Motor og kjøreegenskaper

2.485 kilo delvis motivert av terrengegenskaper vil vel skremme de fleste som liker håndterlige svingebiler, men det er faktisk ikke så galt som det høres ut.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
image: Motor og kjøreegenskaper
image: Motor og kjøreegenskaper


For inntil et visst punkt klarer luftfjæringen å stå imot krengekreftene, og effektiv kjøring er ikke noe problem. Den store bilen holder seg i vater, og i utgangen av svingen er det bare å øse på med 300 hestekrefter.

Går du over grensen krenger det skikkelig, og det største problemet er den voldsomme krengingen ved unnamanøvre i litt fart. Det er ikke uten grunn at fjorårets spionbilder av Discovery 3 nesten konsekvent viste en bil med ett hjul i luften på vei rundt Nürburgring.

Skjult V8

Selv om kjøreegenskapene kanskje ikke holder i rally-målestokk sørger den terrengtilpassede Jaguar-motoren på 4,4-liter for at det ikke vil være noe problem å sette ny rekord til hytta. Jaguar-motoren er ikke av de mest dreiemomentsterke 4,4-literene, men det holder godt med 425 Nm ved 4.000 o/min. En bra sekstrinns automatgirkasse sørger for at kreftene presenteres på en rettferdig måte, og den store forskjellen i forhold til en dieselmotor er livligheten også i høyere hastighet.

300 hestekrefter ved 5.500 o/min gjør til og med at den svært tunge bilen føles tilnærmet kvikk rundt effekttoppen. Likevel sitter vi med en følelse av at motoren ikke fullt ut er tilpasset vekten; for eksempel har Porsche i Cayenne S og Volkswagen med Touareg fått til V8-motorer med dreiemomentet tilgjengelig tidligere, en motorkarakteristikk som passer tunge biler bedre.

V8 i Discovery 3 er i Norge et herlig overskuddsfenomen det ikke er alt for mange forunt å nyte, men i USA er dette smør og brød. Og Discovery 3 er langt på vei bygget med det amerikanske markedet for øye. Derfor er det ikke gjort noe stort nummer ut av V8eren; eksosrørsmunningene er diskret plassert i skjul av støtfangeren og lyden er kamuflert så godt som mulig.

Lydløs

Discovery 3 med den nye dieselmotoren fungerer knallbra; motoren er stillegående og sterk. Likevel er ikke stillheten i nærheten av det som serveres med stor bensinmotor under panseret, du hører stort sett ingen ting. Selv under hard akselerasjon er eksoslyden fraværende, og alt du kan nyte er den mekaniske summingen fra en moderne V8-motor. Hvis du har skrudd av radioen.

Og selv om dieselmotoren tilbyr mer dreiemoment, er også bensinmotoren sterk nok til stort sett å kunne operere på lave turtall. Ligger du på motorveien i 100 km/t vil turtelleren vise 1.750 o/min, og selv femte gir krever ikke mer enn 2.250 o/min i samme hastighet. Sekstrinns automatgirkasse er standard, og med den går 0-100 km/t unna på 9,2 sekunder.

Pedagogisk tøffing

Terrengkjøring er vanskelig, særlig hvis holdbarhet og hensyn til bilen blir tillagt litt vekt. Automatgir gjør terrengkjøring enklere, og lavgir er en nødvendighet nesten uansett motorstørrelse. Med Discovery 3 og systemet "Terrain Response" har Land Rover tatt et stort steg videre når det kommer til å gjøre terrengkjøring enklere for de aller fleste. Ved å kombinere moderne teknologi med tradisjonelle terrengfortrinn som bakkeklaring og korte overheng, danner Discovery 3 skole for hvordan terrengbiler vil fungere i fremtiden.

image: Motor og kjøreegenskaper
image: Motor og kjøreegenskaper
image: Motor og kjøreegenskaper
image: Motor og kjøreegenskaper


"Terrain Response"-systemet gir føreren valget mellom fem forskjellige kjøreprogrammer der tre av dem er for avansert terrengkjøring. I tillegg har innstillingshjulet i midtkonsollen en posisjon for vanlig kjøring på vei og en innstilling for kjøring på grus og snø. I hovedsak er det innstillingene av motorstyring, girkassestyring, luftfjæring, ESP og antispinn som endres i de forskjellige kjøreprogrammene. Terrengkjøringsprogrammene er gjørme, sand eller steinete terreng. Når du velger de forskjellige programmene får du også tips i informasjonsdisplayet om andre innstillinger som kan gjøre det lettere.

Kryssende interesser

Fremveksten av, og kravene til, SUV-klassen og elektronikken i moderne biler har gjort at terrengegenskapene har fått lide. Produsentene har vært nødt til å optimere bilene for kjøring på vei, og det er nok mange som har blitt overrasket over hvor kranglete eksempelvis antispinnsystemet i en SUV kan være på for eksempel ubrøytet vei.

Ved nå å gi valget tilbake til føreren er det mulig å få til bedre kombinasjoner, og vi er sikre på at tilsvarende systemer vil dukke opp også hos konkurrentene. Med de elektroniske hjelperne på din side får du egenskaper i vanskelig terreng som tradisjonelle terrengbiler bare kan drømme om. Til tross for hjelpen elektronikken gir bør likevel alle som skal bruke bilen i terrenget koste på seg differensialsperre på bakakselen som er ekstrautstyr til 7.100 kroner.

Streng ESP

Selv om Discovery 3 med forskjellige kjøreprogrammer hadde muligheten til å gå et steg videre med ESP-systemet virker det ikke som muligheten er fulgt opp. ESP-systemet håndterer under- og overstyring ganske brutalt, og i kombinasjon med krenging når bilen presses gjør det at du stadig blir minnet på at bilen veier godt over gjennomsnittet.

Vekten er et kompromiss som er nødvendig for at for at bilen skal bli stiv nok i terrenget, den er nemlig bygget med en kombinasjon av selvbærende karosseri og ramme. To ganske grove hjelperammer holder styr på hvert sitt hjulpar, og resultatet er en bil stiv nok for utfordringer i terrenget.

Det er litt tynner i rekkene av SUVer på grønne skilt, men når vi nå skal se nærmere på konklusjon og konkurrenter tar vi også samtidig en titt på personbilregistrerte konkurrenter.