Motor og kjøreegenskaper

Styring, bremser, veigrep - og nesten krefter nok for norske vinterveier.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
image: Motor og kjøreegenskaper
image: Motor og kjøreegenskaper


Den eneste øvelsen der kreftene kommer til kort er spontanforbikjøringer. Ellers er det krefter nok til å holde et høyt driv på svingete veier, krefter nok til å utfordre både veigrep og sjåfør.

Definitivt sportslig

Porsche Cayenne er det sportsligste som er å oppdrive i SUV-klassen. Mye av forklaringen ligger i vektfordeling, styring og bremser, men måten hjulene holdes i bakken på er det som mest bygger opp under det sportslige. Cayenne føles spesielt stiv, noe som av og til også er en utfordring for interiøret. Hard kjøring på vaskebrettveier avslører at deler av interiøret hadde passet bedre i biler som i det minste flekset en millimeter. I stive Cayenne blir det til skrangling, riktignok kun på svært dårlig vei.

Styringen er passe direkte, og flink til å formidle hva som skjer med veigrepet. I den forbindelse hjelper det også godt at det elektroniske stabilitetssystemet er kompetent nok til å kunne gi litt spillerom. Dermed overføres signalene om de fysiske lovene godt til den som sitter bak rattet. Særlig viktig er dette i Cayenne som veier nær 2,2 tonn, og uavhengig av bremseeffektivitet trenger noen meter på å stoppe.

Umiddelbar kjøreglede

Lett overstyrt ut av svingen er vel kanskje den oppførselen som de fleste forbinder med effektiv kjøring. Rent fysisk er stemmer nok ikke det, men følelsen det gir er uslåelig. På samme måte som i BMW X5 er bakhjulene forfordelt når det kommer til tildelte ressurser, 62 prosent av kreftene får de i utgangspunktet. En elektronisk styrt flerplatekløtsj kan ved behov overføre all kraft til enten for- eller bakaksel.

I veldig tverre svinger er det riktignok mange kilo som vil rett frem, men etter en kort innjustering på hvor grensene går gir Cayenne kjøreglede som ingen konkurrenter kan matche.

Til tross for fokus på det sportslige er det mye komfort å finne i Cayenne. Testbilen var utstyrt med luftfjæring (ekstrautstyr 31.500 kroner) som gjør kombinasjon mulig. Enkelt og greit finner du sportsligheten med bryteren innstilt på Sport, og komfort dukker opp hvis du velger Comfort. Du kan imidlertid ikke kjøre som en villmann med unnskyldningen overfor passasjerene at bilen er innstilt på Comfort, ved mye karosseribevegelse velger bilen selv et strammere oppsett. Også bakkeklaringen er justerbar ved hjelp av luftfjæringen.

Lydtrim

Det er 30 hestekrefter og noen få Nm i Cayennes favør i forhold til den varianten som sitter i Touareg. Kjørbarheten øker med topp dreiemoment på lavere turtall, men forskjellen er ikke alt for stor. Den i praksis tydeligste forskjellen er lyden, eksossnerret er hundre prosent Porsche og låter helt ulikt en gjennomsnitts V6.

Litt tukling med Volkswagens 3,2-liters V6 gjør at den likner mer på den versjonen som sitter i Audi TT enn på den vi finner i Touareg. 250 hestekrefter dukker opp ved 6.000 o/min, og dreiemomentet holder seg på topp med 310 Nm fra 2.500-5.500 o/min. Denne motoren sørger for 0-100 på 9,7 sekunder (9,1 med manuell girkasse) og en toppfart på 214 km/t.

Tiptronic S

Cayenne til 890.000 kroner betyr manuell girkasse. De aller fleste vil nok bestille den sekstrinns Tipronic S-girkasse som koster 30.000 kroner ekstra. En SUV som Cayenne trives best med automatgir, og automatgirkassen gjør en fin jobb. Den har et sjaltespor for manuelt girskift, og girkassen overstyrer ikke de valgene du gjør. I forhold til V6-motoren er girskiftene både raske og komfortable nok, og er av typen noen kaller intelligente girkasser.

image: Motor og kjøreegenskaper
image: Motor og kjøreegenskaper


Meningen er at girkassene skal endre oppførsel etter forholdene. For eksempel er det lagt inn enn nedgiring hvis føreren slipper gassen raskt. Fornuftig nok, enten står man foran en sving eller så er det dukket opp hindringer i veien. I praksis fungerer dette godt, det blir mer dynamisk å kjøre med automatgir. Vi fikk imidlertid raskt uvanen av å gire ned ved å flikke til gasspedalen. Noe av grunnen til det er at den manuelle girskift-funksjonen på rattet ikke faller helt i smak. Det er ikke alltid tommelen er ledig til å utføre et girskift, det er bedre med hendler på baksiden av rattet der det tross alt er fire fingre som kan dele på jobben.

Porsche leverer mer enn bare en terrengbilkulisse. Lavgirserie er på plass, og fordelingen kan låses til 50/50 mellom for- og bakaksel. Som ekstrautstyr er det mulig å få sperre på bakakselen, og krengningsstabilisatorer som slipper opp ved terrengkjøring slik at hjulene lettere får kontakt med underlaget.

Mer om konklusjon og konkurrenter finner du her.

Lyst til å diskutere?

Besøk vårt debattforum!