Vi har tidligere testet Volvo V40, både i vanlig utgave og i CC-versjon, men aldri med nest sterkeste alternativ, den femsylindrede toliteren på 180 hk i kombinasjon med firehjulstrekk.

Les ALT om de forskjellige V40-modellene her.

Volvo V40 er en av de bilene som er vanskelig å sette i bås.

De som vurderer bilen, myser nok samtidig på biler i Golfklassen, eller små stasjonsvogner som Audi A3 Sportback, Lexus CT200 og BMW 1-serie også.

Men Volvo har gjort noe ingen av de andre konkurrentene i samme segment har gjort… ennå. De tilbyr den i utstyrsvarianten CC også.

CC står for Cross Country på Volvo-språket, men ikke i betydningen XC som også står for Cross Country. CC er racingski-varianten for preppede løyper, mens XC er fjellski og lærstøvler for løssnø.

På med fjellutstyret

Vi velger å kalle CC for en utstyrsvariant, for endringene mot vanlig V40 er minimale og koster bare 15 000 kroner ekstra. Volvo følger alle andre når de setter fjellsko og allværsjakker på bilene og kaller dem noe terreng-aktig. Vi snakker om kule plastdetaljer, skliplater i plast uten annen funksjon å se barske ut, større og kraftigere hjul, og i dette tilfellet også downhill assistent, som fører deg trygt ned bratte skråninger.

Litt høyere

Dekkdimensjonen alene gir 1,5 cm høyere bakkeklaring. Ekstra 2,5 cm gjøres med andre innfestninger av understellet, slik at frihøyden til sammen gir bilen 15 cm bakkeklaring, mot 11 i V40.

Stivere enn man skulle tro

For de som er lei lave og stive biler er en opphøyet bil med ballongdekk et fantastisk alternativ… eller? Vel. Volvo har tenkt litt annerledes. For man bruker samme dempere og fjæringer. Man har bare klosset de opp litt.

Dermed er bilen like stiv som før, og når grunnoppsettet er overraskende sportslig til Volvo å være, er jeg redd mange blir skuffet når de trodde de skulle sveve oppover skogsbilveiene i skauen på vei til de beste skiløypene.

Oppsettet resulterer i en del slag som forplanter seg i karosseriet på en måte man ikke forventer av en bil som i testbilens tilfelle koster en bit over 600 000. Det resulterer i knirking og skrangling i hele bilen.

Til Volvos forsvar skal det sies at billigste CC-variant med forhjulsdrift og 1,6 liters dieselmotor på 115 hk blir din for 308 000 kroner, så det sier seg selv at materialkvaliteten ikke holder premium-nivå. Uansett klarer andre å sette sammen biler bedre i dag.

Herlig lydbilde

Ønsker du racingski med spikerfeste, må du velge de to sterkeste bensinmotorene. Alle andre varianter leveres kun med drift på forhjulene. Vi tester billigste firehjulstrekker, en toliter på 180 hk.

Denne utgaven er et selvsagt valg for petrolheads. Lydbildet er fantastisk. Femmerlyden var en gang Audis varemerke. De sluttet og Volvo overtok tronen som leverandør av femsylindrede motorer. Det uryddige bildet som en oddetallsmotor gir, er i hvert fall som musikk i mine ører.

Du hører akkurat passe inni kupéen, men faktisk ennå mer og bedre når du står bak den og kona gir full gass av gårde.

Men hør nøye etter. Trolig blir dette siste modell med fem sylindre. Hvorfor skjønner du når du kjører den og ser på dataene.

Lavt effektuttak

Andre bilprodusenter klarer nemlig samme effekt fra små 1,4 litere. 300 Nm er heller ikke noe å bryte håndbak med. De fleste firesylindrede tolitere med turbo leverer mer i dag.
Det merkes under akselerasjon.

Flere uhøytidlige målinger fra 0-100 på 9 sekunder tatt med den ganske så nøyaktige apppen Dynolicious, er ikke noe man hever på øyenbrynene av. Men kjøringen består heldigvis av annet enn den døve akselerasjonstesten.

En god cruiser

Testbilen er utstyrt med en tradisjonell 6-trinns automatkasse. Behagelig, men girkassen kunne vært bedre satt opp. Her har man en høy bil som er sportslig oppsatt. En motor som har en vibrasjonsfri bensinmotor med et fett lydbilde og er passe sprek, men en girkasse som trives best med cruising.

Og der er den faktisk eminent.

Sammen med fjernlysassistanse og kanskje verdens beste adaptive cruicecontrol, er det bare å sette seg til rette og la den ta deg dit du ønsker.

Vi hadde mye skikkelig vinterføre den uka vi testet bilen, og man merker at den er bygget i et vinterland. Den ligger stødig og trygt på snødekte veier, noe selvfølgelig firehjulsdriften bidrar til.

Middels sportslig

Det er først når du har lyst å nyte det fete lydbildet, kjenne på kraften og ikke minst leke deg med sportsligheten som bilen innbyr til, at man føler skia krysser seg litt. Girkassen reagerer litt sent på fullgass.

Plutselig kan den finne på å sende turtallsnåla opp til 5500 omdreininger, selv om jeg ikke velger Kickdown. Der oppe finnes det ikke power og rødmarkeringen begynner på 6500, så den må uansett gire en gang til før kraften kommer. Forbikjøringer med middels marginer, blir plutselig litt vel spennende.

Du kan selvfølgelig velge å girkassen i sport. Da blir den straks mer på hugget og turtallet litt høyere gjennom hele kjøreturen. Sport er slett ikke ille om man har bestemt seg for å komme fort hjem.

Det jeg liker best er at den girer fort ned når jeg går av gassen. Kjempefint inn i sving for eksempel. Girer den ikke, gi et lite blipp på bremsen, så kommer den.

Skal man ha det gøy på vinterføre, blir den nesten litt for hissig. Det er altså når man enten kjører hardt, eller helt rolig at ting stemmer mest.

Tar seg frem

Alle Volvos biler har tverrstilte motorer og er forhjulstrekkere av natur. Alle modeller med firehjulsdrift bruker Haldex, det vil si at bakhjulene kobles inn når forhjulene begynner å spinne. Og de griper inn ganske fort.

Ved normal kjøring virker firehjulsdriften svært tillitsvekkende og gir Volvoen nøytrale kjøreegenskaper. Selv med DSTC utkoblet er den ukomplisert, med mindre du vil prøve deg som WRC-sjåfør.

Noen sladdebil er det nemlig ikke. Hvertfall ikke i kombinasjon med automatgir. Riktignok kommer hekken svingende elegant ut og du kan ha det ganske gøy, men ofte byr den på noe understyring først, og da er det greit med littsikkerhetsmarginer. Og når automatkassen bestemmer seg for å gire, er alt over.

Ute etter gøy bil på vinteren? Sjekk disse.

Tivoli

Den svenske nøkterne stilen og sikkerhetsfilosofien later til å ha blitt ofret for tivoliets alter. Mens Saab hadde sitt Blackpanel som bare viste nødvendig info, har Volvo satset på en design-orgie med tre valgfrie tema i instrumentpanelet.

Det er kult, spesielt i sport, men det som slår meg er at Volvo har «funnet på» unødvendig info for å få designet til å stemme. Hvem trenger en powermåler? Eller eget felt for å vise hvilken hastighet du har stilt inn cruicecontrol på? Eller en økomåler som går ned når du gir gass, samtidig som turtelleren går opp på andre siden.

Pedagogisk sett er økomåleren meningsløs med tanke på å motivere føreren til å kjøre grønt. Da er den vel i grunn meningsløs? Den blågrønne bakgrunnen i øko-modus mangler bare gullfisk svømmende i instrumentpanelet.

Den tilsynelatende ryddige midtkonsollen er heller ikke løst optimalt. Knappene er samlet i en klynge, og du må lete litt for å finne din aktuelle knapp. Heldigvis er det ikke ofte man trenger å bruke noen av dem.

Når det er sagt, funker det aller meste veldig greit når man har hatt bilen noen dager og blitt vant til alle funksjonene. De fleste operasjoner gjøres fra knapper på rattet som er utformet på en slik måte at man slipper å flytte blikket fra veien.

Selv om Audis måte å styre infoskjermen på er et par hakk bedre, fungerer Volvos hjul med OK og Exitknapper i senter også veldig greit. Og menyene er intuitive og lett å finne frem i.

Trang

Plassen er V40s største problem. Den er lenger enn Audi A3 Sportback, men MYE trangere både i baksetene og i bagasjerommet. Trange bakdører og en av markedets høyeste lasteterskler, gir ikke den mest brukervennlige stasjonsvognen. Dette er bilen for to personer.

Vår testbil hadde elektrisk justering på førerstolen, og man sitter som man pleier i Volvo – godt. Rattet får man også trukket nok til seg, så de fleste vil finne en bra sittestilling. Noen vil kunne ønske ennå mer tilt i fremkant på setet, og hvileplattformen for clutchbenet er overraskende liten.

I dyreste laget

Vår testmodell har ALT utstyr du kan tenke deg. Den blir også rimelig dyr, 619.000 kroner. Den nærmeste konkurrenten er Audi A3 Sportback med Quattro (Haldex som på Volvo) og en lynrask dobbeltclutch automatkasse. Med alt utstyr koster den 90 000 mindre. Da kan du selv velge 1,8 bensin på 180 hk eller 184 hk diesel. Prisen blir den samme, men er man fornuftig tar man diesel.