Motor og kjøreegenskaper

Til tross for antallet R`r i navnet, er R 1100 R overhodet ingen racer. Fra 1100 kubikk har BMW kun tatt ut 80 hestekrefter. Her er det dreiemomentet som er prioritert

I følge de offisielle tallene leverer sykkelen hele 97 Nm ved 5.250 omdreininger.

For de aller fleste av oss sier ikke disse tallene så mye, men i praksis vil det si at sykkelen leverer varene på lave turtall. Bunndrag er nøkkelordet, og har du først fått sykkelen opp i femtegiret vil slitasjen på girkasse og clutch være minimal.

Cruiser du i norsk motorveifart, ligger turtelleren på 3.000 omdreininger i minuttet ved 90 km/t. Og la det være sagt med en gang: Her er det krefter i overflod.

Følger du derimot trafikken og holder 110 km/t, er turtallet rundt 4000.

Boxermotor & kardangdrift

Det er noe spesielt med boxermotorene. Personlig har jeg ikke hatt helt sansen for utseendet deres. Jeg synes de er alt for store og klumpete, der de stikker ut på hver side av sykkelen.

Ruser du motoren på tomgang eller bremser brått på girene, opplever du også raskt de kraftige sideveiskreftene fra boxermotoren. Du kjenner faktisk at stemplene i motoren jobber sidelengs, og ikke opp og ned.

At det er svært uvant for alle som er vant til vanlige rekkefirere, er vel neppe noen overraskelse. Personlig hadde jeg sans for denne "vridningen", men her vil nok meningene være delte. Kraftige vibrasjoner hører liksom med på en Ducati, men kanskje ikke for alle potensielle BMW kunder. Dette er uansett pirk, dette er en vanesak.

Girkassen fungerer greit, men det er litt større avstand mellom girene enn det vi er vant til. Når det gjelder tettstegede girkasser har nok tyskerne fortsatt litt å lære av japsene.

Hele BMW R-serien er utstyrt med kardang i stedet for kjededrift. Her slipper du altså å tenke på stramming og smøring av kjede. Det er faktisk meget behagelig, og sikkert et viktig argument overfor BMWens dresskledde kjøpegruppe:-)

Kardangdriften er imidlertid med på å gi sykkelen en meget stram drivlinje, noe som kan gi litt "nøkkete" kjøring inntil du venner deg til det. Drar du den ut på 2. giret kommer det også et smell fra eksospotta. BMWen har altså sine rampete sider.

Boxeren har likevel sine fordeler, det fine dreiemomentet er allerede nevnt, og enda flere fordeler finner du i kapittelet om Utstyr og komfort.

Ingen lettvekter

BMWen er en tung sykkel. I en tid da slankehysteriet har satt sitt preg på japser og italienere, skiller Roadsteren seg definitivt ut der den kommer valsende med en tørrvekt på hele 235 kilo. Med en gang du har satt sykkelen i gir, legger du imidlertid ikke merke til vekten. Det lave tyngdepunktet og den lave sittehøyden gjør faktisk sykkelen svært letthåndterlig.

En annen ting som er verdt å merke seg, er den gode svingradiusen. På de fleste R-sykler er dette et meget svakt punkt, på den lille hissigproppen til Yamaha (R6), må du faktisk tenke deg godt om før du manøvrerer deg rundt inne på bensinstasjonen.

Slik er ikke Roadsteren, her har du full kontroll på små flater. Dette er faktisk en kjempefordel når du kjører i byen. For de som liker å smyge seg fram mellom bilkøene, vil derfor Roadsteren være et ypperlig transportmiddel.

Svingegenskaper

Her ble vi imponert. Selv om roadsteren er svært retningsstabil, har det ikke gått på bekostning av svingegenskapene. Sykkelen er faktisk svært morsom når du tar den med på svingete landeveier med godt veidekke. Vi fikk selv gleden av å vise en hissigpropp, på racerreplica, at det faktisk ikke er nødvendig å ha 120 hk for å kunne legge seg langt ned i svingene.

At han etterpå kjørte forbi oss på første rettstrekke, er imidlertid en helt annen sak...

Perfekt for landeveien

Selv når du slipper sykkelen helt ned i 50 km/t på femtegiret, er akselerasjonen mer enn godkjent når du gir full gass. Det fine bunndraget gir deg en utrolig fleksibilitet, enten du nå har full oppakning eller en passasjer av det litt tyngre slaget.

Selv oppdaget jeg stadig at motoren innbød til friske etapper, der kontrollerte forbikjøringer ble til en lek på grunn av det sterke dreiemomentet. Etter å ha kjørt japaner i over ti år, var det en meget behagelig opplevelse å slippe å gire ned to til tre gir, for å få tilstrekkelig akselerasjon.

BMW oppgir toppfarten til cirka 197 km/t, men dette er for så vidt helt uinteressant. På lukket bane hadde vi sykkelen i 180 km/t på speedometeret. Og selv om sykkelen absolutt ville mer, hadde vi selv følelsen av at vi kom til å blåse av sykkelen hvert øyeblikk.

I praksis fant vi fort ut at sykkelen er mest behagelig i hastigheter opp til 110/120 km/t. Til vanlig norsk landeveiskjøring vil du altså klare deg glimrende, til tross for at du kjører en sykkel uten kåpe.