HELDIGE: I Norge er vi i den situasjonen at Cayenne E-Hybrid faktisk er den billigste. Flaks for norske kunder, for de får en raskere, sportsligere og potensielt gjerrigere bil også. Foto: Porsche
HELDIGE: I Norge er vi i den situasjonen at Cayenne E-Hybrid faktisk er den billigste. Flaks for norske kunder, for de får en raskere, sportsligere og potensielt gjerrigere bil også. Foto: PorscheVis mer

Test: Porsche Cayenne E-Hybrid

Norges-Porschen

Mye for pengene, men kort rekkevidde på strøm.

Alle vil ha ladbare hybrider. Porsche har flere, og selger som aldri før. Cayenne har vært storselgeren i mange år, men akkurat nå er det Panamera E-Hybrid, i begge effektvarianter, som er storselgerne.

Når Cayenne er på plass med helt ny modell, regner man med at den igjen vil bli bestselgeren.

Splitter ny

Man er alltid litt i tvil om det er snakk om en facelift eller helt ny modell, når tyskerne introduserer noe. Cayenne er helt ny og ble introdusert i 2017. Man ser det aller best bak.

BREDERE LOOK: Den gamle ser plutselig skikkelig gammel ut ved siden av Cayenne med ny hekk. Foto: Porsche
BREDERE LOOK: Den gamle ser plutselig skikkelig gammel ut ved siden av Cayenne med ny hekk. Foto: Porsche Vis mer

Den har fått smalere baklykter og en lysstripe over hele hekken, i tråd med 911, Panamera og i en viss grad Boxster/Cayman som har det svarte feltet mellom lyktene. Cayman forventes forresten å komme med facelift for å likne resten av rekken om kort tid.

Viktigere er at understellet med luftfjæring er blitt vesentlig bedre med tre kammer i belgene. Det gjør mye for kjøreegenskapene. Innvendig kjenner vi igjen det meste fra Panamera.

STRIKT: Porsche har alltid vært veldig nøkterne på interiørfronten. Selv om det meste nå er skjermer og blanke berøringsflater, er innrammingen så tradisjonell at dette ikke føles nytt lenger. E-Hybrid kjennetegnes med grønne målernåler og flere separate skjermvisninger for hybridfunksjonene. Foto: Porsche.
STRIKT: Porsche har alltid vært veldig nøkterne på interiørfronten. Selv om det meste nå er skjermer og blanke berøringsflater, er innrammingen så tradisjonell at dette ikke føles nytt lenger. E-Hybrid kjennetegnes med grønne målernåler og flere separate skjermvisninger for hybridfunksjonene. Foto: Porsche. Vis mer

De fleste fysiske knapper (som det var mange av) er borte i midtkonsollen og erstattet med en trykkfølsom glassflate, en 12,4 tommers multimedia-skjerm og nærmest heldigitalt instrumentpanel, med unntak av den sentralt plasserte turtelleren.

Designen er tilbakeholden og nøktern, i tråd med tradisjonen. Den føles nesten gammeldags. Man sitter fantastisk i sportsstolene og rattet får man trukket godt til seg. Baksetene går på skinner og gir trang eller god plass.

Artikkelen fortsetter under annonsen

TRADISJON: Turtelleren er fortsatt analog og befinner seg i midten. Det er nesten rart Porsche ikke har differensiert gradering på det digitale speedometeret, for med gradering på 50, blir den lite brukt. Man bruker den digitale visningen i turtelleren. Skjermen til hver side for turtelleren har en rekke visninger. Foto: Rune M. Nesheim
TRADISJON: Turtelleren er fortsatt analog og befinner seg i midten. Det er nesten rart Porsche ikke har differensiert gradering på det digitale speedometeret, for med gradering på 50, blir den lite brukt. Man bruker den digitale visningen i turtelleren. Skjermen til hver side for turtelleren har en rekke visninger. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Dette er hybriden

Det er lett å tro at man har løftet over motor, gir og elmotor fra Panamera med hybrid løsning. Det har man ikke. Panamera bruker en 2,9-liters V6 med dobbeltturbo mellom sylinderrekkene og en dobbeltclutchkasse.

Cayenne bruker en 3-liter med singelturbo og en splitter ny tradisjonell 8-trinns automatkasse fra ZF. Dette fordi den skal være brukbar i terreng og kunne dra 3,5 tonn på tilhengerfestet.

Girkassa er både raskere og gir mykere girskift. Toppfarten nås på sjettegiret. Den elektriske enheten mellom motor og gir består nå av en elmotor med separat clutch istedenfor et elektrohydraulisk system som forgjengeren hadde. Dette for å gjøre systemet raskere.

Bensinmotoren yter 340 hester og 450 Nm mens elmotoren som sitter mellom bensinmotor og girkassa yter 136 hester og 400 Nm. Til sammen gir dette 462 hester og 700 Nm. Dreiemomentet er tilgjengelig omtrent fra tomgang.

Fordelene med elmotorplasseringen er at man får permanent firehjulsdrift og man får girt ned omdreiningene på elmotoren slik at den også bidrar med kraft helt opp til toppfart.

FLERE NYHETER: Batteriet er større, elmotor-lasningen er kobles inn med clutch og kjølesystemet til kupe og batteri bruker samme kraftige sirkulasjonspumpe som går på høyspentsystemet til den elektriske pakka. Illustrasjon: Porshe
FLERE NYHETER: Batteriet er større, elmotor-lasningen er kobles inn med clutch og kjølesystemet til kupe og batteri bruker samme kraftige sirkulasjonspumpe som går på høyspentsystemet til den elektriske pakka. Illustrasjon: Porshe Vis mer

Som alle andre elmotorer dytter den på med kraft umiddelbart, mens bensinmotoren tenker seg om. Det innebærer ofte at girkassa girer ned ett trinn istedenfor to, noe som gjør kjøringa mer komfortabel.

Den topper 252 km/t, mot 246 km/t før. 0–100 gjøres på raske 4,7 skunder, 0,7 sekunder raskere enn modellen den erstatter.

Umoderne

Batteriet under bagasjeromsgulvet er på 14,1 kWh, mot tidligere 10,8. Det øker rekkevidda til 44 kilometer, mot tidligere 38. Disse tallene avslører at Cayenne ikke er helt up-to-date. Målingene er oppgitt i den utgående NEDC-standarden og vi vet at den nye VLTP og Kina forlanger 50 kilometer elektrisk rekkevidde.

Porsche innrømmer at utviklingen hadde kommet for langt da tidspunkt for ny måling ble tatt. De har løst det med å tilby en toliters firesylindret toliter i Kina og i påvente av ny batteriteknologi, vil man nøye seg med ny programvare på treliteren til høsten.

Når konkurrentene vil komme med nye modeller, vil Cayenne bli frakjørt på elektrisk rekkevidde, men kanskje ikke på veien, og den vil uansett være den billigste veien til Cayenne.

Flere kjøreprogrammer

Du har hele seks kjøreprogrammer. Du kan kjøre den helelektrisk opptil 135 km/t. Akselerasjonen er da type snegle, godt over 10 sek til 100 km/t. I Hybridmodus velger bilen selv drivkilde og bruker kartsystemer til å hjelpe seg.

Online navigasjon leser veien tre kilometer foran deg og gir optimal bruk av el og bensin. Legger du inn en destinasjon, tar den hensyn til høydeforskjeller, fartsgrenser og byer for å kjøre mest økonomisk smart når du bruker fartsholderen. Den bremser også mest mulig effektivt før kryss og rundkjøringer.

I Sport og Sport Plus går motoren hele tiden. Batteriet holdes godt ladet hele tiden i Sport, mens i Plus, holdes batteriet helt toppet. I tillegg har du E-Hold som tar vare på strømmen i batteriet og E-Charge som lader batteriet opp.

Batteriet lades opp på 2,3 timer med 32 ampere kontakt dersom du kjøper 7,2 kW ombordlader. Med vanlig stikk og 10 A sikring, bruker den nesten 8 timer.

Kjører bra

Før presselanseringen kjørte jeg V6 bensin og ble en smule skuffet. Den er mest av alt komfortorientert og mangler Porsches presise DNA på alt fra understell til motor- og girkarakteristikk.

ACID GREEN: Det er udelte meninger om denne fargen på logoger, bremser og detaljer, men meningen er at den drøye gulgrønne fargen snarere skal illustrere power enn miljø. Foto: Porsche
ACID GREEN: Det er udelte meninger om denne fargen på logoger, bremser og detaljer, men meningen er at den drøye gulgrønne fargen snarere skal illustrere power enn miljø. Foto: Porsche Vis mer

Det er gjort en langt bedre jobb i bilen med de syregrønne detaljene. Det er rett og slett en annen bil. Hele oppsettet er strammere og man følger endelig man responsen man er vant til, spesielt fra styringen, men også girkasseresponsen.

SOFT: Fronten speeder deg ikke akkurat opp og de inntakene som dekker hele fronten gjør at den ser ut som en 911 med 40 cm påbygg. Men den store bilen har kompakte kjøreegenskaper. Foto: Rune M. Nesheim
SOFT: Fronten speeder deg ikke akkurat opp og de inntakene som dekker hele fronten gjør at den ser ut som en 911 med 40 cm påbygg. Men den store bilen har kompakte kjøreegenskaper. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den er rask og sterk. Spesielt når man gir moderat gass slik at den bruker momentet. Firehjulsdriften er styrt av clutcher til begge aksler men trekker alltid mest bak. Balansen er god og man klarer å holde understyringen på et minimum. Det aktive understellet PASM er standard. Luftfjæring koster ekstra.

Mer utstyr

Cayenne E-Hybrid blir den billigste versjonen i Norge med 1.111.900 kroner.

Startprisen er 133.000 kroner billigere enn Cayenne og prestasjonsmessig er den farlig nær den 333.000 kroner dyrere Cayenne S, samtidig som den får det adaptive understellet med på kjøpet.

Samtidig med introduksjonen av E-Hybrid legger man til en del utstyr i Cayenne generelt. Head-Up display, selvkjørende adaptiv Cruise Control, massasjeseter, oppvarmet frontrute, fjernstyring av klimaanlegget, varsel om trafikk bakfra når du åpner dørene, manøvreringsassistent med kantvarsling som hindrer deg i å ødelegge felgene på dine 22-tommere som nå også er tilgjengelig. Om kort stund kan du også parkere bilen din med mobiltelefonen.

Testresultat

Porsche Cayenne E-Hybrid

Mye Porsche for pengene.

Høy grad av luksus. Pontente kjøreegenskaper. God plass. Drar 3500 kilo. Potensielt lavt forbruk. Status. Bra pris.

Kort rekkevidde på strøm.

Se alle våre tester

Porsche Cayenne E-Hybrid
Bensinmotor:V6, turbo, bensin
Slagvolum:2995 ccm
Effekt - o/min :340 hk / 5300-6400
Dreiemoment - o/min:450 Nm / 1340-6400
Elmotor:136 hk /400 Nm
Systemeffekt:462 hk v/ 5250-6400 o/m
Totalt Dreiemoment:700 Nm 1000-3750 o/m
0-100 km/t:5.0 sek
Toppfart:252 km/t
Forbruk:0,34-0,32 l/mil
CO2-utslipp:78-72 g/km
Tankvolum:75 liter
L/B/H:492/193/170 cm
Akselavstand:290 cm
Dekkdimensjon:255/55ZR19 front 275/50ZR19 bak
Bagasjerom:645/1610 liter
Egenvekt:2295 kg
Hengervekt:3500 kg
Pris fra kr.:1.111.900