RASK SKYSS: Med hevet takhøyde, sitter fire stykker godt i Sport Turismo. Med modellen får du mulighet til å velge mellom fire eller fire+1 seter. Foto: Porsche
RASK SKYSS: Med hevet takhøyde, sitter fire stykker godt i Sport Turismo. Med modellen får du mulighet til å velge mellom fire eller fire+1 seter. Foto: PorscheVis mer

Porsche Panamera Turbo S E- Hybrid Sport Turismo

Ny toppmodell fra Porsche

Her imponerer Porsches Sport Turismo mest.

Andre generasjon Porsche Panamera ble lansert i fjor. I oktober i år fikk den selskap av Sport Turismo. Porsche vil ikke at du skal se på den ekstra takhøyden og bratte bakenden som en stasjonsvogn.

Mer enn en stasjonsvogn?

Stasjonsvogn er ikke sportslig nok, og de er stolte over å ha vunnet det gyldne ratt i år for årets sportsbil med Sport Turismoen.

MODERNE: Det meste er digitalt på nye Panamera. Stilig. Plass til å legge fra seg ting i, er derimot manko. Foto: Porsche. Vis mer

Det er for så vidt det samme for oss. Vi konstaterer at fasongen gjør Sport Turismo både frekkere og mer praktisk enn Panamera.

Med den store rumpa introduserer Porsche enda et nytt uttrykk, 4+1. Med det mener de at det er en fireseter, men med mulighet for en femtemann i midten. Mens de to andre sitter i justerbare formsydde seter, må femtemann sitte med en kjempebred midtkonsoll mellom seg og generelt ha det kummerlig. Sport Turismo kan også bestilles som ren fireseter. Da har den et eget panel i baksetet med en rekke fasiliteter.

GOD PLASS TIL TO: Man har justerbare bakseter og god takhøyde. Sport Turismo har i tillegg et setebelte ekstra. Foto: Porsche. Vis mer

Fra 136 til 680 hester

Nå har Porsche dessuten lansert toppmodellen. Den har så langt navn at du nesten har nådd 200 fra stillestående før du har uttalt det. Porsche har nemlig bestemt seg for at top of the line nå skal være en ladbar hybrid.

Volvo har gjort det samme både med XC90, XC60 og V90. Det er kanskje litt mer oppsiktsvekkende at en sportsbilfabrikant gjør det samme.

Selv hevder de å ha brukt mye av teknikk og erfaring fra supersportsbilen 918 i Panamera og kaller den en «918 for familien».

Sammenligningen er ikke helt flåsete. Vrir du knappen på rattet over fra ren elektrisk kjøring med sparsomme 136 hester til disposisjon, over til Sport+, har du plutselig hele 680 hester og 850 newtonmeter å rutte med. Sug litt på de tallene. Det er rimelig hinsides.

TWINTURBO: Bensinmotoren alene er ei skikkelig kraftpakke på 550 hester og 770 Nm alene. Den får hjelp av 136 elektriske hestekrefter. Foto: Porsche Vis mer

Bilen med det lange navnet har en startpris på 2.076.900 kroner. Det er ikke galt i det hele tatt, når du ser hva du får av effekt. I tillegg sukrer Porsche pillen med at du får med deg keramiske bremser, Dynamisk Chassis-kontroll med Torque vectoring control og diff i bakakselen, hastighetsavhengig servostyring 2800 ,-), Sport Chronopakke, aktiv luftfjæring (standard på Panamera S og oppover), 21 tommers felger og ekstra klimasone for baksetepassasjerene som standard. Du får med andre ord utstyr for 234.000 kroner med på kjøpet.

Sinnssyk

Jeg ruller lydløst og elektrisk ut fra Finca Cortesin og legger i vei mot snirklete fjellveier.

Knappen på rattet vris tre knepp til den lyser på Sport+. Bilen med det lange navnet strammes opp og sportseksoen er på. Vi senker innetemperaturen til 18 grader. Her skal det bli hot.

FREKKE FORMER: Alle Porscher, uansett om det er en toseter, stasjonsvogn, stor eller liten SUV, så skal de ha klare likhetstrekk med ikoniske 911. Det er ikke alltid like lett å få til. På andre generasjon Panamera begynner de å nerme seg. Legg merde til de forsiktige "Powerdomene" på panseret. De finner du ikke på 718 og 911, men derimot noe lignende på Macan og Cayenne. Foto: Porsche Vis mer

Vi starter bilen. Hmmm. Lydløs. Bilen med det lange navnet starter alltid i E-Power. Under ideelle forhold hevder Porsche at du skal kunne kjøre 49 kilometer. Våre testbiler viser stort sett 34 kilometer når vi starter, selv med nyladet batteri.

Du får en motstand i gasspedalen. Holder du deg innenfor denne, går bilen helelektrisk. Da kan du fraktes i hastigheter opp mot 140 km/t. Det klarer du på flatmark. I oppoverbakker klarer ikke den lille elmotoren å dytte den 2,3 tonn tunge vogna i den hastigheten. Akselerasjoner blir også flaut treige.

AKTIV SPOILER: Avhengig av hastighet, vil denne spoileren løfte seg. I økonomimodus vil den ligge som på bildet med minus sju grader opp til 170 km/t. Over dette løftes den til 1 grad. I Sportsmodusene løftes den til 1 grad allerede ved 90. På modeller med soltak løftes den til 26 grader over 90 km/t dersom glasset er åpent. Da reduserer den støy betraktelig også. Foto: Porsche. Vis mer

Når du har gått tom for strøm, velges automatisk Hybrid Auto. Det sikrer så økonomisk kjøring som mulig. Systemet fungerer bra og føles naturlig. I tillegg kan du velge E-hold og E-Charge.

Førstnevnte sparer strømmen du har i batteriet til senere bruk og legger til strøm hver gang du bremser eller kjører utforbakke. Sistnevnte lader batteriet til det er fullt.

I Sport og Sport+ er biturbomotoren på fire liter alltid aktiv med 550 hester og 770 Nm. I tillegg trår elmotoren til umiddelbart. I Sport+ sørger systemet for at batteriet alltid er toppladet, så du alltid har power til elmotoren.

På med solbrillene

Full gass. Umiddelbar hjulslipp. Det er fortsatt morgendugg i skyggepartiene. Hjelpesystemet PSM (Please Save Me) er heldigvis aktivt og henter hekken fint inn igjen. Jeg er mer forsiktig med forbrettet, men de 32,5 cm brede bakdekkene glipper, gang etter gang før sola får tørket asfalten.

Vi har 850 Nm tilgjengelig fra 1400 omdreininger og helt til rødmarkeringen på 6800. Toppeffekten hentes hentes ut ved nærmere 6000. Turtallet er sjelden under 4.

Det dytter noe helt infernalsk ut av svingene og på slettene. Vogna er sinnssyk. Jeg har verdens raskeste stasjonsvogn friskt i minne. Mercedes-AMG E63 S.

Den har ingen elektrisk dyttehjelp. Bare en biturbo fireliter på 612 hester, fordelt på to eller fire hjul. Det bestemmer du selv. Den er pinnestiv, beinhard og kjøres i stor grad med hvite knoker dersom du skal få det beste ut av den. Den er aldri soft.

Bilen med det lange navnet derimot har et fantastisk stramt men allikevel komfortabelt understell. Når du presser den, setter du pris på strammeste av tre trinn. Selv da masseres du med silkehender i forhold til slegga AMG.

BRED OG LAV: Store felger, lamper uttrekt i sidene og lav takhøyde gir Panamera bra stance på veien. Foto: Porsche Vis mer

Tar du det med ro, velger du gjerne et mykere oppsett. I de to elektriske programmene velger den automatisk det mykeste oppsettet selv.

Utrolig lettkjørt

Der Sport Turismoen imponerer mest er allikevel på måten den formidler kontakten med underlaget på. Porsche har alltid vært god på styrefølelse. Man føler total kontroll. Trolig er den med- og motsvingende bakvogna også sterkt medskyldig den lettbeinte opptredenen på den over fem meter lange doningen opp serpentinerveiene.

Den samme bakvogna jobber trolig for oss med parering av dumper på høyhastighetsetappene også. Det er i det hele tatt veldig imponerende hvordan Porsche har klart å maskere hvor tung denne bilen egentlig er, og hvor lett det er å kjøre fort med den.

Launch Control

Vi prøver Launch Control. Det er heldigvis en enkel affære. Sørg for å ha kjøreprogrammet i Sport+. Hold inne bremsen og gi gass. Turtelleren ligger og banker på 5.000 omdreininger. Vi spinner av gårde og andregiret bankes brutalt inn før du vet ordet av det.

Av en eller annen grunn banker den hardt og overraskende over til tredje også. Da møter den på lavere turtall og bruker bra med moment videre.

0-100 skal klares på 3,4. Ferden til 200 gjøres på 11,9 sekunder. Omtrent den tiden det tar å si Porsche Panamera Turbo S E- Hybrid Sport Turismo. Toppfarten er 310 km/t.

Girkassa fungerer nydelig - som vanlig hos Porsche. Det er stort sett kun ved Launch Control den banker inn girene. Normalt skjer det raskt men mykere. Skuffende mykt for noen.

Du kan selvfølelig også gire manuelt. Da finnes det ingen kickdown-funksjon som overstyrer dine valg … heldigvis.

Potensielt gjerrig

Det er lett å glemme selve grunnen til at man hybridifiserer når man kjører denne superlimoen. Det er for å spare miljøet. I følge målinger med den nye målemetoden NEDC (New European Driving Cycle) klarer bilen med det lange navnet seg på 0,3 liter 98 oktan. Det gir et utslipp av CO2 på sparsomme 69 gram.

Det avhenger selvsagt av bruksmønsteret. Men det gir svært hyggelige avgifter. Vi gleder oss til å få den hjem og måle forbruket selv.

Alle Panamera driver på fire hjul. Også hybriden bruker tradisjonell firehjulsdrift. Lithium-ion batteriet er på 14 kWt og er lokalisert under bagasjeromsgulvet bak bakhjulene. Selv om det langt fra er ideelt, har Porsche har lang tradisjon med å henge vekt utenfor akslene.

Elmotoren er plassert mellom V8-eren og den nyutviklede PDK-girkassa med 6+2 trinn, som Porsche uttaler det det. Det er en 8-trinns dobbeltklutchkasse, men de to øverste er rene overgir for å spare dråper. De seks andre er aktive, det vil si at de får vogna til å gå fortere.

Elmotoren griper inn med en elektrisk clutch og er ikke med rundt om den ikke lader eller hjelper til. Batteriet kan lades opp på mellom drøyt to til seks timer, avhengig av strømuttak.

Standardladeren yter 3,6 kW men sliter du med planlegging, kan du bestille en 7,2 kW lader.

Hjemmekos

Porsche har de siste årene hatt filosofien; en knapp, en funksjon. Det har resultert i nærmere 100 knapper. Nå har de prøvd å renske opp i systemet og presenterer med Panamera trykkfølsom glassplate. Det ser ryddigere og mer moderne ut, men man trenger fortsatt noen timer i bilen før plasseringen sitter i fingrene. Vi rakk det ikke under testdagene.

EN FLATE: Porsches midtkonsoll har normalt vært pepret med knapper. Nå er de erstattet med en glassflate med trykkberøring ala iPhone. Fortsatt en smule rotete før man blir kjent med plasseringene. Foto: Porsche Vis mer

Instrumentpanelet er digitalt og layouten består fortsatt av fem ringer. Nå smeltes to av dem sammen til en skjerm når kartvisningen velges. Høyre og venstre side betjenes med hvert sitt rullehjul på multifunksjonsrattet.

Den 12,3 tommer store infoskjermen i midtkonsollen inneholder det man er vant med. Vi har sett bedre grensesnitt og kunne ønsket større knapper på berøringsskjermen. Det elektrisk justerbare rattet er passe tykt og kan trekkes godt mot kroppen. Setene har rikelig med justeringsmuligheter.

Man sitter alltid sportslig godt i Porsches modeller. Også bak er det romslig. Setene kan legges 40/20/40. Bagasjerommet burde naturligvis vært noe større. Eieren griner på nesa om du kommer med store harde kofferter.

Salg

Det er mye som tyder på at andre generasjon Panamera blir en langt større suksess enn den første. Fra 2009 til 2016 er det kun solgt 163 Panamera. Den ligger an til et salg på 250 stykker allerede første år, og det er før Sport Turismo er i salg.

I det hele tatt går ting veldig greit for Porsche og alle andre som selger dyre og sterke biler om dagen, så du må regne med å se mange Porsche-hybrider fremover.

Testresultat

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Utrolig at man kan få drøyt 2,3 tonn til å gå så fort og oppføre seg så lettbeint.

Masse kraft, drift på fire, god plass til fire, veldig sportslige kjøreegenskaper, komfortabel og potensielt gjerrig.

Lite bagasjerom tung.

Les også:

Porsche Macan Turbo Performance Package

Porsche 718 Cayman S

Slik blir nye Cayenne

Tekniske data:

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo
Motor:V8 48V, twinturbo bensin
Slagvolum:3996 ccm
Totaleffekt - o/min :680 hk / 5750-6000
Totalt Dreiemoment - o/min:850 Nm / 1400-5500
Effekt bensinmotor550 hester 5750-6000
Dreiemoment bensinmotor770 Nm 1960-4500 o/m
Effekt elmotor136 hk / 400 Nm
0-100 km/t:3,4 sek
Toppfart:310 km/t
Forbruk:0,3 l/mil
CO2-utslipp:69 g/km
Tankvolum:80 liter
L/B/H:505/194/143 cm
Akselavstand:295 cm
Dekkdimensjon:275/35ZR21 og 325/35ZR21
Bagasjerom:425/1295 liter
Egenvekt:2325 kg
Pris fra kr.:2.076.900