Test: Mercedes-AMG GT 53 4Matic+ 4-Door coupé

Ikke rart folk glaner!

Folk snur seg etter den på gaten, og det forstår vi godt, Men hva skjedde med komforten?

LEKKERT: Det blir smått kanibalisme når Mercedes bygger både CLS og GT, men GT skal være det sportslige valget som skal slåss mot Porsche Panamera. Foto: Rune M. Nesheim
LEKKERT: Det blir smått kanibalisme når Mercedes bygger både CLS og GT, men GT skal være det sportslige valget som skal slåss mot Porsche Panamera. Foto: Rune M. NesheimVis mer

Jeg har lovet å holde meg under 4500 omdreininger de 150 første milene. Vi er de første på norsk jord utenom et par i Mercedes-systemet som har fått kastet skinkene inn i nykommeren fra AMG.

FAMILIEKOMPROMISSET: Dette er AMG-en for deg som ønsker deg en GT, men som må ha med ungene. Foto: Rune M. Nesheim
FAMILIEKOMPROMISSET: Dette er AMG-en for deg som ønsker deg en GT, men som må ha med ungene. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den ser fortsatt akkurat like rå ut som det raskeste AMG har bygget, men et lite tall avslører at dette ikke er V8-eren med altfor mye testosteron. 639 ville hester og toppfart på 315 km/t er byttet ut mot en hybridsekser i rekke og 436 hester. Toppfarta er likevel spenstige 285 km/t.

Hva er det?

Vi kan takke Porsche Panamera for denne bilen. For Mercedes har allerede den linjelekre sedanen CLS med nøyaktig samme motor nå og begge er bygget på E-klasse-plattformen. Men AMG ønsket en direkte konkurrent som også kunne hamle opp med toppmodellen Panamera Turbo S E-Hybrid med hele 680 hester.

RUND HEKK: Hekken minner sterkt om todørsversjonen, noe som også innebærer kombiluke og svært høy lasteterskel fra et ok stort bagasjerom. En skikkelig lekkerbisken. Foto: Rune M. Nesheim
RUND HEKK: Hekken minner sterkt om todørsversjonen, noe som også innebærer kombiluke og svært høy lasteterskel fra et ok stort bagasjerom. En skikkelig lekkerbisken. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Svaret er GT 4-Door Coupé. En designmessig knyttneve og en strukket versjon av 2-dørs GT, med svær lav grill og deilig avrundet hekk. Men den er strukket en god meter for å få plass til ungene i et skikkelig baksete.

Utseendet alene er godt nok grunn til å velge denne. Ikke rart folk glaner, for å si det sånn. Og den utstråler noe helt annet enn luksuriøse CLS. Dette er sportsbil med fire dører. Og det er kanskje et problem, akkurat i dette tilfellet.

For AMG 53 vil være mye tøffere enn den er. Men den blir den bleike tynne lillebroren til bodybuilderen som banker alle.

Storebror 63 S er nemlig drøy. Den er bråkete, stiv og bøllete, overraskende bøllete faktisk. Nesten litt som toseteren, men med mer luksus. Men fremfor alt er den skremmende rask.

AMG:GLIS: Panamericana-grillen som ble introdusert på GT, har på kort tid blitt spredt ut til hele modellspekteret og får AMG til å skille seg markant fra øvrig program. Foto: Rune M. Nesheim
MIDT PÅ TREET: Du får GT i 43, 53 og 63 S-varianter. Det er verstingen som gjelder. Foto: Rune M. Nesheim
AVANSERT: Plusstegnet betyr i dette tilfellet at senterdiffen selv bestemmer fordelingen mellom akslene. Foto: Rune M. Nesheim
SVÆRE: Du kan få like bra bremser som på monsteret 63 S. Vi snakker fortsatt om slissede og borede ståskiver. Foto: Rune M. Nesheim
STEMNING: Selv om lyden av avdempet i forhold til 63 S, hører man fortsatt at dette er noe annet. Foto: Rune M. Nesheim
DETALJER: Det er AMG-logoer over alt. Foto: Rune M. Nesheim

53-modellen mangler motoren, og da faller det andre litt i fisk. Motoren som føles akkurat passe sprek i CLS og E-Klasse, virker plutselig litt undermotorisert i denne pakka. Og det verste er at GT 4-door Coupé også kan bestilles i en mindre variant, AMG 43 med treliters V6 på 367 hester og 500 Nm. Det blir for lite. Hvis du misforstår oss rett.

FØLG OSS PÅ INSTAGRAM: @dinsidemotor_autofil
FØLG OSS PÅ INSTAGRAM: @dinsidemotor_autofil Vis mer

Man ofrer gjerne komfort på effektens alter, men når den uteblir, føles det unødvendig å plages med store mengder dekkstøy og et pinnestivt og ubehagelig understell. Heldigvis er det adaptive understellet tilleggsutstyr, så du kan sløyfe det, men vi aner at den også føles stiv med standardoppsett. Men la oss hoppe tilbake tilbake til motoriseringen:

Miljøalibi

AMG må også tenke på miljøet, og motoren som sitter i 53 er første skritt på veien til hybridisering av alle modellene fra AMG. Men foreløpig er det bare en såkalt letthybrid. Der brukes den nyutviklede rekkesekseren på tre liter, som har fått en integrert 48-volts startmotor/lader mellom motor og girkasse.

AVANSERT: Etter mange år med V6-motorer, er Mercedes tilbake med rekkeseksere, nå koblet sammen med lett hybrid-teknologi. I GT føles den ikke sportslig nok. Foto: Rune M. Nesheim
AVANSERT: Etter mange år med V6-motorer, er Mercedes tilbake med rekkeseksere, nå koblet sammen med lett hybrid-teknologi. I GT føles den ikke sportslig nok. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Starteren bidrar med 21 hester for fremdrift eller å forsyne et ekstra 48 volts batteri med bremse-energi. I tillegg får turboen hjelp av en elektrisk kompressor, som supplerer der den ordinære turboen lader lite, som for eksempel under gasspådrag og på lave turtall.

Motoren finnes i en rekke modeller allerede, blant annet i den langt mer luksusorienterte CLS 450, der den yter 367 hester og 500 Nm.

Når den heter AMG 53, blir effekten skrudd opp til 435 hester og 520 Nm. Akkurat samme effekt finner du i AMG E 53 og CLS 53.

Tørst

Selv om man både finner en lademåler og en kvist med løv på i instrumentpanelet, kan det nesten virke som om effekt og dreiemoment har vært et større mål enn lavt forbruk for utviklingen av AMG-modellen. Etter ti mils kjøring på motorvei, har vi visstnok spart opp én kilometer med kjøring, men oppgitt forbruk er på 0,99 liter på mila. Wow. Det er ganske så spenstig, tross alt.

En av tingene du mangler på den «snille» AMG-modellen er knappen sportseksos, som lager gromlyd, men det er ingen som er i tvil om at du kjører AMG likevel. Den nye rekkesekseren synger som en klassisk sportsbil og gir gode vibber. Og det er fortsatt klaffer der, for i Sport+ blir det mer liv i pottene.

Det betyr at man skrur ned godlyden i Burmester-anlegget og bruker paddleshifterne aktivt, for å komponere egen sang, bobling og små smell i opp- og nedgiringer.

Herlig firehjulsdrift

En annen interessant nyhet for CLS 53 er plusstegnet bak 4Matic. Det betyr at kreftene går lynraskt til den akselen som behøver det mest for fremkommelighet eller balanse.

Så nå kan altså en kløtsj låse opptil 85 prosent til forhjulene. Man får ikke mulighet til å koble ut forhjulene, slik bodybuilderen kan, men motoren har uansett ikke nok ork til å gjøre dette til en driftekonge på tørr asfalt, så det er ikke så farlig.

LAZY: Formspråket er likt av mange. Den trøtte looken og de feite hjulene, gir en "gi faen"-holdning som de råeste AMG-utgavene gjør. Bare utseendet er nok til å sikle etter GT. Foto: Rune M. Nesheim
LAZY: Formspråket er likt av mange. Den trøtte looken og de feite hjulene, gir en "gi faen"-holdning som de råeste AMG-utgavene gjør. Bare utseendet er nok til å sikle etter GT. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Men systemet er praktisk, dersom man trenger å rette opp bilen eller at bakhjulene befinner seg på speilblankt underlag, mens forakselen har grep. Inngrepet skjer raskere enn vi rekker å tenke tanken.

Kjørefølelsen er fortsatt utpreget bakhjulstrukket, og på snøføre tipper vi den er minst like morsom som E-klasse på vinterføre.

Understell fra storebror

Vår bil er ekstrautstyrt med understellet fra 63 S. Det er for stivt for denne motoren. Den er vesentlig stivere enn E og CLS i AMG-utgaver, selv i Comfort og den er naturlig nok for stiv for mange i Sport+.

Men det er selvfølgelig for at den skal klare å holde 1.900 kilo på stø kurs på krokete veier og i høy fart. Og skal man kjøre hardt, så vil du helst ta den i Sport+.

Du har fire forhåndsvalgte kjøre-program å velge mellom; Økonomi, Comfort, Sport og Sport+.

TRE TRINN: Fasongen gir et enormt løft i høye hastigheter, så det trengs en vinge. Den ligger nede til 80. Da går den rett ut. Over 140 går den helt opp. Foto: Rune M. Nesheim
TRE TRINN: Fasongen gir et enormt løft i høye hastigheter, så det trengs en vinge. Den ligger nede til 80. Da går den rett ut. Over 140 går den helt opp. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det naturlige for AMG-opplevelsen er Sport. Da responderer vogna bra og er en tanke stivere. Turtallet løftes 500 omdreininger, opp fra Comfort-modus, og svarer umiddelbart på trykk fra høyrefoten. Tilbakemelding fra forhjulene, gjennom rattet, kunne riktignok vært bedre, som vanlig hos Mercedes.

Det er padler bak rattet, og de brukes mye av de mest autofile. Det er deilig å låse girene og la den kraftige turbomotoren jobbe i mellomregisteret også. Særlig er det deilig å ha full kontroll under pådrag i svinger - spesielt når det er snø.

I automatmodus blir det masete med nedgiring når man minst venter det. Ønsker du litt mer direkte giring, velger du Sport+. Da banker den girene inn litt raskere.

Griper raskt inn

Stabiliseringssystemet har tre innstillinger: «Helt på», «Sport Handling» og «Av». Når systemet er aktivert griper, det veldig raskt inn, noe som ikke kler en AMG. Velger du kjøreprogrammet Sport+ velger den automatisk «Sport Handling». Det burde den gjort i Sport også.

Det må nemlig til for å unngå konstant struping av motoren, under akselerasjon. Selv i «Sport handling»-programmet henter den deg fort inn igjen, om du har vært dum bak rattet. Men det skjer sjelden, fordi firehjulstrekksystemet gjør doningen fantastisk stabil og lettkjørt.

ELEGANSE: Interiøret er en miks av ordinære Mercedeser og AMG GT. Midtkonsollen med girspaken kommer fra sistnevnte. Foto: Rune M. Nesheim
ELEGANSE: Interiøret er en miks av ordinære Mercedeser og AMG GT. Midtkonsollen med girspaken kommer fra sistnevnte. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Når du har valgt «Sport Handling Mode», får du ikke aktivert adaptiv fartsholder. Da må man slå på antispinn manuelt. Det burde skjedd automatisk når du trakk i spaken.

Alle nye Mercedeser kan leveres autonome, dersom du har styre- og linjeassistentene på. Det er deilig.

Det er dessuten bra at knappene er lett tilgjengelig til venstre for rattet slik at man raskt kan slå det av, for styringen blir tung og uinspirerende med dette aktivert.

Lekkert, men sikkert?

Firedørs-versjonen er inspirert av todørs GT innvendig. De har den samme svære midtkonsollen med digitale knapper. De samme funksjonene finner man på digitale programmerbare knapper på rattet. Men mens todørsversjonen har digitalt dashbord i et tradisjonelt dashbord, slik C og GLC har, finner vi den store planken med doble skjermer her. De fleste er enige i at Mercedes sine to skjermer er lekre saker. Men det har sine ulemper, også.

Knappene for snarveier, som er helt nødvendige for kjapp og enkel betjening, er blanke og glatte, og man får ikke følt seg frem til dem. Og hver skjerm styres med hver sin styreflate på rattet, som betinger at du ser på skjermen.

SPORTSSTOLER: Deter utrolig hvor mye Mercedes har klart å dytte inn av tekno i de syltynne sportsstolene som kan bli litt vel harde for enkelte. Da er det godt at de er fullt justerbare med forlengelse av puta, fireveis korsryggstøtte og har ekstrem lav sittestilling (hvis du vil), massasje, varme og kjøling. Foto: Rune M. Nesheim
SPORTSSTOLER: Deter utrolig hvor mye Mercedes har klart å dytte inn av tekno i de syltynne sportsstolene som kan bli litt vel harde for enkelte. Da er det godt at de er fullt justerbare med forlengelse av puta, fireveis korsryggstøtte og har ekstrem lav sittestilling (hvis du vil), massasje, varme og kjøling. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den midtre kan også stilles med styreflate fra midtkonsollen. Ikke stort bedre det, heller. Man venner seg til å bruke det, men ideelt er det ikke.

Man kjører hundrevis av meter hver gang man skal lete etter ny radiokanal. Ikke bra, men Mercedes er langt fra alene om dette problemet.

Da kunne det vært fint å bruke stemmestyring. Men den er på engelsk og er nesten håpløs både til telefon og navigasjon. Og helt umulig for en nordmann til å bytte radiokanal med.

Styreflaten som har erstattet Command-hjulet er også knotete å bruke. Lær av Audi, sier vi!

Trang baki

GT 4-Door er i bunn og grunn en jålete kombikupe-versjon av E-klasse, med tidenes høyeste lastehøyde til bagasjerommet og dårlig bakseteplass. Selv om stolene er imponerende slanke, med tanke på at den har både dynamisk sidestøtte, massasje, kjøling og varme innebygget, er det ikke nok plass til fire lange i femseteren. Takhøyden er også begrenset.

FOR FIRE: Det er først og fremst plassen til hodet som kan bli problematisk. Foto: Rune M. Nesheim
FOR FIRE: Det er først og fremst plassen til hodet som kan bli problematisk. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Konklusjon

GT med fire dører har looken, både innvendig og utvendig. Men bilen føles ikke kjapp og smidig, selv om 436 hester skulle tilsi noe annet. Den svære kombiluka bak blir ikke særlig praktisk heller når den ikke åpner ned til fangeren. Hadde man valgt et mer komfortabelt oppsett og støydempet bilen ganske mye mer, ville vi derimot kunne trives langt bedre. Men den henger fortsatt et stykke bak presisjonskonkurrenten Porsche.

Her er en kjapp oppsummering av de tekniske egenskapene:

Mercedes-AMG GT 53 4Matic+ 4-Door coupé

Motor:R6, 24V, to turboer, bensin
Girkasse9 trinns automat 4Matic+
Slagvolum:2999 ccm
Effekt - o/min :436 hk / 6100
Dreiemoment - o/min:520 Nm / 1800
0-100 km/t:4,5 sek
Toppfart:285 km/t
Forbruk: WLTP0,97 l/mil
CO2-utslipp WLTP:223 g/km
Tankvolum:66 liter
L/B/H:502/207/144 cm
Akselavstand:295 cm
Dekkdimensjon:255/35 R21 - 295/30 R21
Bagasjerom:497/1697 liter
Egenvekt:1970
Hengervekt:1800 kg
Pris fra kr.:1.619.000
Pris Testbil:1.985.500