Motor og kjøreegenskaper

Seks sylindre, tre liter slagvolum, turbo og ladeluftkjøler sørger for et rått skyv. Stor akselavstand, bred sporvidde og luftfjæring sørger for at A6 Avant ligger usedvanlig godt på veien.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
image: Motor og kjøreegenskaper


Nye A6 er tilgjengelig med tre dieselmotorer, en 2,0-liters firer og to V6-motorer med henholdsvis 2,7 og 3,0 liter slagvolum. Vi kjørte sistnevnte, som forøvrig også er testet i A6 sedan.

Denne kraftkilden er en topp moderne dieselmotor der common rail-teknologi sørger for at drivstoffet presses direkte inn i sylindrene med hele 1.600 bars trykk. Den andre hovedkomponenten, luften, passerer gjennom eksosdrevne turboturbiner og ladeluftkjølere på sin vei inn mot de seks stemplene.

Flat dreiemomentkurve

Til sammen produserer disse 450 newtonmeter helt fra 1.400 til 3.250 omdreininger. Fordi automatkassen legger inn girskiftet allerede ved 4.300 omdreininger, betyr dette at motoren produserer maksimalt dreiemoment gjennom hele 42 prosent av registeret, noe som er oppsiktsvekkende. Maksimal effekt, respektable 225 hestekrefter, er på plass ved 4.000 omdreininger.

Pent lydbilde

image: Motor og kjøreegenskaper


Det første man legger merke til når man fyrer opp denne motoren, er at den er stillegående. Dette har sammenheng med at selve motoren produserer lite støy, men skyldes også det faktum at Audi har brukt mye ressurser på støyisolering av motorrommet.

Likevel er det - heldigvis - noe lyd som trenger inn i kupeen. I likhet med mange andre sekssylindrede dieselmotorer skaper denne motoren nemlig et vakkert lydbilde under marsj. Dette gjelder spesielt i området omkring 2.000 omdreininger, der kraftkilden produserer en dyp og potent brumling som faktisk trekker tankene mot store, bensindrikkende V8-motorer.

Rått skyv

Som vi nevnte over er maksimalt dreiemoment på plass allerede ved 1.400 omdreininger. I praksis oppleves det som om dreiemomenttoppen trer inn noe senere, ved 1.500 o/min. Når turtellernålen glir over 1.500-streken oppstår nemlig et deilig og kraftfullt skyv. Den heftige akselerasjonen varer og rekker oppover i registeret og gir seg ikke før girkassen legger inn neste trinn.

Sistnevnte burde forøvrig skjedd noe senere, i hvert fall når girspaken er plassert i sportsprogrammet. Rødmerkingen starter først ved 4.600 omdreininger og motoren høres ut som om den med letthet hadde taklet et slikt turtall.

Optimistiske akselerasjonstall

image: Motor og kjøreegenskaper


På papiret skal faktisk den mer enn 1.800 kilo tunge bilen klare 0 til 100 på bare 7,4 sekunder. Disse tallene er nok vel optimistiske. Første- og andregirene gir seg ved henholdsvis 40 og 70 kilometer i timen, noe som betyr at girkassen må sjalte to ganger på vei opp mot 100. Riktignok er girkassen rask, men vi klarte i hvert fall aldri å komme ned på 7-tallet. Tvert i mot, våre uhøytidelige målinger endte opp med 9,1 sekunder som beste tid.

Forbikjøringsbil

Det betyr ikke at A6 Avant 3.0 TDI oppleves som treg. Overhodet ikke. Kraft- og fartsressursene er voldsomme og forbikjøringer er en fryd. Den rå urkraften betyr også at tyngdekraften spiller mindre inn enn det som er vanlig, og bilen oppleves som nesten like rask i oppoverbakker. Gassresponsen er riktignok ikke like kvikk som det en bensinmotor med tilsvarende slagvolum kan by på, men når turboene først har fått opp dampen, er skyvet til gjengjeld enda råere.

Forbruket er ikke spesielt lavt - 0,84 liter per mil ved blandet kjøring er litt i overkant av konkurrentene. Mercedes-Benz hevder for eksempel at deres utgående E 320 CDI nøyer seg med 0,73 liter per mil.

Flott girkasse

image: Motor og kjøreegenskaper


Det finnes automatgirkasser som girer enda raskere ned enn den såkalte Tiptronic-kassen vi finner i A6 3.0 TDI. Likevel må denne girkassen kunne betegnes som særdeles god. Ved normal kjøring er girskiftene nærmest umerkelige og ved hardt gasspådrag girer kassen raskt nok både opp og ned til at de færreste vil føle noe savn etter enda raskere skift.

Sekstrinnskassen er satt opp med både sportsprogram og mulighet for "manuell giring". I vårt testeksemplar kunne vi i tillegg glede oss over girhendler bak rattet (ekstrautstyr). Sistnevnte fungerer svært godt og er absolutt verdt 1.310 kroner. Sjettegiret er svært høyt drevet, noe som innebærer lave 1.750 omdreininger i 100 kilometer i timen. Dermed holdes motorstøy og drivstofforbruk på et minimum. Positivt er det også at føreren via et digitaldisplay til enhver tid har oversikt over hvilket trinn girkassen har valgt. Dette burde være en selvfølge i alle biler med automatgir.

Luftfjæring

Vi vet fra tidligere tester av A6 sedan at denne bilen kan skilte med et svært godt hjuloppheng, som både evner å produsere høy komfort og sportslighet. Denne gang var imidlertid testbilen utrustet med luftfjæring (22.710 kr som ekstrautstyr). Dermed kan vi dessverre ikke si noe om hvordan A6 Avant oppleves med ordinære dempere og stålfjærer.

Overlegen komfort

image: Motor og kjøreegenskaper


Det vi imidlertid kan si, er at luftfjæringen gjør en fremragende jobb. For det første produserer den en klasseledende komfort. Kun Mercedes-Benz E-klasse med luftfjæring kan måle seg med denne bilens evne til å takle hull, dumper, fortauskanter og andre typiske byutfordringer. I tillegg gjør det avanserte hjulopphenget en svært god jobb på landeveien. A6 Avant oppleves som eksepsjonelt stødig og stabil, samtidig som den er langt mer sportslig enn man har grunn til å forvente av en 1,8 tonn tung stasjonsvogn.

Kan velge bakkeklaring

En av de store fordelene med luftfjæring er at bilprodusenten kan gi føreren mulighet til å velge bakkeklaring, og dermed også påvirke kjøreegenskapene. Audi har valgt å gi føreren fire alternativer: Dynamic, Comfort, Lift og Automatic. Velger man Dynamic, som er det sportslige alternativet, senkes bakkeklaringen 1,5 centimeter til 10,5 centimeter. Dermed blir fjæringsveien kortere, noe som gir en stivere og mer sportslig bil, men som til en viss grad går på bekostning av komforten.

Ved normal kjøring vil de fleste derfor foretrekke Comfort, der fjæringen har et litt større register å spille på. På dårlige hytteveier og ubrøytet vei kan man velge Lift. Da heves bakkeklaringen 1,5 centimeter til 13,5 centimeter og A6 Avant får et anstrøk av SUV-oppførsel over seg. Lift dekativeres automatisk når hastigheten passerer 80 kilometer i timen.

Obligatorisk med firehjulsdrift

image: Motor og kjøreegenskaper


A6 3.0 TDI leveres kun med firehjulsdrift, eller quattro som Audi selv kaller sitt mekaniske, torsen-baserte system. Kreftene fordeles i utgangspunktet med 50 prosent til hvert hjulpar, i motsetning til svært mange andre systemer, som i utgangspunktet fordeler mesteparten av kreftene til ett av hjulparene. Firehjulsdriftens styrke viser seg selvsagt i aller størst grad på vinterstid, men også ved inspirert kjøring har quattro sin misjon.

Presis styring

Selv om stasjonsvognen er 1,7 centimeter lengre og 60 kilo tyngre enn sedanen, har den kjøreegenskaper som minner svært mye om firedørs-versjonen. Tross alt er akselavstand (284 cm) og sporvidde identisk. Også den progressive servostyringen er den samme, noe som betyr at styringen er komfortabel og presis på samme tid.

Mindre understyrt

Nye A6 er i utgangspunktet mindre understyrt enn sin forgjenger, men likevel er det understyringstendenser som preger bilen ved brå rattutslag uten gasspådrag. Et blikk på motorplasseringen gir en pekepinn om årsaken. Storparten av motoren - og en 3,0-liters dieselmotor veier mye - er plassert foran forakselen.

I lengre og slakere kurver er imidlertid understyringstendensen eliminert. I slike situasjoner oppleves bilen som balansert, med tendenser mot overstyring. Vi innbiller oss at stasjonsvognen er ørlite grann mer overstyrt enn sedanen.

Overraskende sportslig

image: Motor og kjøreegenskaper


Ved gasspådrag blir overstyringstendensen tydeligere, og bilen kan tidvis, ikke minst på snøsubstituttet grus, oppleves som bakhjulsdrevet. Dette, kombinert med lite krenging, sørger for at bilen leverer en mer sportslig opplevelse enn det man skulle tro om en så stor og tung bil.

Velfungerende ESP

Verken under- og overstyring er imidlertid noe tema hvis man lar ESP-knappen være i fred. A6 er naturligvis utrustet med elektronisk stabilitetsprogram (ESP) som standardutstyr. Dette griper inn på en myk måte, og legger derfor ikke en alt for stor demper på kjøregleden.

Det som imidlertid først og fremst kjennetegner A6 Avant, er at bilen ligger så tungt og trygt på veien. Fartsfølelsen er mindre distinkt enn i de fleste andre biler og man er derfor nødt til å følge nøye med på fartsmåleren hvis man har ambisjoner om å holde seg innenfor noenlunde lovlige hastigheter.

Fine bremseegenskaper

image: Motor og kjøreegenskaper


Nedbremsing er ikke noe problem. Bremsene er kraftige og er alltid parat, fordi bremseklossene med jevne mellomrom legger seg forsiktig inntil skivene ved regnvær. Oppførselen ved nødbrems er forbilledlig, ikke minst i sving, noe som betyr at bilen uten å protestere lyder førerens rattbevegelser også når bremsepedalen er trykket i bunn. I slike situasjoner aktiveres også nødblink-lampene, slik at bakenforliggende trafikanter får en ekstra tydelig advarsel om at noe er på gang. Automatisk aktivert nødblink ser forøvrig ut til å bli stadig vanligere i nye biler - etter at Citroën og Peugeot lenge var alene om denne finessen.

Elektromekanisk håndbrekk

Vi nevner også det elektromekaniske håndbrekket, som aktiveres ved å trykke på en knapp. Håndbrekket deaktiveres automatisk når føreren trykker inn gasspedalen.

I forrige kapittel hevdet vi at A6 var en drømmebil for barnefamilier. Les vår begrunnelse her.