MER INFORMASJON: Audi forteller stadig mer om sitt nye elektriske hjertebarn. Foto: Fred Magne Skillebæk
MER INFORMASJON: Audi forteller stadig mer om sitt nye elektriske hjertebarn. Foto: Fred Magne SkillebækVis mer

Audi e-tron SUV

Siste nytt om Audi e-tron

Hvor stort er batteriet, hva er kapasiteten, og hvordan kan det lades. Nå vet vi langt mer om Audi e-tron.

Audi e-tron nærmer seg markedet, og stadig slippes det mer informasjon. Vi har vært i Berlin og fått en innføring av dem som har utviklet bilen. Det er spennende greier de har å fortelle, ikke bare om denne generasjonen e-tron, men også de neste.

NB: En viktig oppdatering om hjemmelading er lagt til i bunnen av saken.

Hovedtemaet for seansen er likevel batteri og ladesystemer, de tingene ved en elbil som får mest oppmerksomhet. Samtidig fikk vi ta andre generasjon av konseptbilen i nærmere øyesyn.

Slik bilen vises fram her framstår den som en mellomting mellom Q5 og Q7 i størrelse.

Selv om den kalles en SUV er det likevel fristende å se på den som en crossover, en slags CUV. Dette fordi den virker mindre oppblåst enn en SUV, men mer som en litt høyreist stasjonsvogn. Snakker vi Q6?

Hvor langt?

DET RETTE NAVNET: Vi vet foreløpig ikke hva det egentlige navnet blir. Foto: Fred Magne Skillebæk
DET RETTE NAVNET: Vi vet foreløpig ikke hva det egentlige navnet blir. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Det har blitt diskutert rekkevidde og forbruk for Audi e-tron i lengre tid, og selv etter arrangementet i Berlin er det flere medier som har skrevet tall som ikke stemmer.

Sannheten er at ingen vet den eksakte rekkevidda e-tron vil få enda, ikke engang Audi.

De har bare kommunisert en målsetting, ut fra kunnskapen om batterikapasiteten bilen får, og den er nå kjent. Men det er tross alt forbruket som bestemmer den endelige rekkevidda, og forbruksmålingen er enda ikke ferdigstilt av testorganet som gjør den uavhengige målingen.

Derfor har Audi bare kommunisert en målsetting om at rekkevidda skal bli over 400 kilometer etter den nye WLTP-standarden, alt avhengig av hva det oppgitte forbruket viser seg å bli.

Batterikapasiteten

De tekniske spesifikasjonene rundt batteripakken er derimot satt. Hele pakka er en koloss på 700 kilo, som måler 228 x 163 x 34 centimeter, og er selvfølgelig plassert i bunnen av bilen.

Totalt har bilen 432 litium-ion celler, som er pakket inn i 36 moduler med 12 celler i hver modul.

Disse 36 modulene kommer ferdig sammensatt fra LG, og pakkes deretter sammen på Audis egen fabrikk i Brussel til det som utgjør den ferdige batteripakken. For å få plass til så mange moduler som mulig har de også tatt i bruk plassen under baksetet ved å legge to høyder helt bakerst.

Som bruker har du da 95 kWh kapasitet til rådighet, selv om batteripakken utover dette har en god sikkerhetsbuffer i både topp og bunn.

– Vi kommuniserer alltid den kapasiteten som forbrukeren vil ha til rådighet, forteller Johannes Foth fra utviklingsavdelingen da jeg spurte om dette er den totale kapasiteten.

Han bekrefter med dette at kapasiteten er større, uten å fortelle hvor mye. Da jeg regnet meg fram til 103,68 kWh, fikk jeg likevel et bekreftende nikk og smil i retur.

KJENT TEKNOLOGI: Johannes Foth bekrefter totalkapasiteten. Foto: Fred Magne Skillebæk
KJENT TEKNOLOGI: Johannes Foth bekrefter totalkapasiteten. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Temperaturstyring

Et viktig poeng for Audi har hele tiden vært kontroll av temperaturen på batteriet. De som allerede har erfaring med elbiler og kulde vet hvor stor forskjell det er på rekkevidde om sommeren, sammenliknet med en kald vinterdag. De fleste modeller opplever en nær halvering på de kaldeste dagene. Men det stopper ikke der.

Ifølge egne tester kan det også ta over dobbelt så lang tid å hurtiglade enkelte modeller, noe Norsk Elbilforening bekrefter.

De går faktisk så langt som å si 3–6 ganger så lang tid, avhengig av temperatur.

– Vi har som målsetting at det ikke skal bli nevneverdig større forskjeller, forteller en av utviklerne, og lener seg på temperaturstyringen de har utviklet.

Og da kommer vi naturligvis til et av de elementære spørsmålene. Ja, e-tron har varmepumpe. Om ikke i en enkelt enhet, men gjennom det totale systemet i seg selv. Eksempelvis bruker de ei ordinær elektrisk drevet AC-pumpe for å kjøle batteriet. Om ikke dette skulle holde har de også noe de kaller en chiller som hjelper til.

Dette er rett og slett en varmeveksler som kan reverseres, og bistår derfor med å generere varme, når dette er nødvendig.

Hele batteriet er lagt på ei ramme som ser ut som en sengebunn, eller en stigeramme, som Audi kaller den selv. Denne er igjen koblet til rammen som huser hele batteriet, og det er her kjøleveska befinner seg, enten den er varm eller kald. En av de viktigste målsettingene for Audi har vært at bilen kan levere optimal ytelse hele tiden.

– Du skal kunne akselerere med optimale ytelser hver gang du ber om det, ikke bare den første gangen, forteller Anno Mertens, produktsjef for e-tron.

KJENT ANSIKT: Du lurer ikke på om det er en Audi du møter. Foto: Fred Magne Skillebæk
KJENT ANSIKT: Du lurer ikke på om det er en Audi du møter. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Holder på ytelsene

Som kjent er ikke dette tilfellet ved mange av dagens modeller, og det er nettopp temperaturkontrollen og varmegang som gjør at de ofte leverer dårligere og dårligere ytelser for hver gjentakende gang du legger pedalen flatt.

Vi er heller ikke i tvil om at Audi har tatt kjølingen seriøst, men det store spørsmålet er om systemet er like effektivt når det kommer til rask oppvarming om vinteren.

Ifølge ingeniørene ligger den optimale driftstemperaturen på batteriet mellom 25–35 grader, eller som de også sier det, batteriet trives best i samme temperaturer som menneskekroppen.

I hele varme- og kjølesystemet er det fire separate soner som jobber uavhengig av hverandre, avhengig av hva man ønsker å kjøle eller varme – batteri eller kupé.

Som nevnt settes hele batteripakken sammen av ferdige moduler på Audis egen fabrikk i Belgia, og hele rammekonstruksjonen som huser batteripakkene er et kapittel for seg.

Denne består av en solid stålkonstruksjon på hver langside av batteriet, som igjen har tverrgående bjelker mellom hver rad med batterimoduler. Resultatet blir en utrolig solid og sterk konstruksjon som nærmest blir som en ramme for hele bilen å regne. Rammekonstruksjonen er festet til resten av bilen med 35 kraftige bolter, og er kanskje den viktigste hoveddelen for bilens egenskaper i en kollisjon.

Lading

Audi e-tron blir den første bilen på markedet som drar full nytte av det nye 150 kW ladenettverket fra Ionity som er i ferd med å bygges opp.

Ingen annen bil kan per nå lades med større ladehastighet enn e-tron, som kan med lades fra 0–80 prosent på under 30 minutter, ifølge Audi – vel å merke under optimale forhold.

Et nevneverdig punkt i så måte er at Audi mener batteriet ikke trenger noe utover normal driftstemperatur for å kunne oppnå optimal ladehastighet, i motsetning til å så godt som alle andre biler på markedet med litium-ion batterier. Dersom dette stemmer vil e-tron kunne dra tilnærmet full ladeeffekt med en gang du kobler bilen til en hurtiglader.

De bekrefter derimot at du får en svak dipp i ladefarten når du nærmer deg 80 prosent såkalt SOC – state of charge.

TO ALTERNATIVER: Bilen kommer med to forskjellige kabler på primærsiden av ladeboksen som standard. En med schuko, og en med industrikontakt, antagelig blå i Norge. Foto: Fred Magne Skillebæk
TO ALTERNATIVER: Bilen kommer med to forskjellige kabler på primærsiden av ladeboksen som standard. En med schuko, og en med industrikontakt, antagelig blå i Norge. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Flere valgmuligheter

For det meste vil ladingen likevel foregå hjemme, der bilen oftest står parkert. Fra en ordinær stikkontakt (schuko) kan e-tron bare lades med en maksimal effekt på 2,3 kW – altså 10 Ampere. Selv om du skulle ha kurser med større sikring, så vil det likevel begrenses til 2,3 kW i bilen. Da tar det svært lang tid å fylle et batteri på 95 kW. Til 80 prosent snakker vi om rundt 33 timer.

– Dette er rett og slett fordi en schuko-kontakt ikke er beregnet for full belastning over lengre tid, noe vi har tatt høyde for av sikkerhetsmessige grunner, forteller Axel Vogel, som er ladespesialisten.

I tillegg til dette har bilen som standard en løsning for å kunne lade med 11kW fra et 400 Volts 3-fas anlegg. Dette er rett og slett noe de færreste husstander i Norge er utstyrt med, og brukerne er dermed forvist til 2,3 kW som hovedløsning.

Derfor er det nærmest et nødvendig onde å bestille bilen med tilleggspakken Connect.

Med denne takler bilen opp til 22 kW fra et 400V nett, men den største fordelen er at den da også takler opp til 32A fra et 230 Volts nett. Ulempen er at dette først blir tilgjengelig fra en eller annen gang i løpet av 2019, og er heller ikke noe man kjøpe til i ettertid.

Utstyrshysteri

Er du først på utstyrsshopping, så bør også du unne deg den ekstra ladeluka. Originalt kommer bilen med luke på venstre side. Som tilbehør kan du få en på høyre side.

Om det skulle være noen tvil, så støtter Audi e-tron CCS-standarden, noe som i praksis gir deg mulighet for å lade på nær sagt hvilken som helst hurtiglader. Men maksimal ladehastighet for du på Ionitys nye ladenettverk som er i ferd med å bygges over hele Europa.

TO SIDER: Audi e-tron kommer med ladeluke på venstre side. Begge sider er tilbehør. Foto: Fred Magne Skillebæk
TO SIDER: Audi e-tron kommer med ladeluke på venstre side. Begge sider er tilbehør. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

200 ladestasjoner skal være klare innen utgangen av året, og innen 2020 skal 400 være på plass. Det skal heller ikke være lenger enn 12 mil mellom hver Ionity ladestasjon.

På lengre reiser vil du få hjelp av navigasjonssystemet til å planlegge hvor du bør kjøre med tanke på lading, rekkevidde, distanse og tid. Alt kan styres fra bilen direkte, eller fra en app på mobilen.

For å forenkle betalingsløsningen vil Audi at du skal knytte deg til deres betalingsløsning. Da har du tilgang på så godt som alle ladestasjoner med en og samme løsning – uavhengig av prisstruktur.

Fra en gang i 2019 vil også bilen være i stand til å identifisere seg selv når du ankommer en ladestasjon, og du trenger ikke gjøre noen verdens ting. Bare lade.

De første bilene kommer til landet rett før årsskiftet, selv om prisene ikke er kjent. Allerede har over 4.000 kunder betalt et depositum på 20.000 kroner for å sikre seg et eksemplar. Personlig ville jeg vurdert å vente til det blir mulig å få bilen med den ekstra lademuligheten, men sikkert ikke alle trenger den.

VIKTIG OPPDATERING:

Audi har tatt tak i de begrensningene som er å finne med tanke på hjemmelading. Ettersom de færreste har 400-volts anlegg i heimen, har Audi i Norge fremarbeidet en løsning der lading på med 230 volt og opp til 32A blir tilgjengelig fra start for de norske kundene. Etter litt tid har vi fått følgende svar på vår henvendelse etter arrangementet:

Hjemmelading

De fleste norske husstander vil fra bilen utleveres kunne oppnå 7,2 kW ved bruk av en vanlig blå industrikontakt. Helt overordnet kan vi si at bilen kommer til å møte markedets forventninger også knyttet til ladehastighet.

  • Standardladeutstyret og ladekapasitet i bilen vil kunne håndtere lading opptil 11 kW ved hjemmelading (AC-lading). Eventuelle begrensninger i ladeeffekt vil primært være knyttet til elanlegg og sikringsskap i ditt hjem. Slike begrensninger i hver enkelt husholdnings elanlegg vil overordnet være de samme for alle elbiler i markedet.
  • I løpet av 2019 vil Audi tilby en 22kW-ladeløsning. I Norge har de fleste en begrensing i sitt elanlegg som innebærer at standardløsningen som legger til rette for 11kW vil være mer enn hva de fleste kan benytte seg av.
  • En typisk norsk husholdning med 230V-anlegg kan tilrettelegges for lading opptil 7,2 kW med 32A på én fase. Rundt regnet betyr det at bilen lades opp med 35 km rekkevidde i timen. Det betyr at om du lader bilen fra klokken 22.00 om kvelden til klokken 07.00 påfølgende dag, har du «fylt tanken» med 315 km. Dette dekker de daglige kjørebehov for de aller fleste og vil være en mulighet med det standard ladeutstyret som leveres med bilen.
  • For mest mulig effektiv hjemmelading av elbil vil vårt råd alltid være å installere en industrikontakt fremfor lading med vanlig husholdningskontakt (schuko).

Dermed har skrekkscenariet fått en god ende og løsning så langt.