Med 330e gir BMW flere muligheten til å oppleve premium-klassen. Tallkombinasjonen gir et klart hint om at den kan sammenlignes med en 330i som med sekssylindret turbomaskin. Ikke en helt håpløs sammenligning.

Les mer om teknikken til 330e

Lav pris, men …

Men med sine 252 hestekrefter og startpris på 406.000 kroner er dette et røverkjøp. Det er 10.000 billigere enn 320i med samme motor og girkasse med 184 hester og 30.000 kroner billigere enn eksempelvis Skoda Octavia RS som bare byr på 220 hester. Grunnen er selvfølgelig ledningen og de 210 kiloene du får med på kjøpet. Med et oppgitt forbruk på 0,21 liter på mila og 49 g/pr. kilometer, slipper den unna med lite avgifter.

Bilen vi kjører derimot, koster hele 622.000 kroner. Au. Mye av grunnen er at bilen er utstyrt med full BMW Individual-pakke som til sammen øker prisen med nærmere 100.000 kroner. Det er en orgie i skinn, nydelige aluminiumsdetaljer og treverk. Det oser lukt av skinn og luksus. Men alt sikkerhetsutstyr, navigasjonssystem og komfortpakker koster også flesk.

Savner du luksus, bør du prøve denne.

Man kjøper ikke en slik bil uten gjennomlastingssystem, parkeringssensor, adaptive LED-lykter, aktiv cruisekontroll eller navigasjon. Regn med 500.000 kroner før du er fornøyd.

Kjører bra

BMW har klart å holde vekten på et akseptabelt nivå. 1660 kilo er 210 kilo mer enn 320i automat og hele batteripakken ligger oppå bakhjulene og bakover.

Det er langt fra en ideell plassering, men i motsetning til hovedkonkurrent Mercedes-Benz C350e, fortoner den seg lettbeint og føles baktung. Grunnen er at BMW har klart å flytte mye vekt fremover, slik at de fortsatt har vektfordeling på 49:51, altså nesten slik de alltid har vært.

BMWen kjører faktisk uforskammet bra, og det er først når du skal ratte virkelig inspirerende at du kjenner at du har med deg ekstra vekt rundt svingen.

330e kommer standard med sport-understell. Vår bil hadde «ekstramontert» comfortunderstell, riktignok uten tillegg i prisen. Det kler bilen veldig godt. Den føles mer enn stram nok på normale veier, på grensen til stumpete. Allikevel takler den dårlig underlag uten å slå i karosseriet og miste kontrollen på en imponerende måte.

Det eneste ankepunktet er styrefølelsen. Hva hjulene foretar seg isoleres vekk, noe mange nye biler sliter med i jakten på komfort.

Toliteren under panseret gjør ikke mye ut av seg og gir seg bare til kjenne når du vil raskt opp i fart. Selv da er det dempet. Men dekkstøyen er nesten komisk høy. Det er merkelig at de ikke har lagt større vekt i å fjerne den. Dekkdimensjonen på 225/45 R18 skulle ikke tilsi at det dekkstøy skulle være et stort problem.

Motorer i tospann

Å få bensinmotoren til å jobbe sammen med en eller flere elmotorer er en kunst ikke alle behersker, og det er vanskeligere jo sprekere alternativ du velger.

Mitsubishi kjører et helt annet system på Outlander PHEV

BMW har valgt toliteren med 184 hester og 320 Nm og en elmotor som dytter etter med 88 hester og hele 250 Nm i forkant av girkassen. Det betyr ren bakhjulsdrift.

På papiret er den sju hester sterkere enn 330i og med sine 420 Nm i dreiemoment har den 70 mer å rutte med. Og den trykker deg godt inn i setet når du gir pedal og bilen står i Auto eDrive.

Setter du den i Max eDrive er den derimot veldig daff. Da drives den bare av elmotoren. Den er kvikk i starten men jo fortere det går og høyere opp i utvekslingen du kommer, jo mer sliter elmotoren. Å nå elektrisk toppfart på 125 km/t virker som en pine.

330e er ikke valget om du er ute etter en sportsbil. Derimot vil den tilfredsstille de som setter pris på en komfort med trøkk.

BMW har sportsligere alternativ også

Ventetid

Det medfører også at elmotoren ikke dekker over en av de største svakhetene en drivstoffmotor med automat har i forhold til en ren elbil, nemlig forsinkelsen i girkassa. BMWs 8-trinnskasse er silkemyk og bra i de aller fleste tilfeller, men ved rask hastighetsforandring, kommer man ikke unna ventetiden fra den først girer ned en gang, så en gang til, før den begynner å dra.

Et direkte skyv fra elmotoren, mens bensin og drev hadde bestemt seg, hadde vært gull.
Men alt blir faktisk mye bedre dersom du tar deg bryet med å sette den i Sport-modus. Da går girskiftene raskere, uten at den av den grunn jager opp turtallet når du kjører normalt.

Vi har testet BMW X5 xDrive 40e

Bilen starter imidlertid alltid i comfort, så du må trykke inn sport selv. Ønsker du å kjøre ekstremt gjerrig, setter du den i Eco Pro, men da må du regne med at det dugger på rutene, selv om du sitter musestille alene i bilen og puster forsiktig.

Økonomisk

Det avanserte hybridsystemet styres med en beskjeden knapp bak girspaken. Bilen starter automatisk i Auto eDrive. Det er den mest økonomiske innstillingen for langpendlere. Da har du alle krefter tilgjengelig men den prioriterer elektrisk kjøring dersom du er forsiktig på labben og holder deg under 80 km/t.

På vår 20 mil lange testrunde lå forbruket på 0,33 etter 20 kilometer med 12 kilometer elektrisk rekkevidde igjen. Temperaturen var minus 3 grader og det er elektrisk som holder coupeen varm. Etter 36 kilometer var det tomt for elektrisk rekkevidde, men forbruket lå på snille 0,27 liter pr. mil. Motortemperaturmåleren hadde fortsatt ikke rørt seg. Etter 50 kilometer lå forbruket på 0,41, etter 100 km 0,46 l/mil, 150 km 0,51 og 200 km 0,53 liter pr. mil. Du vil fint kunne holde forbruket godt under halvliteren… dersom du husker på stikkontakten hver dag.

Har du kort vei til jobb, og nøyer deg med sneglemotoren kan du kjøre gratis til jobb i Max eDrive.

Ingen ladbar hybrid kjører lenger på strøm enn denne BMWen

På samme testrute i denne modusen var den tom etter 19 km. Etter 100 km lå forbruket noe høyere enn forrige test, 0,48 l/mil. Etter 150 km var forbruket på 0,56 l/mil og etter 200 km endte forbruket på 0,58 l/mil, altså betraktelig høyere enn om den hadde gått på auto.

Du kan også velge en tredje modus Save. Da bruker den kun bensinmotoren og beholder batteriet fullt til du måtte ønske å bruke strøm i stedet, for eksempel i byer, i kø etc.

Tradisjonelt

Øvrig instrumentering skiller seg ikke nevneverdig fra sine fullfossile søsken. Turtelleren er fortsatt intakt, det samme er tankmåleren. Rekkevidde for strøm vises bare dersom du klikker den frem i menyen og strømforbruket vises der man vanligvis viser øyeblikksforbruk av drivstoff.

Du finner et par ekstra menyer i den store skjermen som viser effektflyt og forbruksdiagram, ellers har kjørecomputeren fått et ekstra punkt; elektrisk forbruk.

Potensiell storselger

I utgangspunktet har denne potensial for å bli den bestselgende modellen i 3-serien, men det er spesielt to argumenter for at den kommer til å slite litt med det. Den mangler drift på alle fire og du får den ikke som stasjonsvogn.

Det bekymrer ikke BMW. Markeds- og kommunikasjonsdirektør i BMW, Christian Gottschalk, forteller at de hadde et mål om 250 solgte biler i år, men at dette er kraftig oppjustert fordi interessen er der og BMW klarer å levere biler.

I følge OFV er ikke 3-serien like stasjonsvognavhengig som for eksempel VW Passat. Bare 47 prosent av de solgte bilene hittil i år var stasjonsvogner. Derimot hadde hele 77 prosent av alle 3-serier utstyrt med firehjulsdriftsystemet xDrive. Fra nyttår og til og med 31.3 var det solgt 361 3-serier i Norge. Av disse var det 39 stk. 330e.

Trenger du hverken firehjulstrekk eller stasjonsvogn, kan du glede deg over den mest velkjørende hybridbilen på markedet… så langt.

Testresultat

BMW 330e

Utmerket kjøredynamikk, kvikk og kraftfull, god kjørestilling og sittekomfort, lav pris i forhold til ytelsene. Eventuelt "miljø-image".

Kun som sedan, kun med bakhjulsdrift, relativt begrenset bagasjevolum - og tilhenger umulig.

Se alle våre tester

NORSK TIPPING

Vant luksusbil: - Men, det er jo tre biler på loddet!

En enkel endring gir Vegard 1000 kroner ekstra hver måned

komplett mobil