Den er svær, den er tung, den er fullstappet av krefter. For mye av alt er sjelden resepten på effektive kjøreegenskaper, men den er proppfull av en slags pervers kjøreglede. Den er så rask, brutal og bråkete at man bare må digge den.

Nytt navn, mer power

I forbindelse med endret modellnavnfilosofi hos Mercedes ble SUVen GLE presentert. I bunn og grunn er det snakk om ML fra 2012 men med utseendemessige endringer som gjør at den passer inn i dagens familiebilde. Les vår test av GLE.

AMG-versjonen er en videreutvikling av ML. Du finner fortsatt en 5,5 liters V8 med to turboer under panseret, men effekten har økt fra 525 til 558 hester.

Vår testbil med tilleggsbetegnelsen S har ytterligere 27 hester, hele 585. Effekten gjør at den holder erkekonkurrentene Porsche Cayenne Turbo og BMW X6 M bak seg når det gjelder rå kraft.

Svært viktig i kjøpesterke kretser og grunnen til at vi rett og slett elsker denne herlige motsetningen av en bil. For det er jo egentlig en helt håpløs oppgave å prøve å lage sportsbil av en høy og tung bil.

For å slippe katten ut av sekken med en gang; det har de ikke klart. Men når det er sagt; den er potent og går som et uvær.

Ingen offroader

Støvlene er byttet ut mot gedigne lavprofilshjul. Dekkene måler 295 mm og har 35-profil. De er nødvendige for i det hele tatt håndtere effekt, fartsressurser og kjøreegenskaper. På intelligentDrive-hjulet i midtkonsollen finner du heller ikke offroad-mode. Den lave fronten og lakkerte flatene er ikke lenger beregnet for skogsterreng men hytter med asfalt til døra.

Brutal

AMG kan direkte oversettes med brutal kjøreglede. Det gjelder hele modellprogrammet. AMGs resept har alltid vært MYE EFFEKT og Mercdedes leverer på dette punktet på alle modeller.

Oisann. Jeg har visst kjørt en time uten å skru på radioen. Med våre fartsgrenser er det først og fremst Kardashian-looken og den vanvittig herlige V8-brummingen som er kjøpsargumentet.

Aktivt understell

Kjøreopplevelsen er spesiell. Den er svær og du sitter en meter over personbilene. På vanlig norsk sporete riksveinett er den en håndfull til tross for at den er utstyrt med luftfjæringen Airmatic og Active Curve System. Systemene gir deg pus og løve i samme bil, bare ved å vri Intelligent Drive et par hakk.

Hjulet på midtkonsollen vris fort over fra Comfort, via Sport til Sport+. Comfort blir rett og slett for mykt og diffust. Det er i Sport+ man får kjenne fra AMG-gutta i Affalterbach har drevet med. Da skjerpes understell, motor- og girkasserespons. Eksosanlegget renser stemmen. Det er allerede bulder i comfort. I Sport+ blir det brak også.

Et hvert trykk på gasspedalen besvares med et høylydt knurr, og hvert oppslipp med et smell. Det rykker i bilen og karosseriet vrir seg. Følelsen av å bade i effekt i en tung bil er overveldene og deilig.

Forbikjøringer skjer så brutalt kjapt at man nesten blir sittende å måpe.

Jaguar kommer med skummel konkurrent også.

Upresis

Men kort utveksling fra en styring som ikke formidler mye til rattet, i kombinasjon med 295 mm brede hjul krever oppmerksomhet for å holde den på ønsket sted i veibanen, selv med stramt oppsett.

Naturlovene vil ha den all over the place, men du parerer med et nesten for fintunet instrument. Vi snakker ikke om vanlig hastighet her, men den hastigheten du kommer opp i med tre sekunder med åpne spjeld fra de 70 som Toyotaen foran deg hadde.

Utrolig nok trives den svære kolossen langt bedre på svingete småveier. Da krymper størrelsen en anelse. Du har en fantastisk oversikt og de svingete veiene gjør at styringen sjelden befinner seg i det diffuse midtpartiet.

Denne spesialmodellen er bedre på svingete veier

Svinger spises på en måte man ikke trodde var mulig, selv om 2,3 tonn og store tunge hjul ikke lar seg trylle helt bort. Trykker du skikkelig på i sving, vil bilen ut. Som regel med fronten, men under utfordring på våt asfalt kjenner man at det like gjerne kan være hekken som vil komme.

Uten antispinnssystemet ville den vært skummel, men hjelpesystemene gjør en fantastisk jobb med å analysere hvilken retning du ønsker den skal kjøre og tøyler den overmotoriserte doningen på en forbilledlig måte.

Spesielt på vått føre merker man hvordan systemet både jobber med å strupe effekt og bremse inn innerhjulet for å motvirke naturlig understyring. Selv på tørr asfalt har systemet mye å jobbe med hvis du utfordrer den med heftig kurvetaking.

Full gass der veien retter seg ut minner deg på at dette er et monster for den er sjokkerende kjapp.

Glem manuell giring

Vanligvis er jeg glad i å ta styringa på girkassen selv. Spesielt i småbrødrene A45 og C63. Den mekaniske følelsen og de brutalt direkte girskiftene gjør det nesten umulig å la være.

AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC gir noe mer komfort og er ikke riktig like direkte. Men den gjør akkurat det du vil den skal gjøre når du går bananas.

Den parerer med overraskende kvikke nedgiringer og det er kun unntaksvis du er uenig med den. Når det skjer, er det som regel ved et plutselig innfall av akselerasjon der den et sekund tidligere har girt opp et gir mens du trenger to gir lavere.

Selv da er den kvikk ned på rett gir igjen. I tillegg har girkassa fått en trillefunkjon i comfort-innstillingen, slik at du kan spare noe 98-oktan når du kjører pent. Det trengs, for forbruket er høyt.

Gammel bil

Selv om navnet ble nytt i fjor, har Mercedes havnet i utakt med å servere nye toppmodeller. Både GLE, den større GLS og etter hvert eldgamle SL har bare fått en facelift i påvente av nye modeller.

Det merkes først og fremst på dashbordet. Turteller og speedometer er noe så sjeldent som analogt i denne prisklassen og knappene på dashbordet stammer fra ML som ble lansert i 2012. Ikke at det egentlig er noe galt i det.

Selv om det nyeste designet mangler innvendig, vil du fortsatt nyte godt av Command-systemet, som jeg personlig ikke er fan av.

Du omhylles i skinn og kontrastsøm. De deilige polstrede sportsstolene har massevis av justeringsmuligheter, varme, ventilasjon og massasje. Et tykt sportslig ratt i skinn og alcantara med flat bunn, varme og elektrisk justering er spesielt for AMG.

Det meste er selvfølgelig ekstrautstyr. Startpris på GLE 63 S er 2 009 000 kroner. Testet modell hadde utstyr for ytterligere 330 000 kroner. Klarer du med 20 hester mindre, sparer du drøyt 100 000 kroner. Det eneste man går glipp av er S-en på bakluka og et tidel på akselerasjonen.

Konkurrenter

Svært få slike biler finner veien til Norge, naturlig nok.. Den nærmeste konkurrenten er BMW X5 M. Pris, effekt og utstyr følger hverandre omtrent på krona.

Mercedes har valgt mer kubikk og 10 hester ekstra, mens BMW som regel slår Mercedes på ren kjøredynamikk, uten at vi kan gå god for det i dette tilfelle, siden vi ikke har kjørt de i duell. Begge må derimot se seg kraftig slått på akselerasjon og pris av den kommende elektriske SUVen Tesla X P100D. Den har også en toppfart på 250 km/t, men klarer 0-100 km/t på svimlende lave 2,9 sekunder. Det får de to dinosaurene til å virke som sinker fra stillestående. I høy fart derimot, vil batteribilen blekne, men det er jo ingen problemstilling i Norge. Startprisen blir 1.190.500 bkroner. Krysser du av for absolutt alt blir prisen aldri høyere enn drøyt 1,5 millioner kroner. Vi tror derfor vi vil se langt flere P100 D enn AMG og M-modeller.

Testresultat

Mercedes-AMG GLE 63 S

Det er deilig at det fortsatt er noen som leverer ALT for mye krefter i bilene. Totalt unødvendig og kjempegøy.

Fantastisk mye krefter.

Mye lyd, liker ikke sporete norske veier og fartsgrenser. Skyhøyt bensinforbruk og stiv pris.