Ukens veteran: Historien om legenden Nissan Skyline GT-R

Slik slo Japans første superbil gjennom

I dag selges noen av dem for svimlende summer.

FIRE GENERASJONER: Kanskje ikke de mest linjeskjønne, men som den aller nyeste, har alltid Skyline GT-R sprengt grenser. Foto: Nissan
FIRE GENERASJONER: Kanskje ikke de mest linjeskjønne, men som den aller nyeste, har alltid Skyline GT-R sprengt grenser. Foto: Nissan Vis mer

Fra Hakosuka til Godzilla - her er historien om Nissan Skyline GT-R: Japans første superbil og en legende på racerbanene.

Hakosuka GT-R: 1969 Skyline 2000GT-R

I 1969 rullet den første Skyline GT-R av samlebåndene, men allerede fem år før produserte Prince Motor Company Skyline kupeer, sedaner og stasjonsvogner.

Selskapet var interessert i racing og stilte opp med flere Skyline 2000GT til Japan Grand Prix på Suzuka-banen i 1964. Bilene var raske og klarte å ta Pole Position foran en Porsche 904. Porschen vant løpet, men Skyline fulgte på de neste fem plassene. En legende var født!

DEN FØRSTE: GT-R var tilgjengelig både som coupé og firedørs utgave og er et av de største ikonene i Japan. Foto: Nissan
DEN FØRSTE: GT-R var tilgjengelig både som coupé og firedørs utgave og er et av de største ikonene i Japan. Foto: Nissan Vis mer

I 1966 fusjonerte Prince Motor Company med Nissan, og i 1968 kom de første Nissan Skyline på markedet, med 2000GT som flaggskipet med sine 109 hestekrefter. Dette var selvsagt ikke nok for racing, så man begynte å trimme en helt ny to-liters sekser, som ikke delte noen deler med andre motorer.

Med hemisfæriske forbrenningsrom, fire ventiler per sylinder, doble overliggende kamaksler og alu-stempler var motoren god for 10.000 omdreininger.

STILIKON: Toliters rekkesekser med doble overliggende kamaksler 10.000 omdreininger er fotratt uvanlig. Interiøret er klassisk 60-talls og stilikon selv i dag. Foto: Nissan
STILIKON: Toliters rekkesekser med doble overliggende kamaksler 10.000 omdreininger er fotratt uvanlig. Interiøret er klassisk 60-talls og stilikon selv i dag. Foto: Nissan
STILIKON: Toliters rekkesekser med doble overliggende kamaksler 10.000 omdreininger er fotratt uvanlig. Interiøret er klassisk 60-talls og stilikon selv i dag. Foto: Nissan
STILIKON: Toliters rekkesekser med doble overliggende kamaksler 10.000 omdreininger er fotratt uvanlig. Interiøret er klassisk 60-talls og stilikon selv i dag. Foto: Nissan
STILIKON: Toliters rekkesekser med doble overliggende kamaksler 10.000 omdreininger er fotratt uvanlig. Interiøret er klassisk 60-talls og stilikon selv i dag. Foto: Nissan
STILIKON: Toliters rekkesekser med doble overliggende kamaksler 10.000 omdreininger er fotratt uvanlig. Interiøret er klassisk 60-talls og stilikon selv i dag. Foto: Nissan

Sammen med et seriøst chassis dannet dette så basis for den første GT-R i 1969, og den vanlige firedørs Skyline 2000GT donerte karosseriet. Ute på banen døpte japanerne den Hakosuka. Den vant sitt første løp, og etter 1,5 år på racerbanen hadde den 30 strake seire.

Gateversjonen hadde 158 SAE-hester, noe som gjorde at den klarte 0-100 på 9,8 sekunder. I 1971 kom en lettere kupébasert GT-R, den såkalte 2000 GT HT (HT for Hardtop).

ANDRE GENERASJON: Denne ble ingen suksess for Nissan og ble lagt ned samme år. I dag selges de for svimlende summer. Foto: Nissan
ANDRE GENERASJON: Denne ble ingen suksess for Nissan og ble lagt ned samme år. I dag selges de for svimlende summer. Foto: Nissan Vis mer

Kenmeri GT-R: 1973 Skyline H/T 2000GT-R

Oljekrisen kom til å legge en demper på raske biler og racing på starten av 70-tallet, noe som var synd, for Nissan kom med sin 1973 Skyline GT-R høsten 1972. I reklamen ble bilen brukt sammen med to fiktive karakterer kalt Ken og Mary, noe som resulterte i bilens kallenavn: Kenmeri.

Verdens peneste elbil? Les om Jaguar El-Type

KJAPP: 0-100 på 9,8 sekunder var helt innafor i 1973. Foto: Nissan
KJAPP: 0-100 på 9,8 sekunder var helt innafor i 1973. Foto: Nissan Vis mer

Bilen var nærmest teknisk identisk med sin forgjenger, men Nissan avsluttet brått produksjonen på våren 1973, etter at bare 197 hadde blitt bygget. Rekkesekserens 158 SAE-hester gjorde at bilen var god for 0-100 km/t på 9,8 sekunder.

Etter at den siste Kenmeri GT-R rullet ut av fabrikkportene, ville det ta hele 16 år før en ny GT-R dukket opp. Men den kom til å sette betydelig større spor etter seg …

FØRSTE MODERNE: Skyline R31 var bilgjengelig både i sedan, hardtop sedan, coupe stasjonsvogn. Foto: Nissan
FØRSTE MODERNE: Skyline R31 var bilgjengelig både i sedan, hardtop sedan, coupe stasjonsvogn. Foto: Nissan Vis mer

Før GT-R: 1987 Skyline 2000 GTS-R

Den siste vanlige Kenmeri Skyline ble produsert i 1977, og en ny generasjon Skyline kom i 1981. Noen GT-R versjon var fortsatt ikke i sikte. Men i 1986 bestemte Nissan seg for å gjøre alvor av ting, og GTS-R så dagens lys (den såkalte R31). Selv om bilen så ut som en vanlig R30, hadde den mange skjulte triks, som for eksempel firehjulsstyring. Under panseret lå en turbomatet RB-motor på 200 hk.

MODERNE: I 1981 var dette interiøret rett og slett futuristisk. Foto: Jamieson Pothecary
MODERNE: I 1981 var dette interiøret rett og slett futuristisk. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

GTS-R ble laget for å kunne delta i Gruppe A, og selve løpsbilene hadde en langt større turbolader og nærmere 400 hk. Kun 800 GTS-R ble bygget, og alle ble solgt umiddelbart. GTS-R var kanskje ingen ekte GT-R, men den vant Japans standardbilmesterskap i 1989, og viste hva som ville komme.

Godzilla: 1989 Skyline GT-R

Under utviklingen av R32 Skyline bestemte Nissan seg for å gå for en turbomatet 2,4-liters sekser, for å slåss mot fireliters-konkurrentene. Det betød at Nissan under den klassens regler måtte ha ti-toms hjul. Og for å få fullt utbytte av det, fant man ut at firehjulstrekk ville være den beste løsningen.

LEGENDEN: GT-R slik mange av oss kjenner dem. Firehjulsdrift, turbomotor. Den relativt store bilen gjorde stor suksess på bane. Foto: Nissan
LEGENDEN: GT-R slik mange av oss kjenner dem. Firehjulsdrift, turbomotor. Den relativt store bilen gjorde stor suksess på bane. Foto: Nissan Vis mer

Systemet kunne sende alt fra null til 50 prosent av kreftene til forhjulene, og skulle vise seg å være gull verdt på racerbanene. Men systemet var tungt, og gjorde bilen langt tyngre enn forutsett.

Derfor gikk man opp til 2,6-liters-klassen, som dikterte elleve-toms hjul. Motoren het RB26DETT, som sier det meste om motoren: 2,6 liter. D for doble overliggende kamaksler. E for elektronisk innsprøytning. TT for doble turboer.

For å teste vidunderet, dro man til Nürburgring, en bane som da ikke var vanlig å bruke for japanske merker, hvor den satte oppsiktsvekkende rekorder.

I 1990 debuterte den på racerbanen, og vant umiddelbart det japanske mesterskapet. Fra 1990 til 1993 vant bilen 29 av 29 løp i mesterskapet, og gjorde narr av Ford Sierra RS500, som hadde vært bilen å ha før Godzilla dukket opp. Den herjet også i Australia, hvor den vant Bathurst 1000, både i 1991 og 1992, og i Europa tok den med seg seieren på 24-timers løpet på Spa i 1991.

Godzilla var så suksessfull at den tok livet av det japanske mesterskapet, og ute på gaten ble den en legende. Fra 1989 til 1994 lagde man 43.994 eksemplarer av R-32 GT-R, inkludert Nismo-, V-Spec- og N1-raceversjoner.

Den ble spesielt populær blant tunere, som lett trimmet den opp til det dobbelte av de originale (oppgitte) 280 hk. R-32 ble fulgt opp av R-33 og R-34 GT-R-utgaver, men ingen av dem solgte så godt som R-32 GT-R. I stedet var det en helt ny GT-R (R-35) som kom til å omskrive historien, da den debuterte på Tokyo Motor Show i 2007.

Men det er en annen historie …