Ducati ST4 egner seg like godt til «kneskrap» som til turkjøring med passasjer og sidevesker.<br />
<A HREF="http://www.dinside.no/dh_bilde/4525.jpg">Klikk her for større bilde</A>
Ducati ST4 egner seg like godt til «kneskrap» som til turkjøring med passasjer og sidevesker.
Klikk her for større bildeVis mer

Ducati ST4: Første kjøreinntrykk

Ducati har tatt motoren fra sin kjente sportssykkel 916 og satt den i Sport Tourismo-modellen ST4. I forhold til forgjengeren ST2, er resultatet forbedringer på både sport- og touringegenskapene, dessuten imaget. Eneste ulempe er 20 prosent høyere pris.

Silregn og trafikktette italienske veier er lite lystige mc-forhold, men jeg hadde avtalt å følge to svenske journalister opp til testbanen, så det var bare å gi gass. Ut fra Ducati-fabrikken noterte jeg turvennlige 4.000 omdreininger ved 100 km/t. Det er bra, for italienske sykler krever ofte 120 km/t til 6. gir, som er direkte uhensiktsmessig her hjemme.
Det var unødvendig å gire ned for å aksellerere ut på motorveien, og snart lå turtellernålen på 9.400 ved 230 km/t. Ducati oppgir 245 km/t i toppfart, men å presse ut de siste 15 km/t krever tydeligvis en smidigere figur enn min. Toppfart spiller til gjengjeld liten rolle på norske veier.

Vibrasjonsfritt og smidig

Vi ble liggende en times tid i 180-220 km/t, og det gikk opp for meg at jeg hadde det svært behagelig. Romslig knevinkel, romslig seteplass og et moderat strekk fram til et sportslig (lavt) plassert styre. Jeg huket meg ned bak kåpen, og mens turtellernålen pendlet rundt 8.000 omdreininger filosoferte jeg over fullstendig fravær av motorvibrasjoner. Det viste seg å gjelde hele turtallsregisteret, som på 6. gir strekker seg ned til 2.500 omdreininger.
Selv om den vannkjølte, fireventilerte ST4-motoren er hentet fra den ekstreme 916, gir den faktisk et solid tilskudd av touringegenskaper. Motoren er i prinsippet identisk med 916, men eksosanlegget er selvfølgelig nytt (originalt ligger jo pottene i hekken på 916), og det er gjort mindre justeringer for å få mer smidighet på lave og middels turtall.
Denne smidigheten og mykheten er ren luksus ved turkjøring. I motsetning til ST2, som med råere gange og smalere turtallsregister krever at man kjører motoren mer aktivt. Med større turtallsvillighet og høyere effekt (105 hk mot 83 hk på ST2), er ST4 samtidig enda mer konkurransedyktig i det sportslige departementet.

Meget fine dempere

Ducati ST4 er en spennende sykkel, og da er det litt dumt at den ikke har et mer «italiensk» design. Frontlykter hentet fra 916 hadde f.eks. vært nok.
Klikk her for større bilde Vis mer

Viktigst er likevel at ST4-motoren mer tilgivelig for turtall og girvalg, slik at det er mulig å konsentrere seg mer om svingkjøringen enn girkassen. Banekjøring avslørte forøvrig ikke noe nytt om kjøreegenskapene. Bortsett fra motoren er ST2 og ST4 identiske, og har sporttouring-klassens beste og mest følsomme dempere.
På veien betyr det at sykkelen takler dårlig asfalt med stor sikkerhetsmargin. På banen oppleves den som fjellstødig og sikker. På opptørkende bane opplevde jeg flere ganger bakhjulsslipp ut av sving, uten at det ble dramatisk. Og etter noen runder begynte midtstøtten å subbe i venstresvingene, men da med en nedleggsvinkel som neppe utnyttes ved veikjøring.

Ducati-suksess

ST2 har vært en suksess for Ducati, og representerer 10 prosent av salgsvolumet. Men når ST4 og ST2 nå skal selges paralellelt, burde det vært ytre forskjeller også, ikke bare motoren.
ST4 kunne f.eks. brukt enkelte designtrekk fra 916-modellen, som motoren kommer fra. Nå oppleves ST2 bare som sekunda vare i forhold til ST4, og det eneste incitament for å kjøpe ST2 blir da prisen. Den er ikke fastsatt enda, men ST4 blir ca. 20 prosent dyrere enn ST2 (161.900 kroner i år, med vesker), og da havner ST4 på drøyt 190.000 kroner.
Problemet for Ducatister er at mens det er ST4 som konkurrerer med Honda VFR i ytelser, er det kun ST2 som konkurrerer på pris.

Det er fortsatt eksklusivt å kjøre en god Ducati.