BMW i3 har levd et godt liv som den dyreste elbilen på markedet, med unntak av Tesla Model S. Riktig navn, kul image, kvikk motor og delikate løsninger har fått 4.061 personer til å punge ut for i3 gjennom BMWs bilforhandlere siden introduksjonen i 2013.

Meningsløs

i3 har vært i salg i utlandet under navnet i3 REx (Range Extender) en stund allerede, men den norske importøren har valgt å vente med introduksjonen til nå.

Et helt riktig valg etter vår mening:

For I3 Plug-in hybrid blir en særing i det norske avgiftssystemet.

Les vår test av vanlig i3.

Du må betale hele 90.000 kroner mer en du gjør for normal i3. For den summen får du med et 650 kubikkcentimeters aggregat under bagasjerommet. Dette hjelper til med ekstra rekkevidde. Det begynner å lade når du har igjen ca. fem kilometer rekkevidde på strøm. Som ren elbil oppgir BMW en rekkevidde på 15 mil.

Det gjør den til hybridbilen som går lengst på ren strøm i dag. Aggregatet skal gi deg 15 mil ekstra.

Les også: Slik klarer i3 seg mot Nissan Leaf.

Les mer: BMW i3 er nyskapende bilindustri.

Samtidig gir du avkall på elbilenes fordeler:

Artikkelen fortsetter under annonsen

Du mister altså retten til køfri kjøring i kollektivfeltet, gratis bompasseringer, gratis ferge og gratis parkering.

I tillegg må du uansett innom bensinstasjonen med jevne mellomrom for å fylle den mikroskopiske tanken på ni liter.

Kvikk

Ser vi bort fra Tesla, er dette den kvikkeste elbilen på markedet. Ethvert trykk på gasspedalen kvitteres det for med skikkelig gassrespons, men også med en like rask oppbremsing når du slipper den.

Så bra er den minste Tesla S.

Irriterende, særlig når dette er en bil du kan kjøre noen timer med. Vi liker heller ikke at regenereringsfunksjonen heller ikke lar seg fjerne i noen menyer. Det gjør den i de fleste konkurrenter.

Vår testbil er heller ikke utstyrt med adaptiv fartsholder, noe de tyske elektriske konkurrentene har, så man slipper ikke unna den konstante pedalbruken.

Rar lyd

Motorlyden fra aggregatet er overraskende tilstedeværende når den setter i gang. Motoren er ikke koblet til noe drivverk og lever sitt eget liv uavhengig av gasspedalen. Forbruker du mye strøm, øker turtallet ganske betraktelig og lyden blir mer enerverende.

På langtur på motorveien opplevde vi også at den ikke klarte å levere nok strøm til batteriet, slik at hastigheten havnet ned på 75 km/t opp noen bakker mot Gardermoen. Lite imponerende for alt annet enn mopedbiler.

Men det skal sies; holder du deg unna høy fart på motorveien har ikke bensinmotoren noe problem med å produsere nok strøm til å fore den spreke motoren med strøm.

Lavt forbruk, men...

De fleste som kjører ladbare hybrider, lengter etter lengre elektrisk rekkevidde. I praksis har du drøyt 10 mil med denne. På vår testdag varierte temperaturen mellom -5 og -7 grader. Vi kompenserte med å kjøre på programmet Eco Pro i stedet for Normal.

Vår testløype er 20,4 mil. Etter 9,8 mil slo den over på bensinmotor. Deretter går bilen konstant på denne. Etter endt kjøretur fylte vi nåyaktig 6,4 liter, altså et forbruk på 0,31 liter pr. mil.

Det er ikke akkurat imponerende. Vi har tidligere kjørt Toyota Prius i ladbar versjon på samme strekning på 0,2 liter på mila.

Da skulle vi etter målernes visning ha 45 kilometer rekkevidde på bensin og 8 kilometer på strøm. Altså 25,7 mil. Det er kun 4,3 mil lavere enn det BMW selv lover.

Tvilsom kjøreglede

Elmotoren på 170 hester er skikkelig kvikk, artig og vanedannende, men til tross for masse anstrengelser med et lett og stivt chassis i karbonfiber og kvikk styring, blir bilen stumpete og styltete på de smale hjulene. Særlig med vinterhjul.

Du sitter høyt og selv om ikke bilen krenger all verden blir det rart med lynrask utveksling på rattet i kombinasjon med smale hjul (155/70 R19 både foran og bak), som mister grepet alt for fort. At ESP-systemet griper fort inn under oppslipp i inngang på sving, vitner også om at BMW har sett seg nødt til å sikre seg mot uheldige situasjoner. Ikke vanlige takter fra den kanten.

Det er overraskende at antispinnsystemet ikke er ennå mer finjustert med tanke på hjulslipp på drivhjulene. Elektrisk motor gir mulighet for lynraske og nesten umerkelig inngrep om man sammenligner med en normal motor med drivverk. Det resulterer i noe «logring» som sikkert ikke alle synes er like trivelig.

For liten og for dyr

Dette er en liten fireseter med et knøttlite bagasjerom, en dørløsning man fort går lei og ubehagelig høy dørterskel.

I praksis er det få argumenter for å kjøpe denne fremfor den ladbare storebroren BMW 330e, som bare koster 65.000 kroner mer.

Riktignok blir den kun tilgjengelig som sedan, men kjøreegenskaper, kjøreglede og komfort er i en helt annen klasse.

Startprisen på den ladbare versjonen begynner på 340.000 kroner. Vår testbil kostet 405.000, og manglet fortsatt bra fjernlys og adaptiv fartsholder.

Prismessig har den mange konkurrenter som byr på mer bil og plass for pengene.

Golf GTE og Audi A3 e-tron koster omtrent det samme. Veteranen Lexus CT200h er ikke ladbar, men til gjengjeld får du mye luksus fra 275 000 om du velger denne.

Denne elbilen selger mest i Norge nå.

Dessverre for i3 Plug-in Hybrid, passer den svært dårlig inn i det norske avgiftssystemet.

Slik den fremstår nå, får den både ulempene fra elbilen og ulempene fra bensinbilen.

Da fremstår vanlig i3 som et langt bedre kjøp. Den tilbys dessuten i skrivende stund på kampanje fra 239.000 kroner...

Fasit: En svak treer på terningen som bare reddes fra en toer ved bilens tross alt interessante nyvinninger, materialer og finish - og spreke fremdrift.

Testresultat

BMW i3 Plug-in hybrid

BMW finish, spenstig design, høy status, sprek motor.

For dyr, for trang, går dårligere enn elbilsøster, mister alle elbilfordelene.

Se alle våre tester

ANNONSØRINNHOLD norsk tipping

14 spillere delte Lotto-potten!