OMSIDER TESTKJØRT: Prototypene har blitt utsatt for skikkelig hardkjør både på vei og i ørkenen i det sydvestlige Afrika. Foto: Audi
OMSIDER TESTKJØRT: Prototypene har blitt utsatt for skikkelig hardkjør både på vei og i ørkenen i det sydvestlige Afrika. Foto: AudiVis mer

Elbil-eventyret trappes opp

Endelig har vi kjørt Audi e-tron!

Over 5000 nordmenn har satt seg på venteliste for en bil de aldri har sett, og slett ikke vet hvordan er å kjøre. Nå kan vi fortelle mer om akkurat det.

Vi befinner oss i det sørlige Afrika, nærmere bestemt i den namibiske ørkenen, der sola er i ferd med å gå ned. Det hele går fort for seg i forhold til hjemme: Den rosa fargen på himmelen går raskt over til lilla og deretter blir alt til slutt helt svart.

Akkurat det står dårlig i stil med inntrykkene det øvrige av dagen har gitt meg, for i dag har jeg som en av de første fått kjøre nye Audi e-tron for aller første gang.

Dette har gitt en forsmak på hva de over 5000 nordmennene som så langt har satt seg på liste har i vente. For å brenne litt krutt med en gang, så er det mildt sagt imponerende hva de har fått til.

SLIK SER DEN UT, MEN: Vi har riktignok kjørt nye e-tron, men ikke denne: Det dreide seg om fortsatt maskerte prototyper og det er på afrikansk ørkensand vi har fått oppleve den. Men det ble en skjellsettende opplevelse. Foto: Audi
SLIK SER DEN UT, MEN: Vi har riktignok kjørt nye e-tron, men ikke denne: Det dreide seg om fortsatt maskerte prototyper og det er på afrikansk ørkensand vi har fått oppleve den. Men det ble en skjellsettende opplevelse. Foto: Audi Vis mer

Afrika: Substitutt for vinter og snø!

- I mangel på snø har vi lagt den dynamiske testkjøringen til et sted som likner, forteller Michael Wein. Han har utviklet bremsesystemene og elementene som sørger for optimal regenerering i nye e-tron.

Deres egne opplysninger vitner om at de har lyktes godt med oppgaven, for Audi forteller at over 90 prosent av bremseenergien gjøres gjennom elmotorene, og dermed omdanner energien tilbake til bruk.

For Audi er det spesielt viktig å lykkes med denne bilen, ettersom mye av lærdommen og kunnskapen de tilegner seg ved å bygge denne skal videreføres inn i andre fullelektriske modeller på et seinere tidspunkt.

Lavfriksjonsterreng

Området vi befinner oss i er et av verdens mest ideelle tumleplasser for dem som driver med seilfly: De paddeflate saltslettene omtrent 25 mil sør for hovedstaden i Namibia, Windhoek.

Det var heller ingen spøk angående snømangelen. Dekket består av hardpakket sand, og gripeevnen på dette underlaget minner faktisk mye om det man har på godt norsk vinterføre. Vel, bortsett fra alt støvet da, og det fikk undertegnede raskt smake på.

SNØ-SUBSTITUTT: Glatkjøring i ørkenen gir et godt inntrykk av hvordan bilen kan oppføre seg på vinterføre. Foto: Audi
SNØ-SUBSTITUTT: Glatkjøring i ørkenen gir et godt inntrykk av hvordan bilen kan oppføre seg på vinterføre. Foto: Audi Vis mer

Norsk vinter i afrikansk ørken

Jeg har satt meg godt til rette i det som kjennes som en typisk Audi. Gjenkjennelsen til nye A6, A7 og A8 er påtakelig, med de tre skjermene og inndelingene for hva de skal vise. Jeg justerer meg lett til riktig stilling, og er klar som et egg.

Ute på sletta ligger en oppmerket bane, og det handler nå om kjøreegenskaper - bilens oppførsel. De første meterne ruller unna i «auto»-innstilling. Ingen knapper er rørt etter at vi startet opp, og bilen starter alltid med full automatikk. Da bruker den alle sanser fra et stort antall sensorer, og gjør til enhver tid det den selv mener er best for deg.

Det første som slår oss, er balansen. Dette har e-tron til felles med de fleste nye elbiler, for det er lett å gi elbiler en 50/50 vektfordeling. Det de ikke klarer med å legge batteriet lavt mellom for- og bakaksel tar de igjen på valg av materialer etter tyngde på utvalgte steder.

TYPISK AUDI: Slik er interiøret i e-tron, her fotografert ved en tidligere anledning. Foto: Audi
TYPISK AUDI: Slik er interiøret i e-tron, her fotografert ved en tidligere anledning. Foto: Audi Vis mer

Neste runde, og vi har skrudd litt på kjøremønstrene. Vi får litt større frihet, og merker umiddelbart hvor mye villigere bilen er i hekken. Og slik fortsetter det. Flere og flere av de elektroniske hjelperne skrus av, og til slutt ender vi opp med … ingen. Det er kun snakk om meg, som mann, og bilen, som maskin.

Bilen graver etter grep bortover startsletta. I det første 180-graderssving nærmer seg, kaster vi oss på bremsen, og det biter. Både fra elmotorene og fra bremseklossene, men vi merker ingen overganger mellom de to, som på en rekke andre biler som ruller rundt på veiene i dag. Vi tar oss i å forvente at det understyrer i det svingen begynner. Det pleier det hos Audi, spesielt når vi innser at vi gjerne kunne hatt litt lavere inngangshastighet.

Audi e-tron og konkurrentene

Audi e-tron Tesla Model S 75D Jaguar i-Pace
Motor:ElektriskElektrisk (x2)Elektrisk (x2)
Effekt:408 hk333 hk400 hk
Dreiemoment:664 Nm524 Nm696 Nm
Hjuldrift:AlleAlleAlle
Batteritype:Litium-ionLitium-ionLitium-ion
Batterikapasitet:95 kWh75 kWh90 kWh
Ombordlader:11 kW (22kW tilbehør)7,4 kW (UMC)7 kW
Maks ladekapasitet:150 kW120 kW100 kW
Testet ladetidIkke testet44 minutter (3-80 % SOC)76 minutter (0-80 % SOC)
0-100 km/t:5,7 sekunder4,4 sek.4,8 sek.
Toppfart:200 km/t225 km/t200 km/t
L x B x H:490 x 194 x 166 cm498 x 196 x 145 cm468 x 201 x 157 cm
Akselavstand:293 cm296 cm299 cm
Vekt:2400 - 2500 (etter utstyr)2108 kg2133 kg
Bagasjerom:600 + 60 liter895/ liter656 liter
Oppgitt forbruk:Ikke kjent1,86 kWh / mil2,12 kWh / mil
Målt forbruk v/temp:Ikke testet1,68 kWh / mil v/ 18 gr.2,38 kWh / mil 18 gr.
Oppgitt rekkevidde:Over 400 km (WLTP)**490 km (NEDC) *470 km (WLTP)
Målt rekkevidde:Ikke testet377 km334 km
Pris fra kr.:651 000650.620649.000
Pris testbil kr.:Ikke kjent711.820812.600
**Ikke ferdig testet*Ikke WLTP-målt

Leken og lettkjørt

Ettersom vi har kilometer med sandfeller i alle retninger, går det an å ta sjansen. Det får briste eller bære, og gasspedalen legges bestemt mot gulvet. Responsen kommer umiddelbart. Rattet har allerede retning inn i svingen, og hekken svarer tvert.

Den slipper elegant, og resten av svingen går i en perfekt drift helt til alle fire hjulene peker utover neste slette og igjen bygger fart. Ny sving kommer og jeg er litt mer forberedt på bilens kapasiteter.

Jeg tar sjansen på å sette den opp før svingen, og den kommende s-kombinasjonen går unna som en lek i sideveis utførelse, kun bygget på den ene kontrasladden etter den andre. Aldri før har jeg vært borti en så stor bil, som er så forutsigbar og så leken og lettkjørt, og samtidig så sportslig satt opp.

Raske medhjelpere

Forklaringen er enkel. Firehjulsdriften er bygget på et system som er raskere enn noe mekanisk system er i stand til å kunne bli. Kontroll mellom fremre og bakre aksel har ingen andre forbindelser enn en datamaskin. Det er ikke lenger én motor som skal fordele kreftene 50/50 - eller andre andeler - til hver sin aksling.

FORTSATT MASKERT: Selv om e-tron er blitt vist uten kamuflasje, var testbilene i Namibia fortsatt psykedelisk dekorert. Foto: Audi
FORTSATT MASKERT: Selv om e-tron er blitt vist uten kamuflasje, var testbilene i Namibia fortsatt psykedelisk dekorert. Foto: Audi Vis mer

Som Wein forteller: På elbiler blir det mer snakk om et 100/100, ettersom man med elektrisk firehjulsdrift har en motor per aksel, og hver motor kan på bestilling levere inntil 100 prosent. Og her er vi inne på det vesentlige med e-tron spesielt. Aldri før har vi kjørt en bil som er så på hugget som denne, og det kan lett forklares.

Et fullelektrisk system er mer fleksibelt fra den ene enden av skalaen til den andre enn mekanikk. Samtidig finnes det heller ingen bil med fossil motor som har mulighet for å gi så rask motorrespons som biler med elmotorer.

Disse leverer nemlig alt av krefter umiddelbart og i enhver situasjon når du ber om det, i dette tilfellet 224 hestekrefter bak, og 184 hester foran. Kombinasjonen mellom rask fordeling og rask ytelse er rett og slett fortreffelig, og når vektfordelingen er så riktig i tillegg, så er det bare å ta på seg det største smilet.

VIDEO: Her vises Audi e-tron på bilutstillingen i Paris. Vis mer

Stor kjøreglede

Audi har rett og slett brukt mange av sine sportslige gener og laget en utrolig kjøreglad bil. Men det er ingen grunn til å få angst av den grunn. Dette er kun i ytterste konsekvens, for aller mest er e-tron bygget som en familiebil.

Men selv en familiebil bør ha så gode og forutsigbare kjøreegenskaper som mulig. At et sportslig oppsett er et av valgene er bare en ren bonus. Vil du heller ha den komfortorientert, så er det bare å velge det. Og her er vi inne på noe av det som kommer til å gjøre e-tron interessant for mange. Den leverer det man forventer av en konvensjonell bil, det man er vant med, pluss fordelene av den elektriske drivlinjen.

Det interessante er også at egenskapene nå sitter i en bil som defineres som en SUV, og med en lengde på rett under fem meter. Den er altså nærmere en Q7 enn en Q5 i dimensjonene. Tyngden har også mye å si når fysiske grenser settes på prøve, og e-tron blir veiende et sted mellom 2.400 og 2.500 kilo, avhengig av utstyrsgrad.

KOLONNEKJØRING: Vel, bare tilfeldigvis. Testerne fikk god anledning til fri utfoldelse i terrenget etterhvert. Foto: Audi
KOLONNEKJØRING: Vel, bare tilfeldigvis. Testerne fikk god anledning til fri utfoldelse i terrenget etterhvert. Foto: Audi Vis mer

Variabel høyde

Bilen får luftfjærer som standard, og de er sammen med demperne arvet fra Q7, med noen modifiseringer. Bakkeklaringen ligger på 17,6 centimeter som standard. Deretter kan du leke med knappene og heve den med hele 5 centimeter til manuelt.

I offroad-posisjon tar bilen hånd om dette selv. Skal du ut på langstrakte asfaltveier kan du fra utgangspunktet på 17,6 centimeter senke den med inntil 2,6 centimeter. Også her kjenner automatikken hva den bør gjøre, og senker enten helt, eller bare halvveis. To trinn der, altså.

ENERGI -> FREMDRIFT: Testmonitorer følger med for å studere fintuning av drivlinjen. Foto: Audi
ENERGI -> FREMDRIFT: Testmonitorer følger med for å studere fintuning av drivlinjen. Foto: Audi Vis mer

De kjente ting

Bilen har som vi tidligere har kunnet fortelle et energilager på 95 kWt. Offisielle tall for rekkevidde og forbruk er per idag ikke kjent, men rekkevidde er kommunisert til «over 400 km». Uoffisielle tunger har tippet at de endelige tallene vil ende opp et sted rundt 450 km, og at bilen under vanlig kjøring i rundt 90 km/t bruker rundt 2,2 kWt per mil. Det er faktisk på et godt nivå, så det skal bli spennende å se hva bilen klarer i lavere hastigheter.

FÅR KJØRT SEG: Et større antall prototyper er blitt brukt under lengre tid for å utvikle den endelige utgaven av e-tron. Foto: Audi
FÅR KJØRT SEG: Et større antall prototyper er blitt brukt under lengre tid for å utvikle den endelige utgaven av e-tron. Foto: Audi Vis mer

Mens en bil med fossil motor er mest effektiv rundt disse hastighetene er det motsatt med elbiler. De bruker mindre jo saktere det går. Bykjøring går desidert billigst med en elbil, helt motsatt av fossilbiler. Å måle forbruk under de forhold vi her har testet bilen under, er i grunnen uvesentlig, men vi klarte lett å bruke 3 kWt per mil. Vi tipper at kjøring på en norsk god sommerdag vil ta forbruket ned til under 2 kWt.

Til gjengjeld er det ingen bil på markedet i dag som har mulighet til å lade raskere. Audi utnytter det nye ladenettverket fra Ionity til fulle, og henter 150 kW ut av ladestolpen på det meste. Den største utfordringen er at et nettverk med disse ladehastighetene foreløpig ligger et stykke unna i tid.

Tesla er foreløpig nærmeste konkurrent med sine 120 kW på det meste, noe som vil være deres sterkeste konkurransefortrinn en stund til. Audi bruker for øvrig CCS ladestandard, og har en 11 kW ombordlader som standard. 22 kW-lader kan bestilles som tilleggsutstyr.

Det praktiske

Det er ingen liten bil vi har med å gjøre. Lengden strekker seg nesten helt opp på femmetersmerket, og akselavstanden er på 2,93 meter. Dette gjør bilen lang nok til å gi svært god komfort, spesielt når dette blandes med egenskapene til luftfjærene.

Også innvendig får man den luftige følelsen ved å ha god plass over det hele. Vi kjørte på et tidspunkt med to høyreiste herremenn i baksetet, og det er mer enn nok beinplass der også.

Hele sitteputa i baksetet er relativt flatt utformet, og det lar seg fint sette tre barneseter der, men det er kun to ISOFIX-fester, naturlig nok på de to ytterste plassene.

Dessverre fant vi ingen USB-kontakter i baksetet for å lade dingsene til kidsa, men det sitter to USB 3.0 kontakter, en minnekortleser og en plass for SIM-kortet rett under midtarmlene for forsetefolket. Dermed blir ikke strekklengden veldig mye ekstra. I midtkonsollen har du også en induksjonslader for mobiltelefonen.

Bakseteryggen er 40/20/40-delt, og har et midtarmlene med oppbevaringsrom og to koppeholdere når dette legges ned. Dersom du legger ned den midtre delen av bakseteryggen oppnå du den typiske skiluka, for lange gjenstander. Vi må ta et forbehold om at denne fleksible bakseteryggen kan være et tilvalg, men i det minste er det fullt mulig å få den.

Mindre enn oppgitt?

I bagasjerommet målte vi dybde fra karmkant til bakseterygg å være 1,06 meter, bredden til 1,01 meter, og høyden til bagasjeromstrekket til 45 centimeter på midten. Dette heller imidlertid litt ned jo lenger bakover man måler. Derfor på midten.

Disse målene gir rundt 480 liter, et langt mindre resultat enn de 600 literne Audi oppgir. Dette skyldes at det er et rom til under hovedrommet, et dypt rom med mye plass, men 120 effektive liter kan jeg ikke påstå at jeg fant. Så er det «frunken», rommet mange kommer til å bruke til ladekabelen.

Plundrete tilgang i frontlasterommet

Dessverre må du ned i sparkeplata for å dra i en spak, deretter finne hendelen under panseret, opp med panseret, og deretter lukke opp et deksel nummer to som holder støv og annet ute, før du endelig er der. Hele greia skulle vært løst med et tastetrykk på nøkkelen, og opp med panseret. Ferdig.

Nå skal det legges til at Audi ikke ønsket at vi skulle ta bilde av denne løsningen, så jeg blir ikke forundret om det blir noe endret før bilene settes i produksjon. Men åpning via knapp på fjernkontrollen avslo de på stedet. Det kommer ikke.

Vektskålen sier …

Startprisen på 651.000 kroner har mye standard, selv om Audi garantert har laget ei skikkelig melkeku i form av en lang tilbehørsliste her også.

Den er ennå ikke ferdig og kommunisert. Likevel vet vi at navigasjon med stor skjerm og multimedia-pakke er standard, det samme er luftfjærene og demperne, og vi vet at bilen kommer med 19-tommers hjul som standard, og at setetrekkene etter alt å dømme er i stoff på basismodellen.

Større hjul, skinnseter, takluker eller panoramaløsninger, B&O stereopakke, dobbelt ombordlader og to ladeluker er blant det vi med sikkerhet vet kommer til å stå på tilbehørspakken.

Ikke noe av dette er etter vår mening et krav, og faktisk vil vi tro mange kommer til å kjøpe utstyr for mindre penger på e-tron, enn eksempelvis på en A6, eller noen av de større Q-modellene.

Regner med å kunne levere

Det hersker ikke overraskende stor uro rundt tilgangen på biler, men her mener Audi at uroen er ubegrunnet.

- Vi har ikke fullført opplæring på 20.000 fabrikkarbeidere i Belgia for deretter å sette på bremseklossen, svarer Michael Wein, når vi tar opp temaet.

Så får vi se hva realitetene viser når bilene kommer svømmende inn Oslofjorden mot nyttår. En ting er uansett sikkert. Etter det vi nå har erfart står Audi e-tron til forventningene, og litt til.