblir ganske intimt i cockpit også med stofftaket nede. Legg merke til at bakruta er hevet tre centimeter - det er nok til å redusere turbulens i interiøret. Foto: Knut Moberg Vis mer

Dyr, men velutstyrt

Prisen på bilen, som testet, er altså drøye halvannen million kroner (1.528.500). Men med oppgraderingen endret importøren sin policy slik at så godt som alt tidligere ekstrautstyr nå er standard. Kunden behøver nå med andre ord stort sett kun å velge interiør, lakkfarge og felger på BMW i8.

Det norske standardutstyret inkluderer dermed blant annet BMW laserlys, avblendbare speil, lakkerte bremsekalipre, Harman Kardon høyttalersystem, head-up display, Driving Assistant, parkeringssensorer fremme og bak, ConnectedDrive Services og navigasjonssystem.

Et friskt pust av en bil

For å konkludere: Vi er glade for at BMW våget i8 i første omgang og med den åpne utgaven har de gjort opplevelsen enda bedre. Vi kan selvsagt drømme om en i8 med nettopp en heftig V8-motor på over 500 hester bak setene, men det er ikke det som er denne bilens filosofi.

Men som det friske pustet denne bilen fortsatt er i en til tider overmett sportsbilverden, er den verdt sin vekt i gull. Og det er vel omtrent det den koster også...

Testresultat

BMW i8 Roadster

Som det friske pustet denne bilen fortsatt er i en til tider overmett sportsbilverden, er den verdt sin vekt i gull.

Fortsatt fantastisk design, overraskende komfortabel og stillegående, effektivt chassis, forrykende trekkraft, mulighet for kjøring på bare strøm

Blir ullen i kjøreegenskaper på grensen, hybridmodus gir lite tilfredsstillende respons

Se alle våre tester

Tekniske data

BMW i8 Roadster
Drivstoff:Bensin + elektrisitet
Girkasser:Aut. 6 + Aut. 2
Slagvolum:1499 ccm
Effekt totalt:374 hk
Moment totalt:570 Nm / 3700 o/min
0-100 km/t:4,6 sek.
Toppfart:250 km/t (sperret)
Forbruk - blandet:0,2 l/mil
CO2-utslipp:46 g/km
Batteri:34 Ah/11,6 kWt
Rekkevidde- strøm:53 km
L x B x H:469 x 194 x 130 cm
Akselavstand:280 cm
Dekkdimensjon F:195/50-20
Dekkdimensjon B:215/45-20
Egenvekt:1595 kg
Bagasjerom - totalt:154 liter
Tankvolum:42 liter
Pris fra:1.509.000 kr
Pris testbil:1.528.500 kr
Lik Dinside Motor på Facebook

Siste nytt om Motor! Ønsker du siste nytt fra DinSide Motor rett i innboksen? Meld deg på vårt nyhetsbrev og få de beste sakene tilsendt hver uke.