Spiss nese, langt framtrukket forskjerm og den meget karakteristiske pukkelen over passasjersalen som vi kjenner fra de andre R-modellene til Suzuki.<br />
<A HREF="http://www.dinside.no/dh_bilde/3834.jpg">Klikk her for større bilde</A>
Spiss nese, langt framtrukket forskjerm og den meget karakteristiske pukkelen over passasjersalen som vi kjenner fra de andre R-modellene til Suzuki.
Klikk her for større bildeVis mer

Hayabusa: 300 km/t +

Nye GSX1300R Hayabusa er bygget for ekstreme hastigheter, og bryter helt sikkert 300 km/t-grensen. Det fine er at Suzuki har oppnådd dette med aerodynamisk eleganse fremfor å satse utelukkende på rå motorkraft. Men 175 hester er jo ikke å kimse av heller.

Det er ikke enkelt å kategori-plassere nye Hayabusa. Suzuki kaller den selv for Ultimate Sport, men sportsbegrepet blir ikke helt riktig når tørrvekt på 215 kilo og akselavstand på 1.485 mm plasserer den i sporttouring-kategorien. I likhet med Honda CBR1100XX er den bygget for hastigheter rundt tre ganger norske motorveifartsgrenser, og da blir jo touringbegrepet også noe feil. Supersporttouring er kanskje det nærmeste man kommer.

Hayabusa – japansk jaktfalk

Navnet Hayabusa var det i følge Suzuki en av de yngste ingeniørene i utviklingsgruppen som kom på. En dag han var ut og gikk i skogen (!) oppdaget han en fugl som kom stupende ut av himmelen i en usannsynlig hastighet. Fuglen var den japanske jaktfalken Hayabusa. Poenget som slo ingeniøren, og som siden er inkorporert i designfilosofien på GSX1300R, var ganske enkelt at aerodynamikken som muliggjør de ekstreme hastighetene samtidig gjør at kjøring i mer normale hastigheter blir tilsvarende ubesværet og krafteffektivt.

Sett i profil har sykkelens linjer mye til felles med Honda CBR1100XX, med spiss nese, særdeles smalt frontareal og langt framtrukket forskjerm. Forskjellen er at Suzukien har litt rundere former, og den har også den meget karakteristiske (og aerodynamisk effektive) pukkelen over passasjersalen som vi kjenner fra de andre R-modellene til Suzuki. I aerodynamikk er måten kjøretøyet slipper luften på like viktig som hvordan det møter luften.

I likhet med Hondaen er frontlyktene derfor lagt over hverandre for å gjøre kåpen smalest mulig. Samtidig har den fått to overtrykks luftinntak på hver side, og de integrerte blinklysene er med på å presse inn mest mulig luft etterhvert som hastigheten stiger. Som da gir motoren enda mer kraft enn de 175 hesten den er oppgitt med.

1298 ccm rekkefirer

Frontlyktene er lagt over hverandre for å gjøre kåpen smalest mulig. Merk også to overtrykks luftinntak på hver side. Vis mer

Motoren er en tradisjonell fireventilert, væskekjølt rekkefirer på 1298 ccm, og Suzuki påstår den er like kompakt som den gode gamle R1100-motoren. Motoren har som nevnt fått Ram-air og den har fått innsprøytning. Dessuten har Suzuki har i likhet med de fleste japanske merkene utviklet et system for å tilbakeføre luft til eksosportene (PAIR – Pulsed Secondary Air Injection) som bla. minimaliserer uforbrente hydrocarboner i utslippsgassene. På flere europeiske markeder kommer den med katalysator.

Men det er neppe motoren som har kostet flest ingeniørtimer i utviklingen av Hayabusa, for det burde ikke være noe problem å få 200 hester ut av denne 1300-kubikkeren. At de ikke har satset på noe som i større grad distanserer seg fra CBR1100XX sine 164 hester, er nok en gambling på at det er nok til å være først over 300 km/t, dessuten at det av effektpolitiske årsaker vil være dumt å provosere med en 200-hester. Samtidig har de jo mer effekt relativt enkelt tilgjengelig på kort varsel.

Solide kjøreegenskaper

Tradisjonelt sporttouring instrumentpanel med like store turteller og speedometer, klokke og tankmåler. Egentlig litt kjedelig på en helt ny modell. Vis mer

Foran sitter en solid 43 mm oppnedgaffel, fullt justerbar, samt to 320 mm bremseskiver med seksstemplede Tokico-kalippere. Svingarmen er forsterket med en bøyle og dempet av en sentralt plassert og fullt justerbar bakdemper. Bakdekket har fått bred 190-profil, som ganske sikkert trengs for å få 175 hester overført til asfalten på en effektiv måte. Det borger for riktig sportslige kjøreegenskaper, men de som hadde håpet på en riktig killer i production-racing blir nok skuffet, for som nevnt er verken vekt eller akselavstand tilpasset banekjøring.

Turfolket kan derimot glede seg over rom for bøylelås under salen, gode stroppefester for bagasje når pukkelen fjernes, samt sentralstøtte (som ekstrautstyr). Merkelig nok har Suzuki Japan valgt å promotere sykkelen i en lite tiltalende krembrun farge, men til Norge kommer den antagelig bare i en (mye mer elegant) sort/rød-utgave. Pris er ikke fastsatt, men ettersom det norske avgiftssystemet progressivt straffer høy effekt og stort salgvolum er det neppe grunn til å håpe at prisen understiger 200.000 kroner med mange hundrelappene.