DEN LETTESTE 911: Foreløpig er dette den letteste men også svakeste Porschen. Når prispåslaget gjør den dyrere enn den langt sprekere og mer komfortable Carrera S, blir det nok ikke mange vi vil se på veien. Foto: Rune M. Nesheim
DEN LETTESTE 911: Foreløpig er dette den letteste men også svakeste Porschen. Når prispåslaget gjør den dyrere enn den langt sprekere og mer komfortable Carrera S, blir det nok ikke mange vi vil se på veien. Foto: Rune M. NesheimVis mer

Test: Porsche 911 Carrera T

Ny lettvektsversjon

Koster for mye og ofrer for mye.

911 er selve Porschen. Den alle de andre er bygget rundt. Den ikoniske designen som alle kjenner og har et forhold til. Porsche vet å utnytte det. Du får 911 i utallige versjoner og utgaver, spesialmodeller og varianter. Sist ut er Carrera T. Navnet er hentet fra 1968 og T står for Touring. Navnet kunne ikke vært mer misvisende.

Lettvekter

– Hæ? Hva sier du?

Vi ligger og cruiser i høy marsjfart på motorveien. Det er ikke paradegrena for Carrera T.

Vektbesparingen har gått på bekostning av lydisolering og skikkelige glass. På grusveier hører du rene infernoet av grus-sprut i hjulbuene. De tre bakerste vinduene er av typen tynne lettvektsglass. Stereoanlegg er ekstrautstyr, og ærlig talt ikke noe du behøver å bruke penger på.

Vår testbil har det, men du må ha lyden så høyt på for å høre noe, så trådløse hodetelefoner med støykansellering er et bedre alternativ om du ønsker komfort.

Det er nesten rart at man fortsatt tilbyr en skjermenhet med CD-spiller og minnekortinnganger, særlig i en lettvektsversjon. En enkel skjerm veier ikke stort, ser bra ut og gjør at man fortsatt beholder de aller fleste funksjoner.

For den har selvsagt induktiv lading at telefonen under armlenet, Apple Carplay på USB og Bluetooth.

Dørhåndtakene er droppet til fordel for et par tøyreimer. Mest en kul gimmick for Porschefans som kjenner sin historie. De er standard i blant annet GT3 og GTS.

Elektrisk tungvekt

Kule delskinnseter med fireveis elektrisk justering er standard. Vår bil har 10-veis bøttestoler, og da forsvinner baksetene for å spare vekt. Ikke det største offeret, for der er det uansett ikke plass.

GODE STOLER: Jeg er en av få som liker stoffseter aller best. Disse fra Porsche er veldig gode. Foto: Rune M. Nesheim
GODE STOLER: Jeg er en av få som liker stoffseter aller best. Disse fra Porsche er veldig gode. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

En i testteamet ville gjerne enda en centimeter ned, vi andre var mer enn fornøyd. GT Sport-rattet er standard og kan trekkes nok bakover.

ALLE RETTIGHETER: 16-veis elektriske bøttestoler er for første gang introdusert i Carrera. Foto: Rune M. Nesheim
ALLE RETTIGHETER: 16-veis elektriske bøttestoler er for første gang introdusert i Carrera. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Interiøret er «autentisk». Klassisk, tradisjonelt Porsche og kunne vært både bedre og enklere, men helt ok når man kjenner det. Blant ankepunktene er små målere. Speedometeret er latterlig lite og gradert hver 50 km/t og begge digitale skjermer er latterlig små etter dagens standard. Knappene blir mange og små, og samlet på ett sted, ikke det mest ideelle for oversiktens del.

KLASSISK: Porsche er "stuck" med sine fem målere. Kun turtelleren er stor. Den digitale måleren har en rekke funkjoner, blant annet markedets minste kartvisning. Foto: Rune M. Nesheim
KLASSISK: Porsche er "stuck" med sine fem målere. Kun turtelleren er stor. Den digitale måleren har en rekke funkjoner, blant annet markedets minste kartvisning. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer
KNAPPETUNGT: Alle knapper er små og plassert på samme sted. De gir et klassisk men tillitsfullt klikk. Foto: Rune M. Nesheim
KNAPPETUNGT: Alle knapper er små og plassert på samme sted. De gir et klassisk men tillitsfullt klikk. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Høyrehånda får en 7-trinns manuell kasse med forkortet girspak å leke med. 7-trinn er egentlig ett for mye, men de øverste girene brukes uansett bare som transportgir og for å få ned forbrukstallene.

ET KNEPP UNNA: En knapp, en funksjon - Det har vært Porsche sin filosofi i årevis. Foto: Rune M. Nesheim
ET KNEPP UNNA: En knapp, en funksjon - Det har vært Porsche sin filosofi i årevis. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Utrolig nok er det nok punch i motoren i høygiret også. Men det er tredjegir som er det mest anvendelige. Det funker fra 60 til 170 kilometer i timen og er en helt fantastisk måte å havne bak gitteret med her hjemme.

For bane

Eller ta den med på en bane isteden. For den har noen attributter som gjør at den biter godt fra seg selv om den bare er utstyrt med den minste boksersekseren. Motoren er nemlig helt herlig. Selv om den har en turbo som er med hele tiden og gjør jobben godt, er karakteristikken som i en selvaspirerende motor.

SJUTRINNS: Manuell kasse er dyrere enn den herlige PDK-kassa. Det er litt tricky å finne 5-gir siden de tre høyeste girene gir motstand til høyre. Tredje er det mest anvendelige giret. Foto: Rune M. Nesheim
SJUTRINNS: Manuell kasse er dyrere enn den herlige PDK-kassa. Det er litt tricky å finne 5-gir siden de tre høyeste girene gir motstand til høyre. Tredje er det mest anvendelige giret. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Kjører du med vinduene nede hører du at den kommer med et klagende uff hver gang du slipper gassen, selv i sakte fart. Det er trøkk helt fra start, men man får bare mer og mer belønning jo lenger man lar den danse oppover på turtelleren. Fra 4.000 til 7.000 funker den aller best.

Sportseksos, bakspoiler og understell (ute av bildet) er av de ting som enkelt er et tastetrykk unna. Foto: Rune M. Nesheim
Sportseksos, bakspoiler og understell (ute av bildet) er av de ting som enkelt er et tastetrykk unna. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

All kjørebetjening krever bestemt kraft. Pedalene er tunge og clutchen har uvanlig lang vandring til gulvet. Bremsepedalen gir deg akkurat rett følelse til de svære bremsene som lugger kraftig. Gasspedalen er fint balansert for at du enkelt skal gi presis mengde power til bakhjula.

Rattet er tungt men veldig direkte. Girene har korte slag, men du må ta i litt. De tre høyeste girene har motstand sideveis og 5. kan være vanskelig å finne. Man merker at dette er en bil som er konstruert for å kjøre med litt puls. Som en tung jaktkniv med skalpellens presisjon.

Man har faktisk en Lauchcontrol her, veldig uvanlig for en bil med manuellkasse, men enkel, så hvorfor ikke. Sett girkassa i første, hold både clutch og gass i bunn. Turtallet legges på det mest optimale. Slipp clutchen og spinn av gårde uten et snev av dårlig samvittighet. Man kjenner at ting er bygget for å vare og skal tåle juling.

Den herlige automatkassa med dobbeltclutch og samme antall gir er også tilgjengelig. Personlig hadde jeg valgt den isteden.

Kjøremaskin

Kjøreegenskapene er helt i særklasse. De få grammene man sparer på T-modellen gjør ikke all verden fra eller til, for følelsen av total kontroll og maksimalt grep er den samme i alle.

ELSKER: Ingen andre biler har en like særegen design. Og de har gjort den bare vakrere og vakrere. T er tilgjengelig inLava Orange, sort, Guards rød, Racing gul, hvit og Miami blå, i tillegg til metallic-fargene Carrara hvit, Jet sort og GT sølv. Foto: Rune M. Nesheim
ELSKER: Ingen andre biler har en like særegen design. Og de har gjort den bare vakrere og vakrere. T er tilgjengelig inLava Orange, sort, Guards rød, Racing gul, hvit og Miami blå, i tillegg til metallic-fargene Carrara hvit, Jet sort og GT sølv. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Man får nesten alltid den skuffende følelsen av at man kunne kjørt enda fortere inn i svingen, for i det øyeblikket man gir gass og kjenner hekken setter seg, føler man samtidig at fronten sultent peker inn akkurat dit du har satt den. Den gir en enorm tillit og formidler at den er sulten på mer og mer.

Framdriften sikres med en mekanisk diffsperre. Fronten har en ekstra spoiler. Den følger alle modeller med PASM Sportsdempere. Karakteristikken på understell, motor og gir stilles med dreiehjulet på rattet.

I Sport og Sport Plus mellomgasser den for deg under nedgiring. Utidig, men man venner seg til det. Understellet justeres i to trinn mellom stram og stiv og sportseksosen gir noe mer tilstedeværelse, uten at det blir for mye.

Hvorfor?

Carrera T klarer 0–100 på 4,3 sekunder. En fattig tidel kjappere enn billigste modell. Med PDK og launchcontroll gjør den øvelsen på fire blank. Toppfarten er henholdsvis 292 og 290 for de to girkassene.

SPOIL ME: Vingen går opp i 100 km/t. For de få som synes den er lekker oppslått, kan dette gjøres manuelt fra coupeen. Foto: Rune M. Nesheim
SPOIL ME: Vingen går opp i 100 km/t. For de få som synes den er lekker oppslått, kan dette gjøres manuelt fra coupeen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Du skal være rimelig interessert i vektbesparelse for å velge Carrera T framfor normal Carrera med PDK til 1.290.000 kroner. Manuell koster 17.000 mer. Ja, du får en kul spesialmodell med egne detaljer, men du går glipp av nødvendig komfort uten å få noe igjen på den andre siden.

Når den koster 1.505.000 med manuell (1.475 med PDK) og en Carrera S med 420 hester med PDK er 50.000 kroner billigere, hadde jeg ikke trengt et sekund betenkningstid på hva jeg hadde valgt.

Å betale mer for å få mindre, virker ikke bare dumt, men idiotisk. Hadde dette isteden vært en «ærlig» intro lettvektsmodell med manuelle stoler og minimalt med utstyr til en pris som lå under Carrera, hadde saken stilt seg annerledes. Da er det plutselig puristenes valg.

Testresultat

Porsche 911 Carrera T

En ribbet Carrera til en pris som er høyere enn Carrera S.

Fantastisk motor, fantastisk understell, fantasisk look, historisk betegnelse.

Prisen og støynivået.

Se alle våre tester

Porsche 911 Carrera T
Motor:boxer 6, 24v, turbo, bensin
Slagvolum:2981 ccm
Effekt - o/min :370 hk / 6500
Dreiemoment - o/min:450 Nm / 1700
0-100 km/t:4,5 sek
Toppfart:293 km/t
Forbruk:0,95 l/mil
CO2-utslipp:215 g/km
Tankvolum:64 liter
L/B/H:453/180/128 cm
Akselavstand:245 cm
Dekkdimensjon:235/40R19/295/35R19
Bagasjerom:145 liter
Egenvekt:1425 kg
Pris fra kr.:1.505.000