Test: Tesla Model 3 Long Range

Endrer spillereglene

Latterlig sprek, firehjulstrekk og mer enn nok rekkevidde til bra pris. Du kommer ikke utenom å vurdere Tesla Model 3.

FORANDRER ALT: Med aggressiv prissetting og flere «best i klassen»-attributter er det vanskelig ikke å ta med Tesla Model 3 på lista når ny bil skal kjøpes. Med prestasjoner som en sportsbil til prisen av en Golf, blir den naturligvis fristende for mange. Foto: Rune M. Nesheim
FORANDRER ALT: Med aggressiv prissetting og flere «best i klassen»-attributter er det vanskelig ikke å ta med Tesla Model 3 på lista når ny bil skal kjøpes. Med prestasjoner som en sportsbil til prisen av en Golf, blir den naturligvis fristende for mange. Foto: Rune M. NesheimVis mer

Det er mulig du ser på den nye favoritten her til lands. Bilen som tar over for Volvos herregårdsvogn som selve ikonet: norgesbilen. Bilen vi kommer til å se på alle gårdsplasser fremover.

Og de har hatt en pangstart, for da Model 3 endelig kom til Norge ble den tidenes mest registrerte bil, målt over én måned. Og det er enkelt å forstå hvorfor, selv om de aller første var av den spreke Performance-versjonen, til 508.700 kroner.

For Performance gir deg litt av en festpakke. 0-100 km/t på 3,4 sekunder, toppfart på 261 km/t og eget drifteprogram for bruk på bane. For lignende prestasjoner finnes det knapt en eneste bil under millionen fra andre produsenter.

NY NORGESBIL: Skal Tesla skyve bort Volvo som det typiske bildet på norsk bil på gårdsplassen? Foto: Rune M. Nesheim
NY NORGESBIL: Skal Tesla skyve bort Volvo som det typiske bildet på norsk bil på gårdsplassen? Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Men glem den. Det er Long Range som får nordmenn flest til å gå en ekstra runde i tenkeboksen før de kjøper ny bil. Her får selv elbil-skeptikerne en aldri så liten gavepakke.

Hva sier du til firehjulsdrift, god plass til fire, 56 mils rekkevidde, rekordrask hurtiglading - og - fortsatt akselerasjon de fleste familier ikke har opplevd maken til, for 450.000 kroner. Ja, den har faktisk 351 hester og 527 Nm. Når så du det sist i en komptakt bil, til den prisen?

Og ja, du kan få den med tilhengerfeste.

Det er ikke mange kronene mer enn du betaler for en Golf 4Motion eller Skoda Octavia, med stor diesel og firehjulstrekk. BMW 320 d, Mercedes C 200 d og Audi A4 40 Quattro koster alle mer enn den lille Tesla-en.

Den ligger midt i det prissjiktet mange bilkjøpere i dag bruker på en mellomstor SUV, men er en utfordring selv for den nye el-sportsbilen til Porsche, som blir vesentlig dyrere.

NYE LYKTER: Tesla har slitt voldsomt med dugg og dioder som ikke virker på lyktene. Nå er bremselyset i vinduet mindre og det har dermed færre dioder som kan svikte, samt helt andre baklykter. La oss håpe dette er bedre. Foto: Rune M. Nesheim
NYE LYKTER: Tesla har slitt voldsomt med dugg og dioder som ikke virker på lyktene. Nå er bremselyset i vinduet mindre og det har dermed færre dioder som kan svikte, samt helt andre baklykter. La oss håpe dette er bedre. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

God plass

Mange sliter litt med utseendet. Det lave panseret i kombinasjon med A-stolper som ikke «lener» seg inn, får den til å se ut som en frosk forfra.

Hekken føles også merkelig høy. Og vi synes det er merkelig at de har valgt et glasstak som får en gulrød farge i enkelte posisjoner, i stedet for å gi den en mørk toning som hadde ført frontrute og bakluke sammen i en kul sort flate.

Og vi stusser jo på hvorfor de har valgt et sedankonsept på en karosserifasong som er snytt ut av kombiene S og X.

GÅR SIN EGEN VEI: Det er lite aluminium, logoer og spennende designløsninger å spore. Foto: Rune M. Nesheim
GODE: Setene har varme og 12-veisjustering. De ser ikke alt for spennende ut, men er gode å sitte i. Foto: Rune M. Nesheim
PLASSNOK: Undertegnede på 190 får akkurat plass under glasset og bak forseteryggene. Foto: Rune M. Nesheim
40/60: Bakseteryggen har deling og legges nesten flatt. Foto: Rune M. Nesheim
FRUNK: Plassen foran egner seg best til ladekabelen. Heldigvis slipper man å fikle etter ekstralåsen. Når den åpnes, er det bare å løfte. Foto: Rune M. Nesheim

Men de utradisjonelle valgene gir en enorm romfølelse og helt nødvendig plass inni. Hadde man gått for en kombiløsning, hadde man fått en tverrbjelke rett over hodene på baksetepassasjerene. Nå er det isteden bare glass der, noe som faktisk gir enda bedre plass til hodet enn i for eksempel Model S.

Den høye hekken gir akseptabelt hull inn til det overraskende romslige bagasjerommet. Nordmenn vil fortsatt savne 40/20/40 løsning til skiene sine, men blir samtidig glade for å kunne slenge slalåmstøvlene i det store rommet under bagasjeromsgulvet.

Bilen har altså plass veldig mange kan leve med. Og i motsetning til Model X, som ikke kan ha noe på taket, finnes det takstativ og tilhengerfeste som drar 900 kilo. Da har man mulighet for å få med seg det man skulle trenge.

GOD PLASS: Model 3 har en typisk kombifasong, men har sedan-løsning. Det er ikke optimalt, men er et greit kompromiss. Dessuten ønsker de store markedene sedaner. Foto: Rune M. Nesheim
GOD PLASS: Model 3 har en typisk kombifasong, men har sedan-løsning. Det er ikke optimalt, men er et greit kompromiss. Dessuten ønsker de store markedene sedaner. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Minimalisme

Tesla har tatt et stort skritt vekk fra alle andre når det gjelder interiør. Når andre snakker om minimalisering, gjør Tesla det. Du finner knapper for setejustering, vinduer, døråpning, nødblink og SOS pluss to baller på rattet. Det er det.

Resten må du styre fra den frittstående skjermen. For eksempel vindusviskerhastighet, speil- og rattjustering. De to sistnevnte justerer du med venstre ball på rattet, som kan justeres fire veier.

Dørsidene kan nesten ikke designes enklere. Og dashbordet består av … ingenting - bortsett fra en dekorstripe på tvers bak den svevende skjermen. Tesla har ennå ikke helt grepet på midtkonsoll, så løsningene er fortsatt litt så som så.

80-TALLS: Rattet ser ut som en levning fra 80-tallet, uten et snev av edlere detaljer enn matt sort plast og to enkle baller. Foto: Rune M. Nesheim
80-TALLS: Rattet ser ut som en levning fra 80-tallet, uten et snev av edlere detaljer enn matt sort plast og to enkle baller. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer
MØBLERT: Man føler nesten ikke at man setter seg i en bil. Alt fra dørsider til dashbord og midtkonsoll er svært enkelt designet, uten noen form for krumspring. Ikke en gang luftdyser er å se. Foto: Rune M. Nesheim
MØBLERT: Man føler nesten ikke at man setter seg i en bil. Alt fra dørsider til dashbord og midtkonsoll er svært enkelt designet, uten noen form for krumspring. Ikke en gang luftdyser er å se. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

I dette fremtidsrettede fartøyet har de faktisk valgt kobling med lightning og USB, framfor induksjonslading. Og det funket veldig dårlig for undertegnedes mobiltelefon. Det kom stadig opp meldinger om at utstyret ikke var et Apple-produkt, og derfor ikke ladet.

Koppholderne er for store for en vanlig brusflaske, og den pianosorte overflaten ripes lett. Baki finner man ellers et par USB uttak til.

Annerledes, men lettfattelig

Men man venner seg fort til den nye møbleringen. Setene er ikke særlig spenstig utformet, men man sitter godt og man får rattet skikkelig til seg. Skjermen er oppdelt i en kjøresone og en multimedia-sone.

Designen er nøktern og forbilledlig. Det er ingenting som prøver å oppdra deg til å kjøre verken fort eller sakte, men du finner en anonym, tynn strek som forsiktig viser hvor mye du lader eller bruker.

KOMMANDOSENTRAL: På denne skjermen løses alle oppgaver. Hovedmenyene finnes nederst, og alt er veldig enkelt i bruk. Foto: Rune M. Nesheim
KOMMANDOSENTRAL: På denne skjermen løses alle oppgaver. Hovedmenyene finnes nederst, og alt er veldig enkelt i bruk. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Autopiloten opptar ganske stor plass og viser hvordan den fungerer ved å vise veibane og andre kjøretøy. Varsler kommer også opp her.

Menyene er blitt forandret på skjermen, som er blitt liggende, og alt er nesten komisk enkelt når man har klikket seg frem og tilbake i fem minutter.

Første utfordring er å åpne dørene. Gamle sportsbilentusiaster blir euforiske over de skjulte dørhåndtakene man må trykke ut, men folk flest ønsker seg vanlige dørhåndtak. Spesielt på vinteren.

BOBLE: Liten front og stor hekk får 3-eren til å se ut som en oppblåst S, men det har også sine fordeler. Foto: Rune M. Nesheim
BOBLE: Liten front og stor hekk får 3-eren til å se ut som en oppblåst S, men det har også sine fordeler. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Sportsbil

«Folkeversjonen» føles utrolig rask. Det skjer ting i det samme du trykker på pedalen. Nakken går rett i puta, om du ikke følger med. Når skjedde det i en vanlig bil? Ønsker du snillere oppførsel, velger du Chill-modusen.

Selv da ville de aller fleste vært mer enn fornøyd. Må du ta rolig i gang på for eksempel snø, finnes det en creep-modus.

Vi kan godt tenke oss at den funksjonen trengs, for en liten tur ut på vått gress, antyder mer enn nok at effekten må tøyles. Nå skal det sies at Tesla, helt fra gamle Roadster, har vært flinke med antispinn-systemene sine.

Bilen er ganske morsom også. Styringen har ganske rask utveksling og bilen har nøytrale fine kjøreegenskaper. Og det er imponerende. For her er det mye effekt som fordeles på en måte vi har litt problem med å skjønne hvordan.

Den har én motor foran og én bak. Bak har den 265 hester, foran 211 og elektronikken bestemmer hvor den skal sendes når.

ROMSLIG: Rette A-stolper gir romslig inntrykk inni, og bilen kjører faktisk langt mer aggressivt enn delfin-ansiktet gir inntrykk av. Foto: Rune M. Nesheim
ROMSLIG: Rette A-stolper gir romslig inntrykk inni, og bilen kjører faktisk langt mer aggressivt enn delfin-ansiktet gir inntrykk av. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Chassiset er godt satt opp, og det er fantastisk når vi utfordrer bilen på svingete småveier. Vi kjenner at det jobbes hardt med elektronikken for å opprettholde oppstaket kurs. Det er ikke alltid den helt klarer det, men det er mer snakk om at vi må lære oss å dosere energipedalen, framfor å klage på bilen. For her kommer det uvanlig mye effekt, veldig raskt, når man er ivrig.

Den sugende akselerasjonen er konstant, uavbrutt av girskifter. Den er lynrask til 100 (4,6 sekunder) og føles avtagende etterhvert som farten øker, men den stopper ikke før den når 233 km/t.

Ved vanlig kjøring ønsker man seg noe mykere oppsett der den ruller mesteparten av tiden. For den 1.931 kilo-tunge bilen ruller ikke. Den småstusser bortover veien, som om den skulle veid 1.300 kilo.

Støynivået er også skuffende - det aller meste kommer fra dekkene. I riksveihastighet er det ok, men på motorvei bråker det mye.

På grunn av årstiden har vi verken fått testet lys eller klimaanlegg. Spesielt det siste har blant annet Model X-problemer med. Tesla velger litt andre løsninger på dyser enn andre, for å få hjemmet litt mer møblert.

HØY STØY: Vi ønsker oss vært litt mykere understell i midten og lavere støynivå fra hjulene. Foto:; Rune M. Nesheim
HØY STØY: Vi ønsker oss vært litt mykere understell i midten og lavere støynivå fra hjulene. Foto:; Rune M. Nesheim Vis mer

Gjerrig

Det var mange som trodde Tesla skulle få hard konkurranse når de andre bilprodusentene endelig kom på banen. Men akkurat da både Jaguar og Audi rakk å skuffe med dårlig rekkevidde, valgte Tesla å oppgradere sine modeller for å øke forspranget.

Hyundai og Kia har vist at de kan være svært energieffektive. Det gjør Tesla også. Det er ingen problem å ligge sammen med de andre i glissen motorveitrafikk, med et forbruk under 19 kWt/100 km. Til sammenligning brukte både Jaguar I-Pace og Audi e-tron over 25 kWt/100 km på samme strekning. Da var det riktignok kaldere, men likevel.

Tesla oppgir en rekkevidde på 56 mil. Ingen elbil lover mer i dag, bortsett fra Teslas egen S Longrange, som skal klare 61. Vi kjørte 503 km under vår rekkeviddetest i Model 3 Long Range, i sommerlig varme.

Da er rekkevidden så lang at de færreste vil kjenne på mer rekkeviddeangst, enn de som kjører fossilt. Selv XXL-pendlerne vil ha strøm til overs på fredag, med klattlading på hjemmeboksen, og om du må innom hurtigladerne, er det greit å vite at det ikke er noen andre som tar imot mer lading.

EUROPEISK: Tesla har fulgt europeisk standard på kontakten. Nå er nesten alle Teslas ladere bygget om til å takle Model 3, og snart økes strømkapasiteten også. I tillegg kan man bruke alle andre ladestasjoner. Foto: Rune M. Nesheim
EUROPEISK: Tesla har fulgt europeisk standard på kontakten. Nå er nesten alle Teslas ladere bygget om til å takle Model 3, og snart økes strømkapasiteten også. I tillegg kan man bruke alle andre ladestasjoner. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Med den nyeste oppdateringen som rulles ut i juni lades bilen med 200 kW effekt, under gunstige forhold. Det vil si at den lader opp mot 1350 kimometer per time, altså målt i rekkevidde, ifølge Elbil24. Det er knusende mye mer enn konkurrentene, og gjør ladetiden betraktelig kortere. Oppdateringen gjelder Performance og Long Range, som vi tester her.

Vår bil hadde ikke fått oppdateringen ennå, og vi ladet kun på Tesla-lader som foreløpig bare leverte 120 kW. Etter ti minutter, fra et tomt batteri, gikk ladeeffekten opp til 119 kW.

Model 3 bruker CCS-standarden, som blant annet kan brukes på alle ladestasjoner - også de som skal gi 350 kW.

DYPT: Under det ekstra lokket, finner man et større rom.Foto: Rune M. Nesheim
DÅRLIG: Istedenfor induskjonsplate, har man valgt fastmonterte ledninger man stikker sin iPone eller Android ned i. Det funker dårlig og virker gammeldags. Under telefonplata, er det et stort rom.Foto: Rune M. Nesheim
TO MÅTER: Du kan enten trykke på den elektriske døråpner-knappen, eller den manuelle foran justeringen for setene. Foto: Rune M. Nesheim
EL-STOLER: Justeringen av stolene foregår fortsatt med knapper. Foto: Rune M. Nesheim
KAPSLER: Standardfelgene er 18-tommers aluminiumsfelger med aerodynamiske hjulkapsler. Foto: Rune M. Nesheim
HVORFOR? Du må trykke inn bakkant på håndtaket for å få tak i det. Knotete i forhold til et vanlig dørhåndtak. Så mye luftmotstand skaper det vel ikke? Foto: Rune M. Nesheim
SVÆRT: 425 liters bagasjerom holder for veldig mange. Foto: Rune M. Nesheim

Billig ekstrautstyr

Det er lett å bestille bil. Du velger mellom sort standardinteriør eller hvitt (8.400 kroner), fem eksteriørfarger, hvor solid sort er gratis. Du kan velge 19-tommere til 12.500 kroner ekstra, tilhengerfeste til 8.300 kroner og autonom-pakke til 50.000 kroner.

Vår bil koster 476.720 kroner, og da har den premium-interiør med setevarme foran og bak, 12-veis elektrisk justerbare forseter, premium lydsystem (som låter bra), autodimmende, innfellbare og oppvarmede sidespeil og sanntids trafikkvisning.

Testresultat

Tesla Model 3 Long Range

Terningkast 5
Ser ut som en frosk, kjører som en sportsbil.

Pris, rekkevidde, ladehastighet, plass, firehjulstrekk, effekt, økonomi.

Dørhåndtak, feilmeldinger, dekkstøy, bortfall av radiosignaler.

Når Model 3 leverer til de grader på plass, rekkevidde og pris, mener vi den blir et av alternativene veldig mange må innom før de bestemmer seg for bil. Hadde dette vært en SUV, og gjerne med tradisjonell avslutning på taket, hadde den vært fullkommen for mange nordmenn.

Det eneste ankepunktet er feil på bilene og Teslas utfordringer med service. Mange av eierne vi har snakket med er veldig fornøyde med bilene, men vi fikk feilmelding om dekktrykk, selv om alt var i skjønneste orden. Bilen manglet dessuten fullstendig servostyring den første morgenen vi skulle starte den. Dette kom tilbake etter en restart av systemet.

Tesla Model 3 Long Range

Motoreffekt foran:211 hk
Motoreffekt bak:265 hk
Samlet effekt / moment:351 hk / 527 Nm
0-100 km/t:4,6 sek
Toppfart:233 km/t
Rekkevidde WLTP:56 mil
Strømforbruk WLTP kWt/100 km16
Ladekapasitet Hjemme/hurtig:11/200 kW
Batterikapasitet:Litium Ion 65 kWt
L/B/H:469/209/144 cm
Akselavstand:287 cm
Dekkdimensjon:235/45R18
Bagasjerom:425 liter
Egenvekt:1.931 kg
Pris fra kr.:459.920
Pris testet modell kr:476.720