Test: Mercedes-Benz A 250 e

Luksuriøst elbil-alternativ

Hovedkonkurrentene til Mercedes-Benz sin ladbare hybrid i Golf-klassen, er elbiler.

SPENNENDE MEN SENT: Norge er i særstilling når det gjelder elektrifiserte biler. Vi har vært kjempeklare for ladbare hybrider lenge, men når de endelig kommer, begynner elbilene endelig å få akseptabel kjørelengde de også. Foto: Video: Jamieson Pothecary Vis mer

Biler i den såkalte Golf-klassen var det største segmentet for noen år tilbake, men har vært vanskelig for ordinære biler de siste årene. For det er akkurat her elbilene har stjålet de fleste kundene. VW e-Golf, Nissan Leaf, BMW i3 og Hyundai Ioniq er prisgunstige og populære.

Mange lar seg også friste av Hyundai Kona Electric, samt Kias e-Niro og e-Soul, som er billigere enn bensin- og dieseldrevne biler i C-segmentet.

GÅR LENGST: Sedan-modellen går to kilometer lenger på ren strøm, bare på grunn av aerodynamikken. Foto: Rune M. Nesheim
GÅR LENGST: Sedan-modellen går to kilometer lenger på ren strøm, bare på grunn av aerodynamikken. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Og nå ryddes det plass til splitter nye VW ID. 3, som forventes å selge så mye at vi om kort tid trolig glemmer hva Golf var. De eneste bensindreven bilene som har gjort det godt, er de som har hjelp av elmotor og har ladeledning.

Hybridene Golf GTE og Audi e-tron har solgt godt takkat være attraktivt utstyrsnivå og uvanlig mye effekt for pengene.

Dessverre for importøren, ble produksjonen av disse bilene stoppet, fordi de ikke nådde de nye kravene for hybrider, men A3 e-tron er snart tilbake med oppgradert batterisystem.

Nå blander Mercedes seg inn med sin A 250 e. Den får høyere effekt og har foreløpig klasseledende rekkevidde.

Vi har testet Mercedes-Benz A 250 e sedan, som er den mest gjerrige. Vi er fornøyde, men også litt misfornøyd.

Hva er det?

I bunn og grunn oppleves bilen som en ordinær A-klasse. Forskjellen er at du har et tanklokk på hver side av bilen. Til og med bagasjerommet er så å si i full størrelse, takket være omfattende omstokking av plass for eksosanlegg og bensintank.

TO LOKK: Av en eller annen grunn har A-klasse tankpåfylling av bensin på "feil" side. Normalen for tyske biler er høyre side. Der finner du isteden strømkontakten på A- og B-klasse. Vi ser også at Mercedes har gått bort fra løsningen med kontakten på støtfangerens høyre side bak, som kanskje det mest utsatte stedet for skader på en bil. Foto: Rune M. Nesheim
TO LOKK: Av en eller annen grunn har A-klasse tankpåfylling av bensin på "feil" side. Normalen for tyske biler er høyre side. Der finner du isteden strømkontakten på A- og B-klasse. Vi ser også at Mercedes har gått bort fra løsningen med kontakten på støtfangerens høyre side bak, som kanskje det mest utsatte stedet for skader på en bil. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Under panseret har den splitter nye firesylindrede 1,3-literen med 160 hester mot 250 Nm, fått følge av en 102 hester elmotor, som også klemmer 300 Nm ut av seg. Den er plassert mellom bensinmotoren og dobbeltclutch-girkassen med 8 trinn og tar jobben både som lader og startmotor.

Til sammen gir pakka 218 hester og 450 Nm. Da har den et greit overtak på GTE og e-tron, som bare har 204 hester og 350 Nm. Og når erkekonkurrenten BMW foreløpig ikke viser tegn til å levere den splitter nye 1-serien som ladbar hybrid, er det bare prisen som kan ødelegge for A-klasse. Den er imidlertid ikke ferdigforhandlet foreløpig.

Det mest interessante for mange er rekkevidden. Batteriet er på 15,6 kWt og rekkevidden er 69 km for sedanen, som har best aerodynamikk, og 67 km for kombien.

Den kan lades fra ladeboks med 7,4 kW. Da er den ladet på én time og 45 minutter. Med 40 kW på hurtiglader er den ladet fra ti til 80 prosent på 25 minutter. Før og etter dette, er ladehastigheten lav på grunn av at batteriet er lite. Den vannkjølte batteripakka er rundt 150 kilo.

LEKKER: A-klassen er blitt penere enn noen sinne. Her er standardutgaven, men den blir vesentlig frekkere med AMG utstyrspakke. Foto: Rune M. Nesheim
LEKKER: A-klassen er blitt penere enn noen sinne. Her er standardutgaven, men den blir vesentlig frekkere med AMG utstyrspakke. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Vi fikk dessverre ikke tid til å ta en skikkelig rekkeviddetest under lanseringen, men kjørte nok til å se at WLTP-tallene ikke lander fryktelig langt fra virkeligheten. I så fall er det mange som vil klare seg med denne batteripakka til daglige gjøremål.

Bilen starter i elektrisk modus, som kjører batteriet mer eller mindre tomt, før den tyr til bensinmotoren, men med kald bil er motoren mer aktiv enn man egentlig ønsker.

Da går den til tider med uvanlig høyt turtall og bidrar til en litt stresset stemning. Du kan dessuten velge mellom flere kjøreprogram enn strengt tatt nødvendig, Eco, Battery level, som tar var e på strømmen i batteriet, Electric, Comfort, Sport og Individual.

Den sportslige modusen er ikke sportsligere enn at den slår av motoren når du stopper i kryss og lignende.

Godt utstyrt

A-klasse slår knockout på konkurrentene når det gjelder opplevd luksusfølelse. Joda, det er litt billig plast på konsollen mellom setene, men man har to ti-tommere foran seg, med unntak av testbilen som har en sju-tommers instrumentskjerm, som ingen i Norge kommer til å bestille.

Da får man en rund måler, istedenfor to runde. Helt ok, men det blir mye sørgesort på glassplata foran deg.

FULL LUKSUS: A-Klassen har lagt lista for opplevd luksusfølelse i C-segmentet med A-klasse. Skjermplanken er noe lavere enn i de øvrige modellene, slik at skjermene som er 12,3 tommer, reduseres til 10, men ellers er funksjonaliteten akkurat den samme. Foto: Rune M. Nesheim
FULL LUKSUS: A-Klassen har lagt lista for opplevd luksusfølelse i C-segmentet med A-klasse. Skjermplanken er noe lavere enn i de øvrige modellene, slik at skjermene som er 12,3 tommer, reduseres til 10, men ellers er funksjonaliteten akkurat den samme. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Én ting de har glemt er at skjermvisningen burde endres når man endrer kjøreprogram. Det virker helt idiotisk å sitte med en svær turteller foran deg når du setter kjøreprogrammet på elektrisk og ser på en turteller som står på null hele kjøreturen.

A-klasse er akkurat like selvkjørende som alle andre med stjerne på. Dersom du betaler og var først ute med MBUX-systemet, som i tillegg til den tullete talefunksjonen som du må snakke til på engelsk, også har en haug med andre, mer fornuftige funksjoner. Den lærer seg blant annet dine bruksmønster og gjør hverdagen lettere for deg.

Nok om det. Nå er det hybridsystemet vi tester. Her spiller også operativsystemet inn, for A-klasse har verdens mest avanserte kjørecomputer innabords.

Klassens beste cruise control

Et vipp på fartsholderen så skjer det utrolig mye i kulissene, dersom du har lagt inn destinasjonssted. Da skal det mye til om du skal klare å kjøre mer økonomisk selv.

Da beregnes topografi, svinger, kryss, fartsgrenser, veistandard, bygd eller by for å frakte deg mest økonomisk dit du skal. Farten senkes akkurat i rett tid før lavere eller høyere fartsgrenser og senker farten på mest økonomisk måte før kryss, svinger eller andre biler.

DET BESTE: Med det nye rattet som ble innført i S-klasse for noen år tilbake, forsvant den separate stilken for fartsholder. Den er svært behagelig i bruk og i tillegg mer gjerrig enn du selv klarer. Foto: Rune M. Nesheim
DET BESTE: Med det nye rattet som ble innført i S-klasse for noen år tilbake, forsvant den separate stilken for fartsholder. Den er svært behagelig i bruk og i tillegg mer gjerrig enn du selv klarer. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Systemet virker forbilledlig godt. I byen begynner bilen å kjøre fra stillestående igjen, dersom det bare har vært et kort stopp. Ved lengre stopp, kreves et lite blipp på gasspedalen med foten for å kjøre.

Men den overrasker med å slå seg helt av ved flere overhengende skiltramper på motorveier etc. Det gjør forøvrig ALLE Mercedeser, av en eller annen irriterende grunn.

Mercedes har valgt ganske lite regenerering når man slipper gassen. Styrken kan justeres med padlene på rattet under kjøreprogrammet Electric, men selv i det mest aggressive programmet, bremser den lite.

Man kan velge mellom +, - og --, men standardinnstilling er Auto, og det er der du vil ha den. Da triller den bare, dersom det ikke er hindringer foran deg, og bremser så mye den må dersom det kommer hindringer.

Og her finner vi det største irritasjonsmomentet med Mercedes-Benz A 250 e. Under småkjøring trenger bremsene skikkelig tilvenning.

OPPSETTET: Man har jobbet hardt med plassering av eksosanlegg, bensintank og batterier for å unngå tap av plass i bagasjerommet. Ill: Mercedes
OPPSETTET: Man har jobbet hardt med plassering av eksosanlegg, bensintank og batterier for å unngå tap av plass i bagasjerommet. Ill: Mercedes Vis mer

Bremsene i A klasse generelt er svært følsomme og trenger tilvenning. Vi synes den er enda mer følsom i hybriden, selv om teknikerne mener det ikke er noen regenerering av elmotoren på bremsepedalen som gradvis går over til bremsing på skivene. Vi opplever den vanskelig å dosere. Det virker som om systemene blander seg inn i hverandre når man bremser ned tett ved forankjørende bil.

Da bremser den plutselig mer enn deg, og når du slipper opp, er det akkurat som om den holder igjen et lite mikrosekund lenger. Både for oss og vår journalistkollega ble det mye rykk og napp.

Vi opplevde også noen merkelige bråstopp i byen når vi kjørte med fartsholderen. Vi fikk vite at systemet er annerledes enn det man bruker hos GLE, heldigvis for sistnevnte, for der var alt veldig bra.

Sprek nok

218 hester skal virkelig få fart på A-klasse. Det gjør den for så vidt også. Det er ingenting å si på prestasjonene. 0-100 på 6,7 sekunder og 240 km/t i toppfart er absolutt godkjent og det føles langt piggere enn i A 200, som ikke har noen hjelp utover 1,3.literen.

Vi testet den på elektrisk toppfart også. 140 km/t bør holde for de fleste, men vår uformelle 0-100-måling på ren 102 hesters elmotor endte på rimelig tamme 15,5 sekunder. Skal du få fart på doningen, må du dermed ty til bensinmotoren.

PROGRAMMER: Det er nesten litt mange programmer å velge mellom. Den starter alltid i programmet "Electric" og de få gangene du ønsker å avvike dette, er dersom du vil kjøre sportslig, så man kunne strengt tatt la være de andre. Foto: Rune M. Nesheim
PROGRAMMER: Det er nesten litt mange programmer å velge mellom. Den starter alltid i programmet "Electric" og de få gangene du ønsker å avvike dette, er dersom du vil kjøre sportslig, så man kunne strengt tatt la være de andre. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Og når du gjør det, spinner bilen avgårde så det skriker i hoppende hjul. Det føles nesten litt unødvendig usivilisert ut. Så sprek er den ikke!

Du har paddleshiftere bak rattet. De brukes til justering av bremse-generering, dersom du kjører i elektrisk modus. I alle andre modus brukes den til vanlig giring. Det kommer du ikke til å gjøre særlig mye, for giringen skjer for tregt og elektronikken overstyrer i for stor grad.

Girer du under pådrag, vegrer den seg for å gire, og klemmer du gassen i bunn, girer den ned uansett. Man har ingen «manuellknapp» som faktisk gjør den manuell. Litt synd for de som vil kjøre bilen.

Man sitter lavt og fint i A-klasse. Tilfeldighetene ville det slik at vi havnet i en sedan, en bil undertegnede synes er penere enn CLA, som egentlig er samme bil, men med bananprofil. De fleste i Norge vil trolig gå for den mer praktiske kombien, eller håpe på at CLA Shooting Brake vil komme som hybrid i fremtiden. Det skulle ikke være noe i veien for det.

KOMPAKT: A-klassen er stor nok dersom man stokker små og store hensiktsmessig. De aller største vil ha for lite benplass og taket på sedanen heller litt for mye til at de vil trives. Foto: Rune M. Nesheim
KOMPAKT: A-klassen er stor nok dersom man stokker små og store hensiktsmessig. De aller største vil ha for lite benplass og taket på sedanen heller litt for mye til at de vil trives. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Bakseteplassen vil ikke passe for fire sværinger. Hodet subber så vidt i taket og bena mangler fem cm bak et forsete justert for oss selv. Men en familie med barn, vil leve greit med A-klasse.

Ønsker man bedre plass, er det greit å vite at B-klasse også fås med akkurat samme hybridløsning. Men B 250 e havner plutselig i konkurranse med den etter hvert aldrende men populære flerbrukshybriden BMW 225 XE, som har fordelen av firehjulsdrift, men foreløpig ikke er i nærheten på elektrisk kjørelengde.

Testresultat

Mercedes A 250 e

Terningkast 4
Rett bil til feil tid

Flott design, høy luksusfølelse, bra rekkevidde.

Systemene halter overraskende mye til å være fra Mercedes.

Konklusjon

Dersom Mercedes ønsker å selge biler i C-segmentet, bør de snarest mulig komme med en elektrisk bil, gjerne en som er bedre enn VW ID. 3, som trolig kommer til å støvsuge markedet for denne størrelsen biler. Med A 250 e, står de likevel i fremste rekke for de som fortsatt ønsker å ha ekstra rekkevidde med bensin.

Mercedes A 250 e

Bensinmotor:R4, bensin, turbo
Slagvolum:1332 ccm
Effekt - o/min :160 hk / 5500
Dreiemoment - o/min:250 Nm / 1620
Elmotor :102 hk / 300 Nm
Batteri:15,6 kWt
Systemeffekt218 Hk / 450 Nm
Drivlinje:7-trinns dobbeltclutch. Forhjulstrekk
0-100 km/t:6,7 sek
Toppfart:240 km/t /140 km/t elektrisk
Forbruk:0,14 l/mil
CO2-utslipp NEDC:33 g/km
Tankvolum:39 liter
L/B/H:467/179/145
Akselavstand:278 cm
Bakkeklaring:11,2 cm
Dekkdimensjon:205/55R17
Bagasjerom:345 l
Egenvekt:1625 kg
Hengervekt:1600 kg
Pris fra kr.:Ikke fastsatt ennå

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. Les mer her