15 år i Dinside Motor (Kommentar)

En ny epoke for bilen

Da jeg begynte å skrive om bil for Dinside ved årsskiftet 2004/2005, hadde det i hovedsak ikke skjedd store endringer med bilen som produkt siden første verdenskrig. Det var stille før stormen.

TIDENE ENDRES: Etter 15 år som skribent for Dinside Motor, takker Knut Moberg for seg med et tilbakeblikk - og, som vanlig, et blikk fremover. Her fra lanseringen, i november, av svensk-kinesiske Polestar 1 - en brobygger mellom en «fossil» - og hybrid - fortid og en helelektrisk fremtid fra Volvos nye søstermerke, Polestar. (Lenke til testen nederst i artikkelen). Foto: Polestar
TIDENE ENDRES: Etter 15 år som skribent for Dinside Motor, takker Knut Moberg for seg med et tilbakeblikk - og, som vanlig, et blikk fremover. Her fra lanseringen, i november, av svensk-kinesiske Polestar 1 - en brobygger mellom en «fossil» - og hybrid - fortid og en helelektrisk fremtid fra Volvos nye søstermerke, Polestar. (Lenke til testen nederst i artikkelen). Foto: Polestar Vis mer

Det er vel å overdrive kraftig, tenker du kanskje - så jeg skynder meg å legge til: - Vel å merke sett i forhold til det som har skjedd siden ...

Da jeg leverte min aller første biltest til Dinside etter å ha jobbet mest med nyhetsstoff de første månedene, var bilen nemlig fortsatt stort sett et transportmiddel for massene, drevet av bensin eller diesel, fire hjul og et ratt og diverse karosseriformer avhengig av kundenes behov. Bil var noe man bare hadde, enten den var kjøpt eller leaset.

Stille før stormen

Bakgrunnen for denne observasjonen er at jeg hadde arbeidet i mange år - helt siden 1990 - som konsulent og operativ leder på prosjekter hos de fleste store bilprodusentene rundt om i Europa før jeg i 2004 fant ut at jeg ville prøve meg et år eller to, som bilskribent hjemme i Norge (det er altså etterhvert blitt 15), og hadde min første artikkel online på Dinside i januar 2005.

I løpet av de 15 årene mellom 1990 og det årsskiftet for 15 år siden hadde tilsynelatende ingenting spesielt revolusjonerende skjedd og det meste av digitaliseringen og internett-æraens ankomst, hadde stort sett hatt konsekvenser som ikke var særlig synlige for kundene - det mest håndgripelige var de satellittbaserte navigasjonssystemene som hadde dukket opp tidlig på 2000-tallet.

HVA SKJEDDE? Et utall fantastiske prosjekter jeg har skrevet om, har det aldri blitt noe av. Et eksempel: Quant E-bilen fra NanoFlowcell som skulle gå på «saltvann» (2014) ... Foto: NanoFlowcell
HVA SKJEDDE? Et utall fantastiske prosjekter jeg har skrevet om, har det aldri blitt noe av. Et eksempel: Quant E-bilen fra NanoFlowcell som skulle gå på «saltvann» (2014) ... Foto: NanoFlowcell Vis mer

Trinnvis evolusjon

Med andre ord, de store fremskrittene som unektelig hadde skjedd siden bilen ble oppfunnet sent på 1800-tallet, hadde frem til 2005 bare kommet gradvis. Fra å være et statussymbol for de få, var den blitt nær sagt allemannseie, i det minste i vår rike del av verden. Selve bilen hadde selvsagt blitt gradvis forbedret, renere, sikrere, mer effektiv.

Men i bunn og grunn dreide det seg om det samme produktet og det samme forholdet mellom bilbrukeren og bilen.

15 år senere er de fleste klar over at en ny æra har startet. I løpet av de årene jeg har skrevet om bil, har jeg selv kunnet konstatere hvordan utviklingen akselerert og endret retning.

Digitaliseringen og innføringen av maskinlæring (som markedsførerne i bilindustrien allerede, og stort sett feilaktig, våger å kalle kunstig intelligens), har tatt veien fra kontorene ut i bilene, og har dermed gitt nye muligheter også i bilens verden.

Teknologien for å gjøre bilen selvkjørende er så å si ferdigutviklet.

Produsentene er likevel ikke helt der de håpet å være idet vi skriver 2020, noe denne saken jeg hadde i Dagbladet i 2014 illustrerer. Jeg lot meg den gang imponere - allerede for fem og et halvt år siden - av å bli kjørt i en Volvo på autopilot, og det i Göteborg-trafikken.

«Vi er fortsatt i en tidlig fase av en ny epoke for bilen.» Artikkelforfatteren

Endring av geografisk tyngdepunkt

Siden 2005 har en supermakt rykket opp og blitt ener i verden når det gjelder bil - både som produsent og som marked. Kina er størst på begge områder. De har imidlertid satset på sitt indre marked fremfor alt og derved kommet dit at det på ti timer selges like mange biler som i et helt år i Norge. Det ble solgt 23.700.000 personbiler i landet i 2018 - for første gang på lenge noe lavere enn året før, og det vil også falle en del i 2019.

Det ser nå ut til at kinesiske produsenter igjen vil satse på andre markeder - deriblant Europa og Norge.

I 2005 var jeg imidlertid altfor tidlig ute da jeg skrev «Nå blir det alvor»...

Da var jeg heldigere med min vurdering av den kommende elbilbølgen:

2006: Tesla

Etter halvannet år i jobben begynte jeg å bli virkelig nysgjerrig på hva Elon Musk og Tesla holdt på med i California. Sommeren 2006 annonserte nemlig Tesla at de ville lansere en elektrisk sportsbil året etter. Oppgitte tall for ytelser og rekkevidde ga bakoversveis - for en som meg som resignert så på Th!nk som det ultimate innen elbiler og dermed lite lovende for fremtiden. Dette var noe helt annet, og i 2008 fikk jeg kjøre den elektriske aha-opplevelsen:

Den opplevelsen bekreftet en allerede gryende overbevisning om at fremtiden ville bli mye mer elektrisk enn de fleste inntil da hadde sett for seg.

Carlos Ghosn og Nissan Leaf

Det var nemlig noen måneder tidligere - i mai 2008, under en ganske absurd billansering i Marokko av alle steder, jeg ble hjulpet til en bedre forståelse av at elbilen kunne stå foran et gjennombrudd.

Det absurde var at vi ble dratt avsted, med et utall flybytter, forsinkelser og mas, på en tredagers tur for å prøvekjøre Renaults nye SUV, Koleos av første generasjon, en bil som aldri ble importert til Norge!

Turen var likevel slett ikke bortkastet, for plutselig dukket toppsjefen selv opp, Carlos Ghosn, som hadde tatt en tur ned for å se hvordan begivenhetene skred frem og viste seg fra en sporty og avslappet side. Da jeg stilte ham et spørsmål om noe helt annet enn Koleos, nemlig om det stemte at han hadde tro på elektrifisering av fremtidens bilpark, ble han nemlig svært snakkesalig.

Triggeren for hans del hadde vært en telefonsamtale med Israels daværende statsminister Shimon Peres, der denne hadde foreslått et samarbeid om elektrifisering av landet, ikke minst for å redusere avhengigheten av importert olje. Tankerekken var i gang, og etter en trang fødsel, der blant annet de planlagte batteribyttestasjonene fra Better Place viste seg å være en blindgate, ble likevel elbil-program realisert både hos Nissan og Renault, langt tidligere enn hos konkurrentene. (Mitsubishi var riktignok tidlig ute med sin i-MiEV, men basert på den eksisterende bensinbilen Mitsubishi i.

Jeg ville aldri den gangen trodd at Carlos Ghosn en dag skulle bli anklaget for misbruk av konsernmidler og flykte fra japansk politi og rettsvesen.

Så ville jeg heller aldri trodd jeg skulle få se geiter klatre i trær. Men det fikk jeg under den turen til Marokko ...

I mellomtiden kunne jeg annonsere at Tesla skulle lansere en elbil for familien!

Overbevisningen modnet, og i 2010 våget jeg (riktig nok med et dårlig valgt utgangspunkt - en bil jeg aldri så noe mer til), å skrive noe som fikk de fleste til å le meg ut så det gjallet:

Så kom Nissan Leaf og ballet var i gang for alvor:

En revolusjon er i gang

Da jeg skrev om bil i 2005 var hybridbilene til Toyota det mest avanserte blant bilene med alternative drivlinjer (motorisering pluss kraftoverføring). I redaksjonen falt vi i 2005 nærmest i staver da Lexus lanserte sin hybrid-SUV RX 400h med den da særdeles avanserte (og komplekse) drivlinjen.

Men altså etter et år eller to, begynte elektriske biler gradvis å komme i fokus. Det var ikke opplagt at batterier på sikt var den ultimate løsningen.

Spørsmålet like i forkant av 2010-tallet var ikke om elektrifiseringen ville skje, men om det ville være hydrogen eller batterier som skulle være energilagringsmedium.

Fordelen som talte for hydrogen var selvsagt at, dersom en egnet infrastruktur med fyllestasjoner kom på plass, ville man kunne «lade» - altså fylle tanken med hydrogen - på fem minutter. Ulempene: Drivlinjen er temmelig kompleks, med brenselceller matet fra medbragte hydrogentanker, pluss et mellomlagringsbatteri, pluss elmotor. Dessuten er fremstillingen av hydrogen - og distribusjonen - fortsatt svært energikrevende, og slett ikke nødvendigvis bærekraftig på en god stund. I tillegg kommer en viss skepsis blant publikum knuttet til sikkerhetsaspektet - denne ble ikke mindre da en hydrogenstasjon eksploderte i Sandvika utenfor Oslo i juni 2019.

Likevel: Det var mye optimisme å spore hos produsenter som Daimler, den gangen jeg for første gang kjørte en brenselcelledrevet hydrogenbil, for over ti år siden:

Men i dag hevder mange, med Elon Musk (visstnok)! at hydrogen er fremtidens drivstoff - og at det vil det fortsette å være ...

Paradigmeskiftet er uansett underveis. I Norge er elbilen (som faktisk dominerte i bilens barndom - før blant annet oppfinnelsen av startmotoren og samlebåndsproduksjon av biler med forbrenningsmotor tok livet av den), allerede nå i ferd med å ta over.

Det er en revolusjon som foreløpig er lokal, men som vil nå den øvrige verden om noen år - riktignok for øyeblikket produktdrevet, som et resultat av lovgivning og regelverk.

Vi vet nå at denne utviklingen vil nå et point of no return, selv om industrien ikke ennå har klart for seg når det vil skje (2030? 2040?), og ei heller om det på lang sikt vil være hydrogen/brenselceller eller batterier som vil dominere når det gjelder energiforsyningen i kjøretøyene, eller om de vil eksistere side om side.

Mobilitetstjenester og autonomi

Og kommer folk flest da i det hele tatt til å kjøre bil selv, eller vil det være forbeholdt entusiaster mens de fleste lar seg transportere av selvkjørende «pods»? Den norske bilimportøren Bertel O. Steen har allerede i over to år bekjent seg til ordspråket «Den siste som tar lappen, er allerede født».

Og kommer de til å eie sitt eget kjøretøy, eller vil de fleste bare ha tilgang til diverse mobilitetstjenester via abonnement eller punktvise bestillinger via en app? Tjenester der man kan kombinere bruken av bil, kollektivtransport og mikromobilitet som el-scootere/el-sykkel som en felles tjeneste?

Mye peker allerede nå - og har gjort det en stund - i retning av den typen utvikling jeg og mange andre bare overflatisk skisserer her.

En ting er jeg sikker på: Endringene de neste 15 årene vil bli enda mer dyptgripende og radikale enn det jeg har opplevd siden 2005.

Vi er fortsatt i en tidlig fase av en ny epoke for bilen.

Og jeg er overbevist om at entusiaster, også meg selv, fortsatt vil kunne få lov til å kjøre de gode, gamle, bensindunstende Bilene med stor B også langt inn i fremtiden - om det så, fra og med om ti eller 20 år, måtte begrense seg til å være unntaksvis ...

Det avgiftsdrevne bilsalget

Ti syvende og sist viser det seg både lokalt og globalt, at det er myndighetenes politikk som i stor grad styrer etterspørselen. Senhøstes 2006 ble det et rush for å skaffe seg tunge, bensindrevne SUV-er før avgiftsomleggingen 1. januar 2007, som i stor grad favoriserte diesel. I desember 2006 var Subaru Forester Norges mest solgte bil og den store, dyre Volvo XC90 var ikke langt bak - den solgte i nesten 2000 eksemplarer i 2006! Deretter var det det mest «klimavennlige» drivstoffet (i betydningen mindre CO2), nemlig diesel, som regjerte, helt til myndighetene fikk øynene opp for at det var en stor miljøsynder lokalt. Ny avgiftsomlegging fulgte, og diesel var drivstoff non grata.

På tross av politisk vingling når det gjelder avgiftspolitikk, med tross alt et unntak når det gjelder elbilene, har folkets preferanser for merker og bilmodeller vært temmelig stabilt, helt til de tre-fire siste årene. Jeg har skrevet mange årsoppsummeringer der de samme bilprodusentene og modellene har figurert.

2018 og - i enda større grad 2019, utgjør i så måte utvilsomt et markant vendepunkt.

Tabellen nedenfor viser topp-tre tallene fra Opplysningsrådet for Veitrafikken for hvert av de femten årene, for henholdsvis mest registrerte merke og mest registrerte modell.

Som vi ser har Volkswagen og Toyota stort sett ligget helt i toppen, mens VW Golf, ikke overraskende, har hatt suverent flest førsteplasser av modellene - ti stykker. Men der er nok også en æra over og - med forbehold om ny, radikal endring i myndighetenes avgiftspolitikk - vil Golf neppe nå toppen her i landet igjen ...

Topp 3 i 15 år (merke - modell)

2005 - totalt:109 907Kilde: OFV AS
MerkeModell
1. Toyota17 0331. Toyota Corolla6 241
2. Volkswagen15 5362.VW Golf5 105
3.Opel7 3383. VW Passat4 901
2006 - totalt:109 164
1. Toyota15 0121. VW Passat5 183
2. Volkswagen14 3552. Toyota Corolla4 591
3. Volvo69733. VW Golf4 548
2007 - totalt:129 195
1. Toyota20 6831. VW Passat7 194
2. Volkswagen19 6892. VW Golf6 076
3. Ford8 7743. Toyota Avensis5 621
2008 - totalt:110 617
1. Volkswagen16 7411. VW Golf5 079
2. Toyota14 9682. Ford Mondeo4 745
3. Ford10 0733. VW Passat4 262
2009 - totalt:98 675
1. Toyota14 6051. VW Golf5 401
2. Volkswagen14 2672. Toyota Avensis4 044
3. Ford9 8043. Ford Mondeo3 466
2010 - totalt:127 754
1. Volkswagen19 1721. VW Golf8 229
2. Toyota16 8782. Volvo V704 635
3. Ford11 8413. Toyota Avensis3 921
2011 - totalt:138 345
1. Volkswagen20 8981. VW Golf7 370
2. Toyota15 2362. VW Passat4 608
3. Ford12 9913. Ford Focus4 437
2012 - totalt:137 967
1. Volkswagen20 5071. VW Golf6 316
2. Toyota16 9032. Ford Focus4 261
3. Volvo:11 5503. VW Passat4 148
2013 - totalt:142 151
1.Volkswagen19 1301. VW Golf7 366
2. Toyota17 9092. Toyota Auris4 818
3. Volvo11 8633. Nissan Leaf4 604
2014 - totalt:144 202
1. Volkswagen21 6591. VW Golf9 679
2. Toyota16 0002. Toyota Auris5 385
3. Volvo11 3253. Nissan Leaf4 781
2015 - totalt:150 686
1. Volkswagen26 3441. VW Golf16 388
2. Toyota16 0162. Toyota Auris4 890
3. Volvo9 9783. Skoda Octavia4 280
2016 - totalt:154 603
1. Volkswagen26 5741. VW Golf13 148
2. Toyota17 4532. Mitsubishi Outlander5 687
3. BMW12 0983. Toyota RAV44 955
2017 - totalt:158 650
1. Volkswagen23 2121. VW Golf12 164
2. Toyota17 9802. BMW i35 036
3. BMW13 1193. Toyota RAV44 821
2018 - totalt:147 929
1. Volkswagen20 0711. Nissan Leaf12 203
2. Toyota14 7092. VW Golf9 859
3. Nissan14 2163. BMW i35 687
2019 - totalt:131 127(T.o.m. november)
1. Volkswagen17 6961. Tesla Model 314 432
2. Tesla17 4002. VW Golf9 476
3. Toyota14 1193. Nissan Leaf5 820

.