Polo har lenge vært blant toppselgerne i den såkalte småbilkategorien, men nå merkes det at modellen er på vei ut.

Dagens modell, som ble oppgradert i 2014, ligger så langt i år på 37. plass på registreringsstatistikken med et tusentalls registrerte biler.

Ser vi bort fra den noe større, bestselgende elbilen BMW i3, er det Toyota Yaris - nylig merkbart forbedret - som er klasseleder i Norge, hovedsaklig takket være hybridversjonen.

Denne bilklassen er langt mer populær nedover i Europa enn i Norge, og en helt ny Polo er derfor en svært viktig bil for Volkswagen.

Vi er nå kommet til Polo generasjon seks, og den er hele 35 centimeter lengre enn første generasjon ... Golf.

Skarpere, harmonisk

Sekseren, som presenteres på det norske markedet nå i høst, med kundelevering fra første kvartal 2018, holder seg til den generelle stilen fra foregående modell.

Den er likevel utvilsomt helt ny. Designen er synlig skjerpet siden forrige generasjon og gjør modellen mer tidsriktig i forhold til de nyere Volkswagen-modellene.

Nye Polo ser også mer strukket ut og har en ganske dynamisk profil. At det dreier seg om en bil fra VW er man ikke et øyeblikk i tvil om - som vanlig har man holdt seg godt innenfor husets definerte designnormer, tross frontlyktene som viser tilløp til kreativ formgivning med en LED-«bølge» i nedkant.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Også interiøret er nytt og mer tidsriktig, men stramt og konservativt. Det kan nå leveres med Active Info-display som erstatning for de tradisjonelle instrumentene. Vi fikk anledning til å oppleve det under en kort kjøretur med den tredje testbilen og det gir mer valgfrihet når det gjelder hva som skal vises – digitale instrumenter, bare kart, bil- og kjøreinformasjon – eller en kombinasjon av flere.

6. generasjon Polo bør heller kalles en kompaktbil (det er VW up! som er småbilen hos VW, mens Golf egentlig er mellomklasse og Passat storbilen). 405 centimeter lang er Polo blitt, og den har en akselavstand som Golf for to generasjoner siden – 255 centimeter. For øvrig er dette den første Poloen som kun kommer som femdørsversjon.

Plassutnyttelsen er god, og vi storvokste kunne sitte både foran og bak uten problemer verken med benplass eller hodeplass. I bagasjerommet fikk vi uten problemer plass til ryggsekk, bag og trillekoffert oppå gulvet plassert i høy posisjon – det kan også plasseres lavere eller tas helt ut. Volumet på 350 liter er generøst i denne klassen.

En liter holder

Ved introduksjonen kommer Polo med 3-sylindrede 1,0-litersmotorer med effektspenn fra 65 til 115 hestekrefter. Det kommer også etter hvert en 4-sylindret 1,5-liter på 150 hester og, rosinen i pølsa, en GTI med 2.0 TSI-motor på 200 hester.

7-trinns DSG-automat kan velges på alle versjoner med 95 hester og mer. Jeg synes énliteren er trivelig nok med 95 hester, som er den som dominerer prislista ved introduksjon av bilen i Norge. 0-100 på 10,8 sekunder er greit nok, men bilen oppleves ikke overvettes sprek.

Som stadig blir vanligere, henger dette til en viss grad sammen med at man har temmet turboen til de grader at momentkurven er flat og fartsøkningen bortimot lineær.

Vi fikk også en kjøretur med 115-hesteren og den er merkbart kvikkere. Om ikke prisforskjellen blir avskrekkende, vil vi anbefale den for dem som også bruker bilen på landevei og motorvei.

Vi antar at for å velge den turboløse MPI-versjonen på 65 hester skal man være av den tålmodige typen.

65-hesteren har et dreiemoment på 95 newtonmeter og bruker 15,5 sekunder på sin lange ferd fra 0 til 100. Lenge etter det skal den i teorien klare en toppfart på 164 kilometer i timen.

Som den første Golf GTI

Vi fikk mest tid i 95-hesteren og med turbo og 175 newtonmeter er det klart ytelsene er på nivået over de to MPI-maskinene.

Men som sagt - det gir ikke inntrykk av å dra skinnet av pølsa. Overraskelsen er derfor stor når vi i etterkant finner ut at ytelsestallene faktisk tilsvarer dem til den første generasjon VW Golf GTI!

Og à propos: Når det gjelder den neste Polo GTI, så går den litt mot tendensen som er vanlig i våre dager, ved å «upsize» i forhold til forgjengeren.

Forrige GTI hadde nemlig i første omgang en 1.4 TSI-motor på 180 hester som i 2014 ble oppgradert til en 1,8-liter på 192 hester. Nykommeren får derimot 200 hestekrefter, men fra den kjente tolitersblokken. Her produserer maskinen med slagvolumet på 1984 kubikk et moment på 320 newtonmeter allerede fra 1500 omdreininger - og fortsetter med det helt opp til 4400 omdreininger. GTI blir tilgjengelig først med en 6-trinns DSG-kasse, mens den senere også kommer med en manuell girkasse - også den med seks trinn.

Det er annonsert en 1.6 TDI dieselutgave også, samt en som går på naturgass (CNG), men disse står ikke på det norske importprogrammet.

Kjører som en... Volkswagen

Selve kjøreopplevelsen ble som forventet, men det skal sies at kjørerutene vi journalistene hadde å «boltre» oss på var langt fra utfordrende.

Kort og godt konstaterer vi at det er utpreget Volkswagen også kjøremessig: Behagelig, kompetent på alle måter, med presis, men lett distansert styrefølelse og passe stramt oppsett i understellet kombinert med effektiv demping som gir en komfort man for få år siden umiddelbart ville forbundet med en bil i mellomklassen. Eksempelvis slår det ikke i fjæringen over små ujevnheter som kumlokk og lignende.

Kort sagt: Kjøreopplevelsen gir et førsteinntrykk som er forutsigbart bra. Spenning i form av overraskelser og utfordringer glimrer med sitt fravær. Og det skulle bare mangle. Den som vil ha noe utpreget sportslig, vil vente på GTI.

Voksent utstyrt

Polo er selvsagt blitt bedre utstyrt med den nye generasjonen – det innebærer blant annet oppkoblingsmuligheter, sikkerhetssystemer og assistansefunksjoner man forventer i en moderne bil i 2017, men som inntil nylig ikke var vanlig i småbilklassen. Og nye Polo blir til og med tilgjengelig med LED-hovedlys. Park assist for halvautomatisk parkering og adaptiv cruise control helt opp til 210 kilometer i timen er også tilgjengelig.

Testresultat

Velkjørende og romslig, effektiv motor, godt utstyrt, "klasseløs"

Begrenset motorisering, ingen «miljø-versjon»

Se alle våre tester

I Norge er utstyrsnivåene Trendline, Businessline og Highline. Allerede førstnevnte har det meste av sikkerhetssystemer - noe som er bortimot påkrevd for å få fem stjerner i Euro NCAP. Men vil man ha 15-tommers lettmetallfelger, parkeringsassistent og adaptiv fartsholder, elektriske vindusheiser, korsryggstøtte og "lys- og siktpakke", er det nivået over som gjelder.

Nettopris fra under 200.000

Per september er prisene på fem versjoner tilgjengelige – alle med 1.0-motoren. Innstegsversjonen uten turbo og 65 hester koster 193.600 kroner. Denne 1.0 MPI Trendline vil nok ikke bli storselgeren, da er nemlig 1.0 TSI med 95 hester og utstyrsgrad Businessline adskillig mer attraktiv til 223.300 kroner med femtrinns manuell girkasse – 239.700 med 7-trinns DSG. Ytterligere 10.200 kroner gir deg Highline-versjonene. Frakt og leveringsomkostninger kommer i tillegg - til Oslo eksempelvis 10.500 kroner.

I skrivende stund er ikke prisene tilgjengelig for 115-hestersversjonene eller 2.0 GTI (200 hk), som kommer litt senere.

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. Les mer her

ANNONSØRINNHOLD norsk tipping

Dimitris (23) ga seg selv en million i tidlig bursdagsgave!