Vi er på en av de beste pressekonferansene på lenge. Japaneren som forklarer, kan faktisk engelsk og han snakker både bra og med engasjement. Det er sjeldne varer fra Østen. De går uvanlig langt i dybden for å forklare det nye hybridsystemet i storselgeren Honda CR-V.
Bilen var en gang verdens mest solgte SUV i sitt segment - og svært pop i Norge - men den har sakket skikkelig akterut de senere årene, fordi de ikke har hatt det lille som skulle til.
Du får Volvos første elbil til samme pris!
Nå har Honda som veldig mange andre, droppet diesel fullstendig og satset på bensin og hybrid. CR-V Hybrid har vært på markedet i både USA og Japan i ett års tid, men er først nå tilgjengelig i Europa.
Grunnen til forsinkelsen er at de ønsket å tilpasse den mer til europeiske forhold. Det har de ikke klart, men vi kommer tilbake til hybridsystemet senere.
Storselger
Den nye er den femte i rekken og har solgt hele 9,6 millioner globalt siden den starten. Den er nøyaktig like lang som forgjengeren, men akselavstanden er økt tre cm. Bilen er imidlertid pakket bedre, så baksetepassasjerene er velsignet med fem ekstra centimeter.
Erklærer priskrig på luksusbiler
Det er god plass til fire skikkelig voksne, og tre barn har det helt konge baki, dersom de ikke krever varme og egen klimasone.
Den eneste luksusen er to USB-kontakter og to koppeholdere i midtarmlenet. Ønsker du sju sitteplasser får du det også, men da må du bestille 1,5-literen. De to ekstra setene blir som nødseter å regne.
Støyreduserende tiltak
Utseendemessig er det lite å utsette, men den skiller seg heller ikke nevneverdig fra mengden heller, slik nye RAV4 gjør. Honda har ryddet opp i linjene, gitt CR-V en sporty knekk på bakerste siderute, og alle hybridene leveres med 18-tommers hjul, så den ser mer sporty ut.
Men det finnes forskjeller som ikke synes. Det er lagt til plater under gulvet, for å bedre luftstrømmen. Og grillen er lukket i front, men åpnes ved behov for kjøling. Motor og drivverk har hydrauliske fester. Bilen er utstyrt med aktiv støydemping under akselerasjon, samtidig som den er lyddempet noe bedre.
Henger etter
Innvendig derimot, føler vi oss hensatt noen år tilbake. Det er lite som føles nytt her. Det dreier seg mye om materialvalg, design og løsninger. Head Up-display på plastplate er nedtur i denne klassen, knappene på rattet ser ut som noe fra begynnelsen av 2000-tallet og verre er det at den forholdsvis omfattende kjørecomputeren, som inneholder det meste man ønsker, er litt tungvinn i bruk.
Vi måtte faktisk spørre hvordan man fant Trip A og B og hvordan man nullstilte disse. Det viste seg å være så enkelt som en gammeldags stilk på siden av det digitale instrumentpanelet. Den så vi ikke komme.
Multimediaskjermen ser tilsynelatende stor ut, men bak den store sorte innrammingen åpenbarer det seg en liten skjerm med gammeldags design og gamle og upresise kartvisninger.
Vi sitter greit nok i skinntrukket 12-veis elektrisk førerstol, i dyreste Exclusive-utgave. Passasjerstolen er manuell, med jekk.
Bilen har faktisk ikke girkasse (på lik linje med Mitsubishi Outlander PHEV), men er knappestyrt. Du trykker for å nå P, N og D, men må trekke for å få den i revers. Bittelitt teit, men man venner seg til det.
Midtkonsollen er fleksibel og kan gjøres om til et kjempestort rom, om man ønsker det.
Bagasjerommet er ikke størst i klassen og mangler ekstra rom under gulvet, men det er lettlastet. Sitteputene synker ned i gulvet når seteryggene legges ned og gir flatt gulv. Ryggene deles 40/60, men det er ingen skiluke å spore.
Hybridsystemet
Ingen andre har likt hybridsystem som CR-V, så vidt vi vet. Systemet består av en bensinmotor, to elektriske motorer - der den ene fungerer som generator - et Litium-ion batteri, et clutchsystem, en elektrisk hjerne og elektrisk servobrems (den skal jo kunne bremse uten at motoren går).
For dere som ikke er teknisk interesserte, kan vi med en gang si at dette virker helt sømløst - enkelt og komfortabelt.
Under panseret finner vi en 2-liters motor, som drives på Atkinson-syklus. Den har et begrenset effektuttak på 145 hk og 175 Nm. Dens hovedoppgave er å trekke et aggregat som primært forsyner elektromotoren som driver hjula. Den har en effekt på 184 hester og 315 Nm.
Bilen har også et 1,5 kWt-batteri, som også lades av motoren når det trengs, og med bremseenergi når det er mulig. Batteriet gir rekkevidde for opptil to kilometers elektrisk rekkevidde, dersom du trykker på EV-knappen og ligger under 60 km/t og alle andre kriterier for elektrisk kjøring er oppfylt.
På samme måte som hos Toyota, får vi nesten aldri dette til å fungere i praksis. Den slår over til bensindrift uten at vi skjønner hvorfor. Til og med når den står stille i kø, det er over halvfullt batteri og 20 grader varmt.
Den unødvendige knappen har selskap av to andre like unødvendige knapper: Sport og Eco. Dette blir ingen sportsbil uansett. Vi merker ingenting og sliter med å finne ut hva den faktisk gjør i praksis. Vi tror den lader batteriet noe mer, men det er lite som indikerer det i energiflyt-displayet.
Eco-knappen faller jo også på sin urimelighet. Hele hybrid-tankegangen baserer seg på å klemme ut energi av hver bakke, brems og dråpe bensin, så hvorfor må det minnes på å gjøre det med en knapp?
Hybriden RAV4 kan bli Norges mest solgte SUV
I hastigheter mellom 80 og 140 km/t hender det at det kommer et lite symbol i form av et drev til syne i energiflyt-diagrammet. Da kobles motoren direkte til drivlinja med en helt vanlig clutch.
Men trår du litt for hardt på gassen, frir den ut igjen og trekker med den langt kraftigere elmotoren. Honda har nemlig valgt å fjerne hele girkassa, av den enke grunn at drivverk stjeler effekt. Å dra med seg en mengde drev eller ei tradisjonell automatkasse stjeler strøm.
Da synes vi det er tilsvarende merkelig at de har valgt å montere tradisjonelt drivverk med 90 graders uttak fra framdiffen, en mellomaksel og bakdiff som dras med rundt hele tiden.
Argumentet var at en elmotor og tilhørende elektronikk veier for mye. Versjonen med firehjulsdrift trekker bare på bakhjulene når systemet synes den behøver det, noe den synes overraskende ofte. Bakhjula er mye med i svinger og pådrag, trolig for å sikre best mulig kjøreegenskaper og balanse, og det er bra.
Men kreftene ut på hjula er såpass moderate at vi ikke merker noen forskjell på forhjulstrekk og firehjulstrekk, på den varme asfalten i områdene rundt Sevilla i Spania.
Vi finner et par padler bak rattet. De brukes naturlig nok ikke til giring, men regenerering. Disse er også rimelig bortkastet. Du kan stille bremseeffekten i tre trinn, men den virker bare en gang, så du bruker den nærmest istedenfor bremsepedalen. Dette gjøres med venstre paddle. Hva skal den høyre brukes til da? Til å ombestemme seg?
Spår superrekkevidde på nye Kia Soul Electric
En bommert i Norge
Honda har lang erfaring med hybrid og har tatt i bruk mange løsninger. Sportsbilen NSX er hybrid. I Europa har vi sett hybrid på Insight, Civic, CR-Z og Jazz. I USA får du Accord og Clarity som ladbare hybrider.
Honda utelukker derfor ikke helt en ladbar CR-V. Man trenger bare ladesystemet og et større batteri, men de mener foreløpig at dette systemet er bra nok for Europa.
Vi er ikke enige. I Norge blir utslippstallene på hybriden for høye og da blir avslaget i avgifter mot vanlig bensindrevet CR-V mindre enn prisøkningen for teknologien.
Det gjør at hybridversjonen i flere tilfeller, avhengig av utstyrsvariant, blir høyere. Og selv om Honda mener hybriden er mellom 25-30 prosent gjerrigere, er forbruket veldig avhengig av ditt kjøremønster.
Vi kjørte pent og kom ned i et forbruk på 0,56 liter på mila, noe som er bra. Men vi tok et pass på et par timer med rask kjøring også, og da havnet faktisk forbruket på 0,99 liter på mila. Det klarer vi fint med en Mercedes-AMG A45 med 380 hester og firehjulsdrift i tilsvarende fart også.
Honda oppgir et utslipp på 120 gram på blandet kjøring for forhjulstrekkeren. Firehjulstrekkeren drar seks gram mer. Tohjulsdrevet 1,5 liter slipper ut 143 gram, mens firehjulstrekkeren gir fra seg 151.
- Kan gå tre måneder på bare strøm
Skyhøyt turtall
I Norge, der fartsgrensene i hovedsak er svært lave, kan konseptet fungere, men vi tror europeerne, og spesielt tyskerne, vil mislike det. Turtallet er skyhøyt fra 110 og oppover ved belastning, og bilen er treig.
Og endringene som japanerne har gjort for å tekkes bedre, nemlig å få motoren til å følge farten med turtall oppover i registeret, istedenfor å ruse seg opp ved fartsøkning, funker bare dersom du er snill med fartsøkningen.
Den kan til og med finne på å ruse seg opp dersom du ligger med fartsholder i 70 km/t og skal opp en svak stigning. Da skulle man tro den kunne ta litt fra batteriet for å unngå rusingen. Ifølge deres egne beregninger er Sweet spot på forbruk mellom 1.200-2.800 omdreininger på bensinmotoren. Da skjønner vi hvorfor vårt forbruk ble noe høyere.
Kjører bra
CR-V har lite å skamme seg over på veien. Det er en stor og bred bil. Demperoppsettet er flott.
Det takler det meste av dumper svært godt. Til og med de brutale og skarpe fartsdemperne dempes godt, uten mye slag i karosseriet. Den er komfortabel, men krenger lite i sving. Karakteristikken er understyrt, men den gir bra feedback, og støyen er lav fra både dekk og vind i norske hastigheter.
Les hva vi mener om bensinversjonen
Det er mulig vi ombestemmer oss når den ruller på norsk asfalt. Standard dimensjon på hybriden er 235/60R18, altså komfortdimensjon.
Honda Sensing
Alle modellene kommer med full sikkerhetspakke. Det vil si nødanrop, nødbrems, kollisjonsvarsler, filholderassistent (som bremser om den tror du er på tur ut av veien), adaptiv fartsholder (som også skanner biler i feltene ved siden i tilfelle de bytter felt), skiltgjenkjenning (med mulighet for automatisk fartstilpassing), blindsonevarsler og varsling for kryssende trafikk bak.
Testresultat
Honda CR-V Hybrid
Man har bommet når hybridløsningen er dyrere enn ren bensin.
God plass, firehjulsdrift, fin å kjøre og bra understell.
Dyrere enn bensinversjonen, mangler elektrisk rekkevidde, utdatert multimedia, tvilsom miljøgevinst.
Vi rakk aldri å teste alt, men funksjonen for å holde oss i vårt eget felt er ikke blant de beste. Den slapp ofte og dersom vi ikke grep inn, sendte den oss av veien, istedenfor å senke hastigheten.
Under elgtest og nødbremsetest uten innblanding, klarte den seg omtrent som andre. Den klarte nødstopp fra 75 km/t og feilet på elgtest i 75 km/t. Det var riktignok bensinversjonen, men det er lite som skulle tilsi at den 113 kilo tyngre hybriden skal gjøre det vesentlig dårligere.
Pris og utstyr
CR-V leveres i utstyrsvariantene Comfort, Elegance og Lifestyle med forhjulstrekk. Velger du AWD utgår billigste utstyrsnivå men man får toppmodellen Exclusive.
Med Head Up-display, skinnseter med elektrisk justering av førerstol, elektrisk bakluke med mer. Prisen for billigste modell starter på 416.900 kroner og dyreste koster stive 545.900.
Vi er redd dette ikke blir noen butikkvelter hos Honda, i og med at den faktisk blir hakket dyrere enn en tradisjonell CR-V, mister mulighet for sju seter og er svært avhengig av fører og ikke er vesentlig gjerrigere.
Honda CR-V Hybrid 2WD - Comfort
| Bensinmotor: | R4, 16V, bensin |
| Slagvolum: | 1 993 ccm |
| Effekt - o/min : | 145 hk / 6200 |
| Dreiemoment - o/min: | 175 Nm / 4000 |
| Elmotor: | 184 hk /320 Nm |
| Batteri: | Litium-Ion 1,5 kW/t |
| Drivhjul: | Foran |
| 0-100 km/t: | 8,8 sek |
| Toppfart: | 180 km/t |
| Forbruk: | 0,5 l/mil |
| CO2-utslipp: | 120 g/km |
| Tankvolum: | 57 liter |
| L/B/H: | 460/185/169 cm |
| Akselavstand: | 266 cm |
| Dekkdimensjon: | 235/65/R16R18 |
| Bagasjerom: | 497/1697 liter |
| Egenvekt: | 1610 kg |
| Hengervekt: | 750 kg |
| Pris fra kr.: | 416.900 |
