Vent til 2013, og du kan spare hel 67.582 kroner på en BMW M6.
Vent til 2013, og du kan spare hel 67.582 kroner på en BMW M6.Vis mer

Test: Avgiftsvinneren BMW M6

Den seiler helt til topps blant avgiftsvinnerne i det nye statsbudsjettet, og blir svimlende 67.582 kroner billigere. Vi har testet hva du får for pengene.

M er BMWs magiske modellbetegnelse på deres heftigste biler. I nye 6-serien blir det brutalt, og det er lite å si på ytelsene. Det skulle uansett mangle i en M-bil fra BMW. 100-merket er passert etter 4,3 sekunder og du passer 200 etter 12,3 sekunder. I utgangspunktet stopper det på 250 km/t, men med en pakke kalt M-Drivers er sperren borte, og du knepper inn ca. 305 km/t før det er tomt.

LES OGSÅ:

Og ikke nok med det. Etter fremleggingen av forslag til statsbudsjett tyder ting nå på at du i 2013 vil spare nær 70.000 på denne herligheten!

Statsbudsjettet:Slik blir bilavgiftene for 2013

Jubilant

Den første bilen fra BMW M Gmbh har nå rukket å dra godt på årene, og selskapet feirer i år sin 40-års dag. Den første bilen de laget fra bunnen av var selvfølgelig M1, en bil som for tiden er oftest å se på museum, og som fremstår som enhver entusiasts våte drøm. Den blir også presentert som M6 sin aller første forgjenger, og ble etterfulgt av M635 CSi, før rekken med M6 dukket opp.

Slik gikk det forrige gang vi testet M6

Pustehjelp

I bunn og grunn er drivverket i nye M6 det samme som i nylig lanserte M5. Den legendariske V10-maskinen, som mange var så forelsket i, er nå byttet ut med en V8 motor som har fått pustehjelp i form av et sett twinscroll twinturbo. Men det er ingen grunn til å frykte mangel på krefter av den grunn, for effekten er økt med 10 %, og dreiemomentet med 30 % i forhold til i V10-maskinen. I tillegg er fullt dreiemoment tilgjengelig allerede fra 1.500 omdreininger, med andre ord så godt som fra start. Det gir bilen et hinsides sting, og responsen er umiddelbar og direkte, og gir ingen rom for førerfeil.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Se M6 utvendig:

Foto: Fred Magne Skillebæk

Sett opp bilen selv

Derfor, for å gjøre bilen så kjørbar som mulig i alle situasjoner, har BMW lagt inn flere forskjellige programmer. Disse kan du selv sette individuelt for styring, chassis, gir og motorrespons. Dette gir bilen et veldig bredt bruksområde, for tro meg, når alt er satt opp på hissigste posisjon, så er bilen så sint at den ikke egner seg for normal kjøring uten at det blir plagsomt. Så er da også dette en av bilens store fordeler. To tastetrykk, og du går fra å ha en herlig bil for avslappet langkjøring til å ha en illsint sportsbil med et oppsett du knapt ville drømt om i din villeste fantasi fra en gatebil.

BMW M1 Hommage blir i8

Rikmanns lekegrind

Vi har prøvekjørt bilen rundt i Spania, og tok den blant annet ut på Ascari Race Camp, utenfor Estepona, sør i Spania. Her har en oljerik nederlender bygget et anlegg som i utgangspunktet ikke er veldig kjent for allmenheten. Det fantastiske anlegget er faktisk bygget midt i et naturreservat, og så i takt med naturen som mulig. For testing av biler er det optimalt, med svinger, doseringer, høydeforskjeller og alt annet man kan drømme om. I tillegg er banen 5,4 km lang, så den gir også god anledning for de langbeinte sportsbilene å strekke på seg.

Et smykke uten skrin

Nye M6 er i mine øyne den vakreste 6-serien som noen gang er lansert. Den klasser riktig nok ikke inn som en rendyrket sportsbil, men som en Gran Tourer, og naturligvis av det mer sporty slaget. Og når man først skal velge en Grand Tourer, så gjør det jo ingen ting å få en bil som er født til å bli en klassiker.

Det er en evig diskusjon hvorvidt det er sugemotorer eller motorer med pustehjelp som er de mest interessante å ratte. Mye går på smak, og deretter får ytelsene tale for seg.

Se bilder innvendig:

Slipper for det minste

En ting er derimot sikkert. Den skal puste godt den sugemotoren som klarer å følge responsen til denne V8’eren. Den trenger aldri å tenke, men handler direkte. Uten elektronisk barnevakt ville denne løsningen være alt for hissig for den vanlige menigmannen, og det er dessverre ikke bare de med erfaring med muskelbiler som får kjøpe seg en M6. Det er de som stiller med pengene, og det er ikke ensbetydende med kjøreferdighet. En litt uforsiktig bevegelse på gasspedalen, og du har hjulslipp umiddelbart, uavhengig om du ligger i første, andre, eller tredjegir. Uten elektronikken innkoblet slipper det uansett. Det er så herlig, for det betyr at det er rytteren som må temme hesten. Her handler det om respekt, og kontroll.

ALT OM BMW FINNER DU HER

7-trinns Drivelogic

Kreftene kanaliseres gjennom en 7-trinns dobbeltkløtsj girkasse, som naturligvis også er utstyrt med launch-control. Girskiftene foregår enten automatisk, eller helt manuelt. På banen valgte vi naturligvis sistnevnte, og det virket som bestilt, bortsett fra i en og samme sving på hver eneste runde. Der nektet den å gire ned, med det resultatet at vi måtte holde fjerdegiret ut av svingen, med et kjedsommelig fartstap som resultat. Vi velger likevel å tro dette var et hendelig snag, som antagelig var fikset dagen etter.

2+2

Nye M6 er konfigurert som en fireseter, beregnet for to hele og to halve personer. Med god vilje fra de foran kan det bli plass til to bak. Med vel viten om at du får en tur i en av markedets heftigste biler i sin klasse, så vil antagelig ren lyst alene klare å få deg ned i baksetet. Og der sitter du som støpt i godt polstrede skålformede stoler. Den virkelige gleden finner du først om du får anledning til å innta plassen bak rattet.

Her er en smakebit fra Ascari-banen i Spania:

Tilvenning må til

Det tar faktisk tid å bli kjent med en bil som M6. Du har så mange parametere som kan endres at det tar tid å justere seg frem til de optimale innstillingene. Litt kjappere giring kanskje? Eller litt softere chassis? Mange tror stivest til enhver tid er best, men den gang ei. Ikke engang på bane er det en satt regel. Styringen kan også strammes opp i tre posisjoner, men her kom en liten skuffelse. Vi skulle gjerne sett at dette endret utvekslingen etter hvert som vi valgte et mer sporty oppsett, men nei. Den legger kun til mer moment for hvor mye krefter du må bruke for å vri på styrekringla. Ønsket er derimot ikke å bruke mer krefter for å komme meg raskest mulig rundt banen, men vri minst mulig på rattet, noe en endring i utvekslingen ville endret på. BMW innrømmet at det har vært en intern diskusjon om emnet, men at de likevel landet på kun å endre moment. Selv i den minste 1-serien lar det seg gjøre å endre utvekslingen, om man vil, men altså ikke her hvor det strengt tatt er mer ønskelig.

Svikter ikke

Det betyr likevel ikke at det er det minste i veien med styrefølelsen. Du får eksakt det du bestiller, i tillegg til at det som trengs av feedback slippes tilbake. Det er også lett å tro at en bil med så lang front, og i tillegg har et stort overheng, må bli veldig understyrt. Men den gang ei. Kjør bilen riktig, og fronten stikker inn som en lettvekter, og det er ingen ting i veien med balansen.

Riktig nok er bilen tung, men så lenge den er velbalansert gjør vekten lite av seg. Dessuten, med så mye krefter på bakhjulene har du alle muligheter til heller å få en tailhappy bil, fremfor en understyrt. Med den aktive differensialen får du også god hjelp, ettersom den fordeler kreftene til det hjulet som trengs, for på den måten bidra til å gi strekke grensene før de fysiske lover får overta. Men igjen må det nevnes at bilen først og fremst gjør seg med syvmilsstøvler på, som en Gran Tourer.

Den skal likevel ha stått tidlig opp om morran den som skal tukte M6 når svingene kommer. Det kommer ikke som noen bombe, men igjen har BMW laget en så finslepen bil at det er vanskelig å sette fingeren på noe konkret. Derfor lar vi det rett og slett være. Og forresten, glemte jeg forbruk og utslipp? Spiller nær sagt ingen rolle, for vi snakker om en M6, men begge deler er sterkt redusert. Resten står i tabellen, men husk, du kan trekke fra 67.582 kroner om du venter til etter nyttår.

Testresultat

BMW M6

M6 er en finslepen GT-maskin som nær sagt kan settes opp til peronslig smak. Kraftresursene er overveldende, og vil overraske selv den mest erfarne.

Styringen burde hatt justerbar utveksling, ikke bare moment. Dette går derimot på personlig smak, og trekker derfor ikke ned i sammendraget.

Se alle våre tester

Tekniske spesifikasjoner
  
  
Motor:V8, 90 grader, Twinturbo
Slagvolum:4.395 ccm
Effekt:560 hk @ 6.000 - 7.000 o/min
Dreiemoment:680 Nm @ 1.500 - 5.750
Kompresjon:10:1
0-100 km/t:4,2 sek.
80 - 120 km/t 4. gir:3,6 sek.
80 - 120 km/t 5. gir:4,5 sek.
Toppfart km/t m/u sperre:250 / 305
Forbruk blandet kjøring:0,99 l/mil
CO2-utslipp:232 g/km
L/B/H (mm):4.898 / 1.899 / 1.372
Akselavstand:2.851
Sporvidde foran/bak:1.631/ 1.612 mm
Snudiameter:12,1 meter
Tankvolum:80 liter
Vekt:1.980 kg
Bagasjerom:300 liter
Styring:Hydraulisk
Styreutveksling:13,05:1
Bremser foran:6-stemplet, 400 x 36 mm ventilerte skiver
Bremser bak:Singelstemplet, 396 x 24 mm ventilerte skiver
Dekkdimmensjon foran:265/40 R19
Dekkdimensjon bak:295/35 R19
Felger f / b9,5 x 19 / 10,5 x 19

Testen ble gjennomført i sommer, men er trukket frem i forbindelse med det nye statsbudsjettet.