HARDCORE: BMW har tatt frem stemmegaffelen og finstemt M3 til å bli et skikkelig banevåpen med skilter. Foto: Jamieson Pothecary
HARDCORE: BMW har tatt frem stemmegaffelen og finstemt M3 til å bli et skikkelig banevåpen med skilter. Foto: Jamieson PothecaryVis mer

TEST: BMW M3 CS

Luksusbilen som skremmer vannet av deg

BMW M3 CS er likevel lovlig å kjøre på veien.

Ta en titt på den nye spesialversjonen av BMW M3. Bare det brutale utseendet får deg til å rygge et par skritt. M3 ser selve institusjonen innen M-bilene, og de er kjent for sine spesialversjoner helt siden EVO kom i 1988.

Vår San Marino-blå M3 har tilleggs-betegnelsen CS. De fattigslige to bokstavene står for Club Sport og antyder hva denne bilen er ment for. Tilsynelatende kan den se ut som en familiebil, men egentlig er den satt opp for banekjøring, med bruksrett for vei.

SER RØDT: Denne fyrer igang rekkesekseren som nå har fått 460 hester. Foto: Jamieson Pothecary
SER RØDT: Denne fyrer igang rekkesekseren som nå har fått 460 hester. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

For brutal

Du merker det allerede med det samme du trykker inn den røde startknappen, som er særegen for de 1.200 bilene som skal bygges. De kule skinnsetene i sort og hvitt med lysende M3-logo og de tre velkjente stripene har store åpninger i ryggen, men er herlige og harde å sitte i.

De er hel-manuelle, for å komme nær gulvet og å spare vekt. Dashbordet er skinnkledd, med innslag av semsket skinn og CS-logo innskåret. Tøft.

M-sportsrattet i semsket skinn er tykt, men er ekstrautstyr. Padlene bak rattet er derimot standard og kan diktere dobbeltclutch-kassa med sju trinn. En ekstra knapp under spaken justerer girhastigheten.

SVART OG SOBERT: Stort innslag av semsket kunstskinn og fantastisk sittestilling. Foto: Jamieson Pothecary
SVART OG SOBERT: Stort innslag av semsket kunstskinn og fantastisk sittestilling. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer
M-SPAK: Prinsippet ble vi kjent med i M3 SMG i 2004, og BMW bruker den samme løsningen på sine 7-trinns DSG-kasser fortsatt. Foto: Jamieson Pothecary
M-SPAK: Prinsippet ble vi kjent med i M3 SMG i 2004, og BMW bruker den samme løsningen på sine 7-trinns DSG-kasser fortsatt. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

Den spesielle girspaken finnes bare til denne girkassa, og betjeningen krever tilvenning. Revers opp til venstre og framover til høyre. Et ekstra vipp til høyre, eller ett trekk i padlene, så går den i manuell modus … og blir der. For å sikre gode arbeidsforhold har den en egen oljekjøler.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Vi fyrer opp rekkesekseren. Effekten er skrudd opp til 460 hester. 10 hestekrefter og 50 Newton mer enn i Performance-utgaven. Lyden er rå og alltid tilstedeværende, takket være et nytt eksosanlegg.

Men den er ikke like dramatisk som hos AMG, Jaguar eller Alfa Romeo. Det smeller ikke, og det gurgler mindre, men ...!!! Det er nok i massevis - og hele tiden. Du får riktignok mer lyd når velger Sport+, men selv i økonomiprogrammet hører du at plantene får etterlengtet CO2 til fotosyntesen.

M3 CS er underlegen konkurrentene Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio og Mercedes-AMG C63S. De har begge 510 hester ut fra bakhjula og er helt gærne, mens vi er tilgodesett med 460.

Skal du opp til nivået til de to andre, må du sløyfe to dører. Kupé-versjonen M4 GTS leverer nemlig 500 hester blank, og BMW er hakket mer seriøse på kjøreegenskaper enn Mercedes, og legger trolig begge konkurrentene bak seg på en bane.

«BARE» 460 HK: Det finnes konkurrenter mer flere hester, men de føles langt fra late: Foto: Jamieson Pothecary
«BARE» 460 HK: Det finnes konkurrenter mer flere hester, men de føles langt fra late: Foto: Jamieson Pothecary Vis mer
«Du får riktignok mer lyd når velger Sport+, men selv i økonomiprogrammet hører du at plantene får etterlengtet CO2 til fotosyntesen» Rune Nesheim - journalist og biltester for Dinside

Sprek

Men selv med 50 hester i manko klarer M3 CS å skremme vettet av oss. Vi snakker fortsatt om en treliters rekkesekser, med to turboer, oppgraderte dyser og doble variable kamaksler, som tillater maks åpning og masse effekt.

Men alle justeringsmulighetene kan også brukes for å gjøre den gjerrig. Setter du motoren i Økonomi, får du både snille kamakselåpninger og trillefunksjon på slettene. Gjennomsnitts-forbruket skal kunne holdes på 0,85 - dersom du er snill.

BMW M3 CS: Vi har testet bilen som kanskje ikke burde kjøres på vei. Foto: Jamieson Pothecary
BMW M3 CS: Vi har testet bilen som kanskje ikke burde kjøres på vei. Foto: Jamieson Pothecary
BMW M3 CS: Vi har testet bilen som kanskje ikke burde kjøres på vei. Foto: Jamieson Pothecary
BMW M3 CS: Vi har testet bilen som kanskje ikke burde kjøres på vei. Foto: Jamieson Pothecary
BMW M3 CS: Vi har testet bilen som kanskje ikke burde kjøres på vei. Foto: Jamieson Pothecary
BMW M3 CS: Vi har testet bilen som kanskje ikke burde kjøres på vei. Foto: Jamieson Pothecary
BMW M3 CS: Vi har testet bilen som kanskje ikke burde kjøres på vei. Foto: Jamieson Pothecary

Da benytter du deg ikke av 0-100-tiden på 3,9 sekunder og beveger deg heller ikke opp på toppfarta på 280 km/t. CS er nemlig utstyrt med M Driver Package, som frigjør toppfarta fra 250 km/t.

Effekten har du alltid. Turboene bygger opp trykk tidlig, så man har et imponerende moment å jobbe med, allerede fra snaut 3.000 og oppover.

Men man merker spesielt på vått føre at det bare kommer mer og mer effekt. Man opplever gjerne at hjula slipper på 4.000 omdreininger, så dersom du er tilhenger av stram gasswire, så må du følge med.

Forklaringen finner man på momentkurven. Man har hele 600 Nm tilgjengelig mellom 4.000 og 5.380 omdreininger. Kjører du smart med gasspedalen, er girkassa ganske så flink til å hente momentet nede på skalaen, fremfor å ri oppe på høyt turtall.

RÅ: CS er en svingmester, men samtidig ganske giftig i sving, både på tørt og vått. Foto: Jamieson Pothecary
RÅ: CS er en svingmester, men samtidig ganske giftig i sving, både på tørt og vått. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

Adaptivt M-understell

M3 CS har Adaptiv M-understell som standard. Du velger mellom Comfort (ja jøss), Sport og Sport+. Du kan velge de samme moduser for den pinlig presise elektromagnetiske styringa.

Understellet er en litt omprogrammert utgave av hva man finner i M3 med Perferformance Pack, for å fungere enda bedre på bane. I tillegg kan du skru av ESP og antispinn. Vi starter rolig med de snilleste innstillingene, og klemmer til på tørr asfalt.

SKREMMENDE: CS gjør jobben med å føle at du har mer enn nok mellom hendene. Personlig tror jeg de fleste vil trives bedre med en vanlig M3. Foto: Jamieson Pothecary
SKREMMENDE: CS gjør jobben med å føle at du har mer enn nok mellom hendene. Personlig tror jeg de fleste vil trives bedre med en vanlig M3. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

Gassresponsen er moderat og fin, og du slipper å få kastet all effekten rett i trynet. Men du har svarte striper i asfalten, dersom du vrir ankelleddet nok. I Sport er alt så meget stivere, og høyeste innstilling brukes helst på banen.

Vår favoritt-innstilling når vi vil ha det moro er Sport+ på motor, comfort demping og Sport på styring. Da vrir bilen seg herlig på gasspådrag og man blir ikke slått i hjel av steinhard demping.

KOSTER EKSTRA: Karbonkeramiske bremser koster 60.000 kroner ekstra. De skrubber godt og tåler langt flere runder på en bane før bremsene blir overopphetet. Foto: Jamieson Pothecary
KOSTER EKSTRA: Karbonkeramiske bremser koster 60.000 kroner ekstra. De skrubber godt og tåler langt flere runder på en bane før bremsene blir overopphetet. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer
LETT: Panseret er i karbonfiberarmert plast og veier nesten ingenting. Utvendig finish blir noe ruglete. Taket derimot, viser eksponert karbon under klarglass. Foto: Jamieson Pothecary
LETT: Panseret er i karbonfiberarmert plast og veier nesten ingenting. Utvendig finish blir noe ruglete. Taket derimot, viser eksponert karbon under klarglass. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

Lettvekt

Det er gjort grep for å holde vekta under 1.600 kilo også - nærmere bestemt 1.585 kg. Det betyr blant annet et 25 prosent lettere panser, i karbon-forsterket plast.

Da må du samtidig tåle en småruglete finish, som synes desidert best når du sitter inni bilen. Taket er seks kilo lettere enn stålplata, som ligger der til vanlig og som bidrar mye til å senke tyngdepunktet.

Både front- og hekkspoiler er i samme materiale og er kun laget for denne modellen. Bærearmene er også lettere på CS, for å senke ufjæret vekt og dermed sikre bedre grep. Det meste er altså tenkt på.

SEMSKET: Man ønsker seg CS bare på grunn av detaljene alene. Den har få, men virkningsfulle endringer. Foto: Jamieson Pothecary
SEMSKET: Man ønsker seg CS bare på grunn av detaljene alene. Den har få, men virkningsfulle endringer. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

Overrasker stort

Den er pinne stiv. Rattet har uvanlig mye motstand, og selv om dekkdimensjonen foran bare er 255/35ZR19, trekker den ganske så kraftig i rattet, ved enhver ujevnhet i sporete norsk asfalt. Foringene er så harde og understellet så stramt at man kjenner hver centimeter av asfalt man ruller over.

Man får nesten en gnagende følelse. Her ruller man ikke, man føler det går tungt. Inntrykket forsterkes av mindre lydisolering.

Dekkstøyen er høy og kjøring på grusvei gir deg superdårlig samvittighet. Et hvert gruskorn høres godt i innerskjermene, og man føler man sandblåser bilen. Den følelsen får man aldri i en vanlig 3-serie.

SKJERMBREDDERE: M3 ser brutalt kul ut. Mest takket være skjermbredderne foran og bak, men også på grunn av 9- og 10-tommers felgene med gategodkjente banedekk. Foto: Jamieson Pothecary
SKJERMBREDDERE: M3 ser brutalt kul ut. Mest takket være skjermbredderne foran og bak, men også på grunn av 9- og 10-tommers felgene med gategodkjente banedekk. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

Men det vi reagerer mest på er hvor overraskende raskt bilen slipper med hekken. Selv på tørr asfalt, med antispinn aktivert, vil den gjerne slippe i sving, selv de gategodkjente Michelin Cup 2-dekkene i dimensjonen 285/30ZR20 slipper villig vekk. Og det skjer relativt brått.

Drivverket er også baneorientert. Det er så å si umulig å ta igang normalt. Litt gass blir kvittert med et brått inngrep av clutchplatene. Her er det minimalt med sluring.

KULE OG GODE: Sjekk setene med store åpninger i ryggen. M3-logoen lyser når du låser opp bilen og alle fire sidevangene kan strammes inn. Stolene har manuelt understell som sikrer lav vekt og sittestilling. Foto: Jamieson Pothecary
KULE OG GODE: Sjekk setene med store åpninger i ryggen. M3-logoen lyser når du låser opp bilen og alle fire sidevangene kan strammes inn. Stolene har manuelt understell som sikrer lav vekt og sittestilling. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer
Kardangtunnelen er rensket for koppeholdere, armlene og ventilasjon i baksete. Nå er den dønn flat og kledt i semsket skinn. Foto: Jamieson Pothecary
Kardangtunnelen er rensket for koppeholdere, armlene og ventilasjon i baksete. Nå er den dønn flat og kledt i semsket skinn. Foto: Jamieson Pothecary Vis mer

Det klyper hardt i den aktive M-differensialen. Clutchplatene i diffen kontrolleres lynraskt av en elektrisk motor, og den henter info fra pedalposisjon, stabilisatorprogram, hjulhastighet og G-krefter, men man merker det godt bare man snur på grusen.

M3 drar på bakhjula og diffen er aggressivt satt opp, for å sikre massevis av grep. Det betyr skumle planer på kald eller våt asfalt. Trykker du av antispinn, lyser også MDM-knappen opp. Det står for M Dynamic Mode.

Testresultat

BMW M3 CS

For hardcore for bruk på veien. Vanlig M3 er et bedre kjøp.

Herlig detaljefinish over alt. Enkel betjening med e-Drive, sterk motor, herlig lyd god sittestilling, god plass, mye krefter.

Knallstivt understell, kompromissløs kombinasjon, ekstremt brå og tailhappy, sjukt høyt støynivå.

Se alle våre tester

Da skal du vite hva du driver med.

For da tillater stabiliserings-systemet ganske mye hjulslipp og sladd før det griper inn. Helt perfekt på bane, for da får du maks ut av motoren - uten at ESP griper inn og struper motoreffekt, og begynner å bremse for å holde bilen på plass.

Men det føles litt mer hals-brekkende når sikkerhetssonen består av et autovern 20 centimeter fra den hvite stripa. Trykker du ekstra lenge på knappen slås alt av, og du ratter på egenhånd.

Ikke kjempedyr

Enn så lenge er spreke luksusbiler ganske billige i Norge. Grunnprisen er på hyggelig 1.311.400 kroner. På CS er dobbeltclutch-girkasse, adaptivt understell, 9- og 10-tommersfelger, fjernlysassistent og Navi proff med trafikkinfo standard.

Men du må nøye deg med vanlig fartsholder, et enklere klimaanlegg og en enklere midtkonsoll, uten armlene og oppbevaringsrom. Vår bil hadde blant annet keramiske bremser til 81.000 kroner - og annet småpirk - som sender prisen opp til 1.464.594 kroner. Slett ikke verst likevel.

Men du bør være veldig interessert i banekjøring for å kjøpe CS. For på veien blir den rett og slett for slitsom. Gå heller for en vanlig M3. Da får du en svært rask og effektiv bil som er noe snillere og forutsigbar for oss vanlig dødlige.

BMW M3 CS

Motor:R6, 24V, dobbelturbo, bensin
Slagvolum:2,979 ccm
Effekt - o/min :460 hk / 6250
Dreiemoment - o/min:600 Nm /4.000-5-380
0-100 km/t:3,9 sek
Toppfart:280 km/t
Forbruk:0,85 l/mil
CO2-utslipp:198 g/km
Tankvolum:60 liter
L/B/H:467/188/142 cm
Akselavstand:2812 cm
Dekkdimensjon:265/35 ZR 19- 285/30 ZR 20
Bagasjerom:445 liter
Egenvekt:1.585 kg
Hengervekt:0 kg
Pris fra kr.:1.311.400
Pris testbil kr.:1.464.594