Motor og kjøreegenskaper

Det er liten tvil om at Ninjaen er en ekte Kawa. Motorgangen er relativt rå, og den harde motorgangen understrekes av den markerte eksoslyden. Den høres sint ut, og er det – hvis du vil.

144 hestekrefter (oppgitt), og uavhengige tester som viser at Ninjaen er god for 0-200 km/t på under 8 sekunder, skulle holde for de fleste.

I følge en test i Bike i år, hadde Ninjaen også høyest toppfart sammenlignet med Honda CBR 900 R og Yamaha YSF R1, med hele 278,8 km/t i reell fart.

Det er altså ingen tvil om at motoren er en kraftpakke. 120 km/t på førstegiret, både med og uten passasjer, er for eksempel intet problem.

Motoren trekker ”rent” fra 50 km/t på sjettegiret, og med full gass går det radig framover. Ved 90 km/t ligger turtallet på rundt 3.500 omrdreininger, og har du vridd gassen i bånn sier ikke Ninjaen nei til å kaste deg opp til rødfeltet på 12.000 omdreininger. Da er det bare å holde seg fast!

Skal vi være ekstra kritiske kunne vi likevel ønsket oss litt mer ”punch” under 4000 omdreininger. Draget er likevel noenlunde jevnt over hele registeret, selv om det ikke er til å legge skjul på at sykkelen er ustyrtelig morsom når turtallsnåla ligger mellom 9.000 og 12.000 omdreininger. Ulempen er da at du helst bør befinne deg på bane…

Tro det eller ei, men det går faktisk an å ha det relativt morsomt, selv i lovlige hastigheter. Sammenlignet med 600-versjonen kan du kose deg med bedre dreiemoment, samtidig som sykkelen hele tiden bare er en liten gnist unna aktiv kjøring. Det er for eksempel ingen sak å løfte bakhjulet bare med gassen på 1. og 2. gir.

For de aller fleste av oss er det vi som utgjør den største begrensningen, sykkelen behersker sportslig kjøring langt bedre enn oss. Kurs i banekjøring anbefales varmt for alle i kjøpegruppen.

Girkassen

Med en lett og presis clutch er girkassen en nytelse. Lettsjaltet og med kort avstand mellom girene hadde vi ikke en eneste bomgiring på over 80 mil, til tross for mye "aktiv" kjøring.

I bytrafikk

Ninjaen har en helt annen kjørestilling enn jeg er vant til. Desto større var dermed overraskelsen over hvor fort jeg følte meg trygg på sykkelen. Lettkjørt og smidig er gode stikkord, om enn utbrukte klisjeer.

Selv gjennom Oslos veinett, som virker verre og verre for hvert år, var Ninjaen lett å manøvrere. Du kjenner deg godt til rette i salen, og alle brytere er som på japsesykler flest nøyaktig der du venter dem.

Et minus noterer vi imidlertid i margen. Ninjaen har en enormt stor svingradius, noe som kan komme som en overraskelse før du har vent deg til det. U-svinger på parkeringsplasser er IKKE å anbefale den første turen…

Nå er det imidlertid ikke på parkeringsplasser du skal kose deg med ZXen, og når du først er i gang føles den som sikkerheten selv. Med de brede dekkene er det heller ingen kunst å holde balansen på rødt lys. Faktisk var det så enkelt at vi sto over et grønt signal bare for å se hvor lenge vi klarte oss uten å sette ned beina... (Det var ingen biler bak oss)

Potensiell hissigpropp på landeveien!

Det er egenskapene på landeveien som har gjort Ninjaen så populær, og 2000-modellen skuffer ikke.

Det finnes bedre bysykler og raskere banesykler, men på svingete landeveier og ved høyfartskjøring er det ingen tvil om at Ninjaen er i sitt ess.

En av hovedgrunnene til dette er nok utformingen av kåpa. Luftstrømmen traff den øverste delen av hjelmen på en slik måte at vi ikke ble plaget av turbulens. Er du så heldig å være på tyske motorveier kan du også glede deg over at det er enkelt å komme helt ned bak kåpeglasset.

Det brede setet, kombinert med utformingen av bensintanken gjør at du gjerne kjører en lang omvei for å finne flere svinger. Sykkelen er en fryd å legge ned, og har du aldri prøvd en slik sykkel vil du bli overrasket over hvor letthåndterlige de er.

Jeg synes kjørestillingen var meget god, den første dagen tilbakela jeg litt over 55 mil, og hadde det ikke vært for at magen knurret etter mat kunne jeg godt kjørt lenger. At du likevel kjenner det i rumpa etter så mange mil er det ingen tvil om, men det brede setet gjør det lett å variere litt på sittestillingen, slik at du ikke stivner helt.

Selv med kjøring i lovlige hastigheter vil du ankomme mer utvilt enn for eksempel GSX-R eiere. Ligger du mellom 90 og 100 km/t er det minimal belastning på håndleddene.

Knevinkelen passet også svært godt for meg (ca. 180 cm), og sammenlignet med sittestillingen på GSXen er det ingen tvil, her er Ninjaen helt overlegen. Med mindre du da heter Doohan til etternavn, er cirka 165 cm høy og veier rundt 50 kilo…

Vekt og dempere

Den nye Ninjaen er med sine 183 kilo (=tørrvekt, med full tank =ca. 210 kilo) rundt 2 kilo lettere enn forgjengeren, men likevel tyngre enn sine konkurrenter. Når du først har satt sykkelen i gir kjenner du imidlertid ikke vekten.

På norske landeveier fulle av telehiv føles den svært sikker. Vår testsykkel hadde demperne oppsatt i standardoppsettet, noe som passet oss perfekt. På en liten testsløyfe med svært humpete underlag, oppdaget jeg til min store fornøyelse at jeg følte meg langt tryggere enn på den nye GSX-Ren.Morsomt!

Ninjaen har blitt beskyldt for å være for myk i dempingen når det gjelder aktiv banekjøring. Det fikk vi ikke testet, men på vanlige veier er fjæringen mer enn bra nok. Skulle du oppleve at Ninjaen føles gyngete på veien, burde du strengt tatt ikke kjørt på veien i det hele tatt...

Til tross for at demperne foran og bak er fullt justerbare, bør du vite hva du gjør før du begynner å tukle med innstillingene. For vanlig landeveiskjøring vil standardoppsettet være nær optimalt.