IKKE PREMIUM: Alfa Romeo har bestemt at Stelvio skal konkurrere med BMW X3, og er priset deretter. Det er synd, for bilen er bra, men når ikke opp på luksusfølelse. Foto: Rune M. Nesheim
IKKE PREMIUM: Alfa Romeo har bestemt at Stelvio skal konkurrere med BMW X3, og er priset deretter. Det er synd, for bilen er bra, men når ikke opp på luksusfølelse. Foto: Rune M. NesheimVis mer

Test: Alfa Romeo Stelvio Q4 2,2 diesel

Et friskt pust i
en grå bilverden

Men den mangler teknologi - og er for dyr.

Alfa Romeo er italiensk. Italienerne elsker design. Og Spesielt Alfa Romeo. Og designen er ikke noe å fnise av. Fronten følger tydelig Alfas designspråk. Vakkert og enkelt, med upraktisk, dyp grill som krever skiltet ut på siden. Men i kontrast til sedanen Giulia, som ble lansert i fjor, er Stelvio den vakre moren med fyldigere former - spesielt over hoftene.

Slik kjører den

Entusiastene gleder seg over drivlinjen til Stelvio, som er den samme som i Giulia. Motoren er stilt i lengderetning, langt bak i motorrommet, og sikrer 50/50 vektfordeling for best mulige kjøreegenskaper.

Det er en dyr og plasskrevende måte å bygge bil på, men Alfa Romeo sikter opp og frem. De vil sammenlignes med BMW.

Stelvio fås kun med automat og firehjulstrekk. Den vil skyve bakfra, med variabel hjelp til forhjul bare når det trengs. Med andre ord: samme filosofi som BMW og Mercedes, med en utpreget bakhjulsdrevet balanse i bilen.

50/50: Kort overheng foran og langt bak og en motor godt tilbaketrukket i motorrommet gir nøytrale kjøreegenskaper. Foto: Rune M. Nesheim
50/50: Kort overheng foran og langt bak og en motor godt tilbaketrukket i motorrommet gir nøytrale kjøreegenskaper. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Passe sprek

Alfa Romeo har vært bra på dieselmotorer i mange år. Den nye 2,2-literen er ikke noe unntak. Den brummer naturligvis litt når den er kald, men det er ikke noe man legger stor vekt på.

210 hester er akkurat passe på denne bilen, selv om understellet godt tåler både 280 og 510 hester, som du får dersom du velger bensin. Mange konkurrenter kjører med 180-190 hester, og Stelvio legger disse bak seg. Uansett modus, samarbeider motor og gir veldig bra, og motorens dreiemoment brukes godt.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Et friskt pust i en grå bilverden

I midtkonsollen finner du morohjulet, med DNA-Dynamic-, Natural- og Advanced Efficiency-kjøremoduser. Det siste programmet brukes for å spare noen få dråper når du slipper gassen. Da clutcher den nemlig ut. I alle andre situasjoner merker vi ikke forskjell opp til neste nivå, Natural. Det skyldes blant annet at testbilen ikke er utstyrt med adaptivt understell. Det ville vi heller ikke brukt penger på.

Understellet er hverken spesielt sportslig eller duvende komfortabelt, men veldig godt avstemt til understell og motorkraft. Samtidig som den har 20 cm bakkeklaring, ligger bilen flatt og fint på veien, og jobber helt naturlig og fint sammen med den uvanlig skarpe styringen.

Du får fullt rattutslag på en drøy runde på rattet. Fantastisk i byen og enda mer fantastisk hvis du har det travelt på svingete småveier. Alfa Romeo må nesten ha hentet inn ingeniører fra Ferrari på den forstillingen, for maken til tight og formidlende styring, uten noen ulemper, har vi ikke opplevd i noen SUV før.

Vel, en ulempe er det. Alfa har ikke fått til vinkelforandringen mellom hjulene, ved fulle rattutslag. Da skal normalt innerhjulet svinge mye mer enn det ytre. Her går både Giulia og Stelvio og gnager stygt på indre hjul.

FREKK HEKK: Selv Diesen har store doble potter: Bilen er utstyrt med 20-timmere og har sportspakke som blant annet inkluderer sorte takrails og sorte lister rundt vinduene. Foto: Rune M. Nesheim
FREKK HEKK: Selv Diesen har store doble potter: Bilen er utstyrt med 20-timmere og har sportspakke som blant annet inkluderer sorte takrails og sorte lister rundt vinduene. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Dynamic er det sportslige programmet. Det hever turtallet i hele registeret. Mens A og N begynner å dra bra fra 2.500 omdreininger, starter man gjerne på 3.000 i Dynamic. Og turtallssperra øker fra 4.000 til 5.250 omdreininger. Det har overhodet ingenting for seg.

Fra 4.000 og oppover orker ikke turboen å dytte på med mer luft, så istedenfor en trykk i ryggen, får du en kjip ventetid før neste gir. Den er likevel fin å bruke dersom du ønsker rask respons, for eksempel i byen, når du vil raskt ut i et kryss eller lignende.

Utover at 8-trinnskassa hever turtallet for girskifte, endres ikke karakteristikk på selve girskiftene. Girene legges i raskt, men mykt, og er absolutt blant de bedre på markedet.

De overdrevent store hendlene er ikke like direkte som man kanskje innbiller seg. Giringene skjer sømløst og blir trolig ikke brukt all verden i dieselversjonen, med unntak av nedgiring for motorbrems, men er standard i det norske markedet. Markedssjefen mener at det er et must blant kjøperne i vårt marked.

Litt gammeldags

Isolert sett er Stelvio sportslig og fin inni, men en smule gammeldags. En viss Mazda-følelse kryper inn over oss, uten at det nødvendigvis er en forkleinelse.

Skinn med kontrastsømmer på dashbordet og øvre del av dørene er standard på Stelvio i Norge, fra nå av. Det hjelper voldsomt på inntrykket inni. Vår testbil har det ikke, og da ser det billig ut.

Andre materialer på midtkonsollen hadde også fort løftet luksusfølelsen noe. I så måte havner den litt i samme kategori som hovedkonkurrent Jaguar F-Pace. Begge er sære outsidere med et kult ytre, men som mangler det siste lille for å føles premium.

To kule analoge målere, med en fin 7-tommers kjørecomputer, er på plass foran deg. Kjørecomputeren styres fra stilken på vindusviskeren, som forøvrig styrer viskerne på en noe utradisjonell måte.

Multimediaskjermen er lettfattelig og enkel å betjene, fra et hjul og to knapper på midtkonsollen. Deilig. Men den får en latterlig dårlig oppløsning på en skjerm som virker liten på et romslig dashbord. Riktignok er den visstnok 8,8 tommer, men layouten er bygget opp på en måte at man ikke bruker hele på visning.

LITEN: Skjermen er i minste laget og har dårlig oppløsning. Her sammen med en iPhone 8+ Foto: Rune M. Nesheim
LITEN: Skjermen er i minste laget og har dårlig oppløsning. Her sammen med en iPhone 8+ Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det gir blant annet et latterlig lite ryggekamera, som ikke gir deg mye hjelp ved rygging. Du skal for eksempel ikke langt fra en tilhenger, før du ikke ser den eller kan sikte deg inn via guidelinjene.

Da virker det ille å betale 26.200 for den. Det virker også en smule nakent og plast-tungt på midtkonsollen. Det holder ikke mot bilene den sammenlignes med.

Men, når det er sagt, virker det som om italienerne har skrudd sammen bilen bra. Her er det lite som vitner om knirk og løse deler, selv om knappen for å lukke igjen den elektriske bakluka ikke kommer ut igjen av seg selv.

Kupeen er stor og man sitter godt i de elektriske sportsstolene, som alle bestiller om dagen. Da får du justerbare sidevanger. Etter å ha kjørt Quadriofoglio, savner man imidlertid tilt i forkant av setet. Lårstøtten kunne dessuten vært bedre for de langbeinte av oss.

Bakseteplassen holder for voksne, selv om takhøyden er bare akkurat. Bagasjerommet er stort og praktisk, med både lasteskinner (koster ekstra) og 40/20/40 deling av bakseteryggene, med egne utløsere både bak og foran. Det finnes greie rom under gulvet også.

Det meste er tilgjengelig av sikkerhetsutstyr, men aktiv filholder er ikke tilgjengelig.

20 CM: Stelvio ser langt mer styltete ut enn de fleste SUV-er, men så har den faktisk 20 cm bakkeklaring også. Foto: Rune M. Nesheim
20 CM: Stelvio ser langt mer styltete ut enn de fleste SUV-er, men så har den faktisk 20 cm bakkeklaring også. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Dyr med ønsket utstyr

Man får mye effekt og stor plass for en billig startpris med Stelvio. Prisen på 613.000 kroner er konkurransedyktig, men da får du 18-tommers hjul og halogenlykter.

Bixenon-lykter koster 13.500 kr, assistansepakke med blant annet ryggesensorer, ryggekamera og blindsonevarsel koster 12.500 kr. Sportspakke med elektriske sportsstoler, sportsratt diverse pynt og sort finish på takrail og vinduslister koster 31.000 kr ekstra.

Komfortpakke med nøkkelfri adgang og start, varmedempende glass og luftrensing koster 5.850 kr, navigasjonspakken med Apple Carplay koster 30.000 kr og lyd fra Harman Kardon koster 13.500.

Au! Da koster plutselig den billige Stelvioen drøyt 100.000 mer. Og da har vi ikke tatt med røde bremsekalippere, 20-tommere, mørke ruter, soltak, avtakbart hengerfeste og adaptiv cruice. Da blir Stelvioen ytterligere 55.000 dyrere. Vår bil koster dermed 773.000 kroner.

Da er du farlig nær en sosialt akseptert Volvo XC60 T8, med 400 hybride hestekrefter. Du havner også høyere i pris enn en VW Tiguan Highline, med 240 hesters diesel.

Alfa Romeo har imidlertid ett ess i ermet: De tilbyr sju år eller 200.000 km garanti, 8 år mot rust og 30 mot lakk. Bedre garantier skal du lete lenge etter.

Testresultat

Alfa Romeo Stelvio Q4 2,2 diesel

Alfa har lykkes på første forsøk med SUV.

Særegen design, sportslig tilsnitt, hyggelig motor og drivlinje, bra garantier.

Litt stiv pris, usikker bruktverdi, henger litt etter med det siste av teknologi.

Se alle våre tester

Alfa Romeo Stelvio Q4 Diesel

Motor:R4, 16V, turbo, diesel
Slagvolum:2.143 ccm
Effekt - o/min :210 hk / 3.750
Dreiemoment - o/min:470 Nm / 1750
0-100 km/t:6,6 sek
Toppfart:215 km/t
Forbruk:0,48 l/mil
CO2-utslipp:127 g/km
Tankvolum:64 liter
L/B/H:468/190/167 cm
Akselavstand:282 cm
Bagasjerom:525 / liter
Egenvekt:1.659 kg
Hengervekt:2.300 kg
Pris fra:613.000 kroner
Pris testbil:773.000 kroner