Den er både vill og vakker. Med litt dekorering blir den enda friskere i sin fremtreden.                                 Foto: Fred Magne Skillebæk
Den er både vill og vakker. Med litt dekorering blir den enda friskere i sin fremtreden. Foto: Fred Magne SkillebækVis mer

Porsche 918 Spyder

Nürburgring er sportsbilenes målestokk, og nylig ble Porsche 918 Spyder Ringens nye Herre. Vi har testet villdyret.

I tre år har en hel bilverden snakket om Porsche 918 Spyder. Det er de samme tre årene det har tatt å lage den, noe som må anses som kort tid på en hypersportsbil som dette.

LES OGSÅ:

I dagens marked finnes det knapt andre å sammenligne den med, bortsett fra Ferrari LaFerrari og McLaren P1. Begge disse er også nykommere på markedet, og har strukket strikken omtrent like langt som Porsche har gjort med 918 Spyder.

Vi har tatt turen til Circuit de Valencia for å ratte bilen noen runder rundt banen, i tillegg til vanlig landeveiskjøring.

Sist gang jeg hadde noe av den samme spenningen i kroppen var før vi testet Lexus LFA på Nürburgring. Joda, vårt nylige møte med 911 Turbo S var heller ikke av det slappe slaget, men 918 Spyder byr på nesten dobbelt så høy effekt, og nær tre ganger så høyt dreiemoment.

Slike krefter skal håndteres. Hvis ikke er det de som håndterer deg.

Hvorvidt bilen er penest forfra eller bakfra handler om smak. Forfra er den klassisk og linjelekker. Bakfra er det rå brutalitet.                                  Foto: Fred Magne Skillebæk
Hvorvidt bilen er penest forfra eller bakfra handler om smak. Forfra er den klassisk og linjelekker. Bakfra er det rå brutalitet. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Må læres

En Porsche 918 må du lære å kjøre. Det er knapper her man aldri før har sett, og man skal vite hva de gjør. Hvis ikke kommer du ikke i nærheten av hva bilen er god for.

Nær sagt alle knapper du trenger for å kontrollere villdyret sitter på rattet. De skal du kunne i blinde.

Spesielt opptatt blir man av kontrollhjulet som avgjør hvilket program bilen står i. Det er her du kontrollerer dyrets temperament. Jeg har pugget, så det skal gå bra.

Dette er likevel uvant. Jeg starter, men hører ikke en lyd. Elbil, tenker jeg, selv om den egentlig er en plug-in hybrid. Vi legger ut langs pitlane, og jeg hører fortsatt ingen verdens ting. Heldigvis har teorien gjort meg tålmodig, for jeg vet at det kommer. Og helt riktig ...

Så vidt ute på banen legger jeg gassen i bånn. Elmotorene, en foran og en bak, drar meg raskt av sted. Jeg presser enda litt hardere på gassen, og kommer forbi kneppet som indikerer at jeg virkelig mener alvor. Bak meg fyrer V8-eren, skyvet kommer som lyn fra klar himmel, og det bærer av sted i en akselerasjon jeg aldri før har opplevd.

Tallene forklarer det meste. Akselerasjonen skal bare ta 7,2 sekunder – til 200 kilometer i timen! Etter 19,9 sekunder passerer den 300-merket. Kraftreservene er helt hinsides. For den som gidder bruke tid på null til 100 kilometer i timen kan jeg fortelle at det tar 2,6 sekunder.

Klar, ferdig, ferdig. Hvordan er det egentlig mulig?

Se bilder av bilen på banen:

SKYHØY PRIS: Superbiler har en prislapp som får de fleste av oss til å himle med øynene. Men når man ser arbeidet som ligger bak, materialene som brukes og teknologien som utvikles, så er kanskje ikke prisen så urimelig likevel. Foto: DINSIDE
Porsche 918 Spyder: Den første superbilen som ble produsert fra bunnen som hybridbil. Den drives av en bensin V8 på 608 hester og 540 Nm. Den er koblet sammen med en elmotor på 156 hk og 375 Nm som sammen driver bakhjulene. Forhjulene drives av en Foto: Fred Magne Skillebæk

Hvordan?

Løsningen høres ut som et miljøalibi, men er like mye ment for ytelsene. Porsche 918 er som sagt en plug-in hybrid, og den har to elektromotorer, i tillegg til den midtstilte V8-sugemotoren. Sistnevnte leverer alene 608 hestekrefter, men det er ikke nok.

Med de to elektromotorene i tillegg, en foran og en bak, er den samlede effekten oppe i nær 900 hestekrefter, eller 887 for å være helt nøyaktig. En slik bil være hybrid, forteller teknisk direktør for Porsche 918 Spyder, før han forteller hvorfor.

Det er likevel det svimlende dreiemomentet på 1.280 Nm som får dette å bli helt avsiding. Turtallet topper seg på 9.150 omdreininger. Ikke bare er dette brutalt heftig, det høres også - i hvert fall etter at forbrenningsmotoren begynner å jobbe.

Foruten maskinen slipper 918 lyd og eksos ut av to «top pipes». De stikker opp bak hvert av setene. Dimensjonen på rørene vitner om at her skal det pustes dypt og inderlig, og man trenger ikke være et veldig stort bensinhode for å høre lyden som musikk.

Utvekslingen ivaretas av en sjutrinns PDK girkasse, en dobbeltkløtsj kasse med lynraske girskift. Er du ikke komfortabel med mye å gjøre på en bane kan du like gjerne la den stå i automatmodus. Har du lyst til å gire selv er det bare å trykke på M-knappen på rattet, for «manuell».

Grensesetting

Porsche 918 kan settes opp i fem forskjellige programmer (se rammesak). Med disse på plass finner du garantert et som passer det kjøremønsteret du er ute etter, enten det er å sende herligheten på kjøretur til butikken, eller om det er en runde eller to på egnet bane. 918 passer fint til begge deler.

Dette er rett og slett en bil du kan pendle til jobben med, og dersom du har under tre mil reisevei kan du kjøre helelektrisk. Skal du på ferie har den god plass til kredittkortet og en liten koffert, spesialdesignet for å passe inn under panseret.

Men for anledningen er jeg på bane, en av de fineste Europa har å by på. Circuit de Valencia er en av testbanene for F1-sirkuset, men akkurat i dag ser jeg ingen. Det eneste jeg har fokus på en er en hvit Porsche 918 Spyder, med rød dekor. Bilen er utstyrt med Weissach-pakke, som betyr mer utstyr og lavere vekt.

Her finner du blant annet en aeropakke for bedre håndtering av luftmotstand, fast spoiler av karbon i hekken, lettere felger, og karbonbremser som standard.

I godt driv

Etter et par oppvarmingsrunder begynner det å trille radig. Jeg ser aldri på speedometeret, for jeg har mer enn nok med bilen og banen. Jeg bestemmer meg for å tyne den litt, går raskere og raskere inn i svingene, og gir på mer og mer ut av dem. Til slutt finner man en grense.

Jeg fant den inn mot en sving, hvor jeg lå på full skrubb. Svingen kommer faretruende raskt, jeg styrer inn ved riktig punkt, men har ikke slakket nok på bremsen. Den lette hekken sklir ut, jeg slipper bremsen, styrer imot og gir gass. Resultatet er en sideveis drift med fire hjul som alle graver etter feste.

I ren refleks letter jeg litt på gassen før jeg gir på igjen. Det er nok til at den finner grepet, og skyter fart bortover sletta.

Takk for tilbudet, men nei takk. Jeg er ikke her for å legge en Porsche 918 Spyder i sandfella. Andre har gjort det før meg, men jeg har ikke behov for medlemskap i klubben.

Finurligheter

Heretter bremset jeg alltid sent, men aldri for sent, så resten går smertefritt. Det er helt utrolig hvor godt den flate doningen håndterer banens mange svinger.

Det er styring på bakhjulene, og det er såkalt «torque-vectoring» på hvert av hjulparene. Ytre hjul får mer kraft enn indre, og nær sagt vrir bilen rundt svingen av seg selv. Får du understyring er det bare å gi på enda litt mer. Du vil bli overrasket over hvor godt det fungerer.

Forgjengeren Carrera GT var full av utfordringer, utfordringer som her går som en lek. Til å være supersportsbil er 918 Spyder en lek å ratte rundt, og har du en anelse erfaring med å kjøre bil på bane blir du lynrask i en 918 Spyder.

Vekten er holdt nede, tross mange tekniske fasiliteter og batteripakke. Hele basiskontruksjonen er av karbonforsterket plast.

Se tekniske illustrasjoner av Porsche 918 Spyder:

Målestokken

Enhver sportsbilprodusent med respekt for seg selv ønsker å måle hva bilen er god for. I dette selskapet finnes det i grunnen bare en målestokk, og det er nordsløyfa på Nürburgring.

Porsche er krystallklar: De hadde en målsetning om en tid under sju minutter, og landet til slutt på seks minutter og 57 sekunder. Ingen produksjonsbil har noen gang klokket inn til en bedre tid. Da vi snakket med en av testførerne, Timo Kluck, mente han at det er mulig å redusere dette ytterligere, til et sted tidlig på 6:50-tallet.

Konkurrentene Ferrari og McLaren har foreløpig ikke oppgitt sine tider. Det vil si, McLaren har publisert en video med P1 i fullt driv rundt ringen, men filmen var klippet og dramatisert på en måte som ikke gjorde det mulig å følge runden i sin helhet.

De avsluttet med å spørre seg selv hvor vidt de hadde krabbet under det magiske tallet sju minutter, og svarte; Selvfølgelig har vi det. Frem til et offisielt tall kommer på bordet anser vi foreløpig svaret som «ikke avgitt».

Teknisk direktør forteller: Må være hybrid

Konklusjon

Det er enkelt å oppsummere 918 Spyder: Den er den villeste av de ville, både på papiret og i praksis. Dessverre skal den bare produseres i 918 eksemplar, og man skal være stinn av penger for å bli en av de heldige kjøperne.

Både Ferrari LaFerrari og McLaren P1 skal leveres i begrenset antall, og begge er utsolgt. Det er foreløpig ikke 918 Spyder, så du har fortsatt en mulighet.

At bilen er en hybrid skal vi bare være glad for. Det lave oppgitte CO2-utslippet er en stor bidragsyter til at bilen ikke er nevneverdig mye dyrere i Norge enn i det øvrige Europa.

I Tyskland koster bilen rundt seks millioner. Det lave utslippet gjør at 918 Spyder i Norge lander på 7.484.000 kroner, inkludert de 609.276 kronene som skal innbetales i engangsavgift.

For å si litt om hvor rask 918 Spyder er, så kan jeg nevnte at den ikke hadde noe problem med å skyve 911 Turbo S rundt banen. Det i seg selv er ingen enkel jobb, for 911 Turbo S er blant det råeste som er montert på fire hjul. At det er mulig å ta steget så mye lenger i forhold til en Turbo S hadde jeg aldri verden trodd, men det er milevis mellom disse to – også i pris.

Til deg som mener bilen er for dyr kan jeg berolige med å si at ikke finnes en eneste produksjonsbil på markedet som er raskere enn 918 Spyder til samme pris. Nürburgring er referansebanen. Porsche 918 Spyder er referansebilen.

Porsche 918 Spyder
  
  
Slagvolum:4.593 ccm
Effekt bensinmotor:608 hk @ 8.700 o/min
Effekt elektromotorene:286 hk @ 6.500 o/min
Samlet effekt:887 hk @ 8.500 o/min
Dreiemoment:1.280 Nm
Batteri:Li-ion, 6,8 kWh / 230 kW
Ladesystem:Plug-in
0-100 km/t:2,6 sek
0-200 km/t:7,3 sek.
0-300 km/t:19,9 sek.
Toppfart:345 km/t
0-100 km/t elektrisk:7,2 sek.
Toppfart elektrisk:150 km/t
Forbruk (NEDC):0,3 l/mil
CO2-utslipp:70 g/km
Energiklasse:A+
L x B x H (cm):464 x 194 x 117
Vekt (standard / Weissach):1.674 / 1.634 kg
Sporvidde f / b (cm):166 / 161
Bagasjeromsvolum:110 liter
Pris kr.:7.484.000
Pris m/Weissach pakke kr.:8.115.000