SOM EN MEGABYTE: Bytons første bil, M-Byte, så og hørtes ut som en million da den besøkte Norge på fredag. Men den kommer trolig ikke tilbake som produksjonsbil før 2021. Foto: Knut Moberg
SOM EN MEGABYTE: Bytons første bil, M-Byte, så og hørtes ut som en million da den besøkte Norge på fredag. Men den kommer trolig ikke tilbake som produksjonsbil før 2021. Foto: Knut MobergVis mer

Byton M-Byte

Slik skal elbil-gründerne lokke til seg norske kunder

Det høres kanskje gresk ut? Vel, det er kinesisk. Og litt tysk, og amerikansk. Og nå litt norsk.

Fredag før fellesferien, med et stappfullt Oslo, og i den tykkeste gryta ved Aker Brygge. Utenfor restauranten Ling-Ling sto den, bilmerket Bytons nye skapning – en konseptutgave av deres første modell på markedet – M-Byte.

Nei da, det var slett ikke en lansering, men mer en lokal visning. Konseptbilen er vist flere steder tidligere, blant annet under bilmessen i Shanghai, på CES-messen i Las Vegas, og andre egnede steder.

Dinside var for øvrig også på plass i Las Vegas, for en første titt, i januar.

I sommer har Byton lagt ut på et roadshow, og Oslo var andre stoppested på ferden, etter Amsterdam.

Vil garantert lykkes

Med på turen var Dr. Carsten Breitfeld, øverste sjef og styreleder. Det samme var Benoit Jacob, visepresident for designavdelingen, og Henrik Wenders, som er visepresident for markedsdivisjonen.

Felles for alle disse tre er at de kommer fra BMW, der de alle tre var sterkt involvert i elbilene. Så dukket en kinesisk oppstartsmulighet opp av hatten, og resten er historie. Resultatene heter som sagt M-Byte og litt seinere K-Byte. Men hva skiller Byton fra andre tilsvarende paddehatter som dukker opp i elbilverdenen?

– Vi har sunne rammevilkår, og kontroll på både investeringer, kostnader og pengebehov, forteller Dr. Breitfeld til Dinside.

Artikkelen fortsetter under annonsen

– En neste fordel er at vi ikke har en lang historie med kostbare forpliktelser eller investeringer å ta hensyn til. Vi kunne starte med blanke ark og skape sunne verdier, forsetter han.

Breitfeld mener også det er en fordel at de kommer fra den tradisjonelle bilindustrien og vet hvilke finansielle muskler som skal til for å starte opp noe nytt – særlig når produksjonen skal i gang. Akkurat dette siste sitter det en viss herremann og føler på i California akkurat nå, med produksjon av Tesla Model 3 som skal opp i volum.

Hva får du, og når?

Så når vil vi få se M-Byte i Norge da, lurer de fleste på?

Carsten Breitfeld forteller at de først skal inn på det kinesiske markedet, som tross alt er hjemmemarkedet. Der lanseres de første bilene i slutten av 2019, og Breitfeld tror at halvparten av alle bilene som merket kommer til å produsere på sikt, vil ende opp der.

I midten av 2020 skal bilen introduseres i USA, før Europa skal legges for deres føtter en gang mot slutten av 2020. Tradisjonen tro blir alle slike prosjekter forsinket, så ikke bli forundret om det ender opp i 2021 heller. Målet er å skalere opp produksjonen til 300.000 enheter i året i løpet av de første fire åra.

De første bilene som kommer vil også være de enkleste. Da er de utstyrt med bakhjulsdrift, et 71 kWh batteri, og skal ha en rekkevidde på 400 kilometer. På sikt kommer også en firehjulsdreven sak med to motorer, 95 kWh batteri og 520 kilometer rekkevidde.

Men dette er som sagt seinere. Det øvrige ved bilene er likt. Og til alle dere som spør: Nei, de har ikke tenkt den med hengerfeste i utgangspunktet.

LOVER LIKHET: Designvisepresesident Benoit Jacob i Byton lover at produksjonsbilen blir 85 prosent lik bilen de viste i Oslo. Foto: Knut Moberg
LOVER LIKHET: Designvisepresesident Benoit Jacob i Byton lover at produksjonsbilen blir 85 prosent lik bilen de viste i Oslo. Foto: Knut Moberg Vis mer

Forberedt på utfordringer

En viktig faktor for de fleste elbilprodusentene om dagen er å sikre tilgang på råvarer i åra som kommer. Særlig litium, men Carsten Breifelt er ikke bekymret.

– Vi har en stor fordel ved at CATL (Contemporary Amperex Technology Ltd) er en av de store investorene i Byton, forteller han.

CATL er Kinas nest største produsent av batterier, og naturlig nok også leverandør til Byton. Men Breitfeld er klar på at totalmarkedet det etter alt å dømme vil oppleve en råvaremangel engang rundt 2019–2020.

Samme dag som Byton viste bilen i Oslo, ble det også kjent at CATL har signert en kontrakt med BMW på nær 10 milliarder kroner på leveranser også til dem.

For de spesielt interesserte kan det nevnes at det vil være prismatiske battericeller i Byton, mot lommeceller, som er vanligst blant de fleste – bortsett fra Tesla, som benytter sylindriske celler fra Panasonic.

PÅ TURNÉ: Byton M-Byte var på besøk i Oslo på fredag. Foto: Knut Moberg
PÅ TURNÉ: Byton M-Byte var på besøk i Oslo på fredag. Foto: Knut Moberg
PÅ TURNÉ: Byton M-Byte var på besøk i Oslo på fredag. Foto: Knut Moberg

En smule forskjellig

Men hva er det med Byton som gjør den spesiell i et marked som ellers er godt fylt av interessante modeller? Her trekker Breitfeld fram at Byton skal lage det som vil være en slags «smarttelefon på hjul».

En tom telefon gjør lite før man har fylt den med tjenester i form av apper. Slik vil til en viss grad en Byton være også.

– Folk vil ikke lenger snakke om krefter og ytelser i form av akselerasjoner, mener Breitfeld, som tror framtidas snakkis på bilfronten vil handle om hvilke tjenester den har i form av programvarer. Breitfeld tror heller ikke det vil vær en selvfølge at kundene av bilen vil eie bilene selv.

– Vi tror på sikt at bare halvparten av bilene som triller rundt eies og brukes av privatpersoner, forteller han.

Resten går som biler i en eller annen form for bilpool. Kunstig intelligens, klargjort for autonom kjøring på nivå 4, markedets bredeste skjerm (1,4 meter), og andre programvarerelaterte funksjoner, står også høyt på listen over hva en Byton skal representere.

Til de som frykter at Byton vil flykte fra designen de har utstyrt konseptbilen med, kan designer Benoit Jacob berolige de fleste: Bilen vil ha 85 prosent av de samme designelementene som konseptbilen. Det vil nesten bli vanskelig å skille den fra produksjonsversjonen, forteller han.

SATSER BREDT: Byton har utstyrt dashbordet i M-Byte med en 1,4 meter bred skjerm. Foto: Knut Moberg
SATSER BREDT: Byton har utstyrt dashbordet i M-Byte med en 1,4 meter bred skjerm. Foto: Knut Moberg Vis mer

Stor etterspørsel

Spørsmålet er hvorvidt Byton klarer å lage nok biler. Når startprisen blir et sted rundt 43.000 dollar for den tohjulsdrevne utgaven med 71 kWh batteri, kan etterspørselen bli stor. Og listen over reservasjoner vokser fra dag til dag.

På visningen som fant sted på Aker Brygge møtte vi heller ikke bare tilfeldige skuelystne og andre journalister. Også aktører fra den norske bilbransjen hadde funnet veien, og flere var antakelig på frierferd – kanskje til liten nytte.

– Vi skal selge bilene direkte fra oss selv og ut til kundene, avslutter Carsten Breitfeld.

– De tradisjonelle bilprodusentene kjenner en haug med forhandlere, men de kjenner ikke kundene sine. Vi ønsker et forhold direkte, forteller han, idet vi forlater Aker Brygge og en overfylt lekter der bilen vises til sultne elbilkunder.