HERLIG: 718 Cayman S har 50 hester og 500 kubikk mer enn innstegsmodellen og har alle kvalitetene en Porche bør ha. Foto: Rune M. Nesheim
HERLIG: 718 Cayman S har 50 hester og 500 kubikk mer enn innstegsmodellen og har alle kvalitetene en Porche bør ha. Foto: Rune M. NesheimVis mer

Test: Porsche 718 Cayman S

Komplett perfeksjonisme

Mer Porsche har du aldri fått for pengene.

Det er ikke ofte man kan si man får MYE moro for pengene når man omtaler Porsche. De har tradisjonelt kostet så mye at du blir svimmel, særlig om du krever effekt også.

Men ved å bytte ut en herlig syngende selvpustende flatsekser med en firesylindret hardtslående bokser med turbo, har man både fått effekten opp og forbruket ned.

Det blir fin musikk når avgiftssystemet omtrent samtidig fjerner avgift for effekt og fokuserer på utslipp isteden.

FULLVERDIG: Boxster og Cayman har vært en "liksom" 911 med samme arkitektur fra front, til og med dørene. Nå fremstår den noe mer egen med helt egen design fra front til hekk. For første gang, sitter designen i akterpartiet skikkelig også. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Resultatet er at du får en langt sprekere bil til lavere pris. Og i ærlighetens navn så var det helt nødvendig også. For å betale en million kroner for en greit utstyrt 211 hester som går dårligere enn en Golf GTI blir litt håpløst, når man samtidig må holde ut med alle ulempene.

Ulemper er at du har lite bagasjeplass, bare to seter og du kan aldri få med deg ski i bilen. Ja, da kjøper du ikke en Porsche, kan man jo parere med. Uansett hva man måtte mene, vil den nye Cayman S måtte tåle å bli sammenlignet med biler som Audi RS3, BMW M2 og Mercedes-AMG A45.

Alle de nevnte har mer effekt og nedfellbart baksete, men Porsche har noe de mangler…

Det negative først!

Motorlyden. Ser man tilbake til historien, er en firesylindret motor helt riktig i 718 Boxster og Cayman. Den første Boxsteren som ble lansert i 1996 hentet inspirasjon nettopp fra Speedsteren 718 som ble laget mellom 1957 og 1962.

DOWNFORCE: Spoileren går automatisk opp i 120 og legger seg ned igjen i 80. Det sorte feltet mellom lyktene gir et skikkelig løft for designen i hekken. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

På den tiden var det bare firesylindrede motorer som ble brukt. En firesylindret motor trenger langt fra å være noen nedtur. Tvert i mot kan den være rapp og ha et hardt og tøft lydbilde.

Skuffelsen blir derfor stor for undertegnede i det øyeblikket nøkkelen vris om. Lyden på tomgang fører riktignok tankene tilbake til Bobla - og det er jo ikke helt feil. Den helt spesielle lyden som bare den hadde.

Men under pådrag blir den mer ullen. Mer som fra kassebilen T3 fra 90-tallet, men med mer «konstruert» lyd. Inn med knappen for sportseksos. Men hva skjer da? Enda mer kunstig! En industriell raklelyd. Nedtur!

Utvendig høres derimot alt bedre ut, heldigvis. MYE bedre.

Herlig motor

Forskjellen mellom 718 og 718 S er mer enn chiptuning. Effektøkningen fra 300 til 350 hestekrefter innebærer en volumøkning fra 2 til 2,5 liter. Det er den samme motoren, men boringen har økt fra 91 til 102 millimeter. Resultatet er blitt en ennå mer såkalt overkvadratisk motor som er svært responsiv og turtallsvillig. Et skikkelig trivelig bekjentskap.

JUSTERER ALT: Lengde på puta, stramming av sidestøtte på både sittepute og rygg, fireveis korsryggstøtte og tilting både foran og bak. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den drar herlig fra 2200 omdreininger og gir et ekstra dytt fra 4600 omdreininger.

I testbilen er motoren koblet til Porsches herlige 7-trinns PDK-girkasse, altså en dobbeltclutchkasse (Porsche Doppelkupplung). De har dessverre (eller heldigvis, avhengig av hva du liker), ikke latt seg friste til markant brutale girskift, selv ikke i kjøreprogrammet Sport+. Nøkternt sett har det sjelden noen betydning tidsmessig, for ofte er det kun lagt inn elektronisk for å gi en kulere følelse. I 718 foregår dette sømmelig, men effektivt for seg.

EKSTRA SPORT: Den nye gimmicken fra Porsche ble lansert i supersports-hybriden 918. Man dreier på hjulet mellom kjøreprogrammene, og ved å trykke på knappen får man sportsrespons i 20 sekunder. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Porsche kan automatkasser og det er svært lite å utsette på girmønsteret i noen av kjøreprogrammene. Kjører du pent i normal-programmet, ligger motoren ofte og lurker under 2000 omdreininger, men vrir du hjulet for kjøreprogrammer til Sport, legger turtallet seg 400 omdreininger opp og sportseksosen slår seg automatisk på. Demperne er fortsatt i komfort.

I Sport+ blir både dempere, girskifter og respons satt i full beredskap. Det kan bli i meste laget dersom man skal kjøre på veien. Heldigvis har Porsche kastet sitt tidligere rattgiringssystem så langt de har klart og bruker nå såkalte padler (hendler), som alle andre.

Er du av den nostalgiske typen og vil skyve og trekke i spaken isteden, vil du gledes av en skikkelig lang og god spak å gjøre det med.

SITTER: Som støpt. Du får ingen overraskelser med et veigrep som det denne sammenkrøpne sportsbilen har. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Heldigvis opplever man heller ikke noen kickdown-nedgiring dersom du tråkker flat pedal i manuell modus. Porsche har laget en annen gimmick, som du også finner i 911. I midten av kjøremodusknappen på rattet kan du trykke på en egen «adrenalinknapp».

Sport Respons har Porsche kalt den og den gir deg full Sport+-modus i 20 sekunder.

Tiden telles ned på det digitale instrumentet og responsen er ellevill med slipp på hjula og det hele. Den slår riktignok ikke av antispinn, så du er i trygge hender.

Ved førstegangs bruk virker det skikkelig teit, men den kan være fin å ha dersom du ønsker å kjøre forbi eller være på hugget i enkelte situasjoner. Plasseringen av bryteren er derimot litt rar. Den burde vært der tommelen normalt er på rattet.

Strikt

Vi er på veien. Den største skuffelsen over lyden har lagt seg. Enkelte synes den til og med er kul. Jeg blir aldri en av dem.

Jeg sitter herlig lavt i tynne men gode sportsstoler i stoff og skinn. De er elektrisk justerbare i alle retninger. Personlig hadde jeg også gått for denne kombinasjonen fremfor helskinn. De er bedre å sitte i og ser bra ut.

Resten av interiøret er en orgie i sort skinn og hvite sømmer. Hele dashbordet fra topp til bunn, midtkonsoll og dørsider.

Rattet kommer akkurat så langt bak som du ønsker deg. Instrumentene er gradert slik vi er vant med fra Porsche. Stor turteller i midten og de andre målerne på hver sin side. En tradisjon siden modellen 356 og som ble rendyrket nesten uten forandring fra 1964 til 1996.

SMÅTT: Tre komprimerte rundinger betyr et lite speedometer og digital måler. Men det viktigste er stort. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Med 996-generasjonen gikk målerne i hverandre. 911 beholdt da fem mens Boxster fikk nøye seg med tre. Løsningen kunne vært mer lettlest. Målerne er små og speedometeret er gradert hver 50 km/t og blir kun en ledesnor når farten blir høy. Heldigvis finnes fart også digitalt inne i turtelleren. Den digitale rundingen inneholder alt fra navigasjon og målere til tidtaking og G-målere. Den føles litt for liten.

Skjermen i midtkonsollen er strukket så bredt det lar seg gjøre, men er ikke overdrevent stor. Her snakker vi om en berøringsskjerm med mange kjente funksjoner fra Skoda/VW, uten at det er til noen forkleinelse.

Ingen bedre

Porsches minste ser endelig helt fantastisk ut. Fronten er blitt helt egen med litt mer kantede lykter, også her med de fire LED-punktene som er signaturer for Porsche. Endelig har man funnet plass til skikkelig store hjul, og hekken sitter skikkelig bra over hjula. Den sorte pyntelista under spoileren fører tankene tilbake til Porsche 914.

STOFF: Man sitter godt og potensielt veldig lavt. Heldigvis tilbys dobbeltclutch-kassa med paddleshift-hendler. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Og den kjører faktisk enda bedre enn den ser ut. Dette kan Porsche og de leverer på alt fra Macan og Cayenne til Cayman og Boxter. Man føler en enorm trygghet og full kontroll fra første meter. Det er ingen som har en så fantastisk styrerespons som Porsche i disse dager.

GOD PLASS: Det er god plass til de ventilerte bremsene bak 20-tommerne. Bakhjulene biter fra seg med 265 mm brede dekk. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det er gjort endringer i karosseriet som skal gjøre den enda mer presis. Bilen føles passe lett i fronten og utvekslingen kjennes helt perfekt. Midtmotorbilen har en fin balanse. Men skal det kjøres hardt, setter vi dempingen på det hardeste, ellers føles nesa litt ullen.

Tryggheten gjør at dette er en bil du fort havner i klammeri med loven i. Det er så alt for lett å kjøre for fort. Man merker ikke farten. Hadde det ikke vært for den tiltagende dekkstøyen, ville det vært ufattelig vanskelig å holde norske fartsgrenser.

Halvveis praktisk

Vi var så vidt inne på det i begynnelsen. Man ofrer en hel del ting med Cayman. Men på en annen side får man mer enn i en 911 som bare har to ubrukelige bakseter. 918 har et like stort bagasjerom foran forhjulene og byr faktisk på overraskende mye plass bak motor og støtdempertårnene bak. Blant toseterne blir den plutselig en av de mest praktiske og romsligste.

DYPE ROM: Cayman har greit store bagasjerom både foran og bak. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Porsche 718 er som nevnt en OK priset bil. Tolitersversjonen på 300 hester begynner på 890.000 kroner. Det er ikke galt med tanke på at du får kjøreegenskaper i toppklasse og et ganske OK verditap i forhold til andre toseters coupéer i samme prisklasse. S’en begynner på 932.900 – før utsyr. Og det koster. Skinninteriøret ryker på 34.000 kroner, Dynamiske LED-lys kommer på 20.000, parkeringssensorer og kamera, 16.000 og automatkassa 30.000. og slik fortsetter regla. Vår bil koster nærmere 1,3 mill og det er fortsatt en del penger i forhold til de mest direkte konkurrentene. Den største konkurrenten akkurat nå er kanskje Jaguar F-Type med toliters motor.

Les også:

Denne går rett i strupen på Porsche 718: Jaguar F-Type 2,0

Porsche Macan med ekstra krefter

Så bra er den billigste 911

Testresultat

Porsche Cayman S

Man føler en enorm trygghet og full kontroll fra første meter. Det er ingen som har en så fantastisk styrerespons som Porsche i disse dager.

Fantastiske kjøreegenskaper, flott motor, bra girkasse, bra understell, kul utvendig lyd og endelig en look som er rå!

Pris med ekstrautstyr og motorlyd.

Porsche Cayman S
Motor:4 syl bokser, 16V, turbo, bensin
Slagvolum:2500 ccm
Effekt - o/min :350 hk / 6500
Dreiemoment - o/min:420 Nm / 1900
0-100 km/t:4,6 sek
Toppfart:285 km/t
Forbruk:0,73 l/mil
CO2-utslipp:167 g/km
Tankvolum:64 liter
L/B/H:438/180/128 cm
Akselavstand:247 cm
Dekkdimensjon:235/35ZR20 - 265/35ZR20
Bagasjerom:334 liter
Egenvekt:1385 kg
Pris fra:932.900 kr
Pris testbil:1.275.200 kr