Test: Mercedes-Benz G 350 d

Dieselbil med to års ventetid

Vi skjønner hvorfor interessen er stor

POPULÆR BIL: Både Dinside og Mercedes-Benz har trua på den oppgraderte versjonen av Geländewagen. Video: Rune Nesheim. Klipp: Ingebjørg Iversen / Dinside Vis mer

Mercedes G-Klasse er noe helt for seg selv. Den ble egentlig lansert som et nyttekjøretøy – nesten som en missing link mellom personbilene, Unimog og traktoren MB-Trac for 40 år siden.

AREBEISHEST: Den ble laget som et arbeidsjern utenfor veien, men er blitt rimelig habil med asfalt under gummien også. Synlige henglser og reservehjul er fortsatt ønskede elementer fra Mercedes. Foto: Rune M. Nesheim
AREBEISHEST: Den ble laget som et arbeidsjern utenfor veien, men er blitt rimelig habil med asfalt under gummien også. Synlige henglser og reservehjul er fortsatt ønskede elementer fra Mercedes. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Prisen var høy og ble et mer eller mindre komfortabelt statussymbol. Den har fått stadig større motorer og flere ganske omfattende oppdateringer, men karosseriet har vært det samme hele veien.

Det toppet seg med den klin gærne AMG G 63 med V12 motor på 630 hester. Den dyreste Mercedesen man kunne kjøpe på det tidspunktet. Ikke rart at Kardashians måtte ha to stk.

Populariteten har vært helt enorm gjennom alle år, men alle moderne krav til sikkerhet, miljø, teknologi og komfort innhentet den. Men at folk digger grunnkonseptet må det være liten tvil om, også her hjemme.

Bertel O. Steen har rundet 150 kontrakter siden de åpnet for salg våren 2018. De har solgt tre ganger så mye i løpet av ett år med den nye, som gjennom 10 år med den gamle.

Majoriteten av salget er fremdeles på den latterlig syke AMG G 63, men takten er best på bilen vi kjører her, den langt mer fornuftige G 350 d.

Endelig diesel

G fås nå med to dieseler i tillegg til de to bensinversjonene. Innstegsmodellen 350 d med 286 hester og 600 Nm og 400 d med 330 hk og 700 Nm er dieselvariantene. De deler motoren, nemlig en ny 3-liters rekkesekser.

DESEL: Diesel er helt rett i denne type bil og kundene vil ha det. Etter mange år med V6 returnerte Mercedes med rekkesekser i S-klasse facelift i 2018. Nå sitter den her også. Foto: Rune M. Nesheim
DESEL: Diesel er helt rett i denne type bil og kundene vil ha det. Etter mange år med V6 returnerte Mercedes med rekkesekser i S-klasse facelift i 2018. Nå sitter den her også. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Dieselen er et svært hyggelig bekjentskap. Sekseren maler trygt og tungt i fronten med bra støydemping både utvendig og innvendig. Den gjør i det hele tatt veldig lite ut av seg.

Sammen med 9-trinnsautomaten jobber pakka silkemykt og raskt sammen. Den bruker dreiemomentet svært godt, uansett hvilket av de tre kjøreprogrammene man bruker.

Med sport-innstillingen skjerpes både understell, motor og gir samt styringen, men turtallskarakteristikken endrer seg ikke mer enn at man opprettholder komfort også der. Du velger den først og fremst for å komme deg litt smidigere rundt svingene.

MØBLERT: Det er lekre omgiveler, men trykker du på de rette knappene, klatrer denne bilen over alt. Legg merke til hjulet for kjøreprogrammer og knappen du bestemmer om du kjører manuelt eller automatisk. Viktige faktorer for terrengførere. Foto: Rune M. Nesheim
MØBLERT: Det er lekre omgiveler, men trykker du på de rette knappene, klatrer denne bilen over alt. Legg merke til hjulet for kjøreprogrammer og knappen du bestemmer om du kjører manuelt eller automatisk. Viktige faktorer for terrengførere. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

I «eco» kan den føles litt lat under akselerasjonene. Comfort er standardinnstillingen den starter hverdagen din med og den er du fornøyd med.

Du skal ha gode argumenter for å legge ut 200.000 kroner ekstra for 400 d, for minstemann er både kvikk i akselerasjoner og rask når du klemmer på i høy fart også. Vi har ikke testet i 400 d, men opplevelsen vil i bestefall være «litt mer av alt».

Den er ett sekund raskere til 100 og har 11 km/t høyere toppfart, ingen av de er svært prekære når 350 d klarer 0-100 km/t på 7,4 sekunder og ikke stopper før du når 199 km/t.

Lettkjørt

Terrengbilen, joda, for det er jo det det er, er nesten forbausende lettkjørt. Man merker selvsagt at det er store hjul og at den har lang fjæringsvei for å klare seg bra i terrenget.

ALLE RETTIGHETER; De forholsvis slanke 16-veis elektrisk justerbare setene har både kjøling, varme, massasje og aktive sidevanger i sving. Myke justerbare nakkeputer plukker fram luksusen i en ellers høy og oppreist sittestilling med ganske flat sittepute. Foto: Rune M. Nesheim
ALLE RETTIGHETER; De forholsvis slanke 16-veis elektrisk justerbare setene har både kjøling, varme, massasje og aktive sidevanger i sving. Myke justerbare nakkeputer plukker fram luksusen i en ellers høy og oppreist sittestilling med ganske flat sittepute. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Men utgående modell krevde full konsentrasjon av fører for å holde seg innenfor eget kjørefelt dersom man ønsket å bruke kreftene under panseret. Den gamle styresnekka som krevde fire runder på rattet fra ende til ende, er byttet ut med en elektrohydraulisk tannstang med variabel utveksling som klarer seg med 2,75 runder. Det alene gjør den veldig smidig.

STORT: Bagasjerommet er romslig, men det er ikke alt man har klart å få like fornuftig. Legg for eksempel merke til den merkelige skiluka midt oppe på seteryggen og bagasjeromsbeskytteren, som blir kunstig lav siden baksetene er så høyt plassert. Foto: Rune M. Nesheim
STORT: Bagasjerommet er romslig, men det er ikke alt man har klart å få like fornuftig. Legg for eksempel merke til den merkelige skiluka midt oppe på seteryggen og bagasjeromsbeskytteren, som blir kunstig lav siden baksetene er så høyt plassert. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

En helt ny og stivere ramme med uavhengig fjæring foran og et kraftig tårnstag, gjør faktisk underverker for egenskaper og glede. Rett fram er den en lynrask drøm, men skarpe svinger tas fortsatt med en viss ærbødighet. Lav inngangshastighet og bra med pedal ut er en bra resept på balanse, kontroll og moro bak rattet.

Den stive akselen er festet med to stag per side. Takket være avanserte foringer som har forskjellige egenskaper i alle retninger, samt et panhardstag som holder akselen på plass sideveis, har man oppnådd å få en aksel som oppfører seg forutsigbart, spesielt på veien. Komforten er høy på vanlig vei, men den føles fortsatt stumpete bak på dårlig asfalt.

Seriøs offroader

G-Klasse har permanent firehjulsdrift som sender 60 prosent bakover til vanlig. Stabilitetssystemene sørger for å bremse spinnende hjul og hjelper deg så godt du kan i normale situasjoner.

GODKJENT: Alle terrengkjøretøy fra Mercedes skal forsere Schöckl-fjellet som ligger i nærheten av fabrikken i Graz i Østerrike. Foto: Rune M. Nesheim.
GODKJENT: Alle terrengkjøretøy fra Mercedes skal forsere Schöckl-fjellet som ligger i nærheten av fabrikken i Graz i Østerrike. Foto: Rune M. Nesheim. Vis mer

Når du trykker på lavserien eller knappen for senterdiff, går bilen i G-Mode. Da slås alle elektroniske hjelpesystemer av. Styringen endres og gassresponsen blir mindre følsom.

Vogna er blitt 12,1 cm bredere og 5,4 cm lengre. Først og fremst for å gi bedre plass inni, men det gir også dramatisk bedre egenskaper på sideveis helning. Nå tåler den 35 grader mot 29 tidligere.

Bakkeklaring, angrepsvinkel og avgangsvinkel er blitt marginalt bedre, og vadedybden har økt fra 60 til 70 cm. I tillegg har vi fått hjelpemidler som kamera foran til bruk når du kommer over bakketoppen og ikke aner hvordan terrenget foran deg ser ut.

Full luksus

Inni er G-Klasse nesten topp moderne. Den billigste modellen har fortsatt analoge målere, men alle bestiller glassplanken med to stk. 12,3 tommers skjermer som styres via standardrattet, som ble introdusert med S-klasse og nå finnes i alle modeller.

TIDSREISE: Man skvetter nesten litt av kontrasen mellom det antikvariske ytre når man hardhendt klemmer på dørhåndtaket, klatrer opp og smeller døra hardt igjen og plutselig er innhyllet i luksus en god meter over bakken. Foto: Rune M. Nesheim
TIDSREISE: Man skvetter nesten litt av kontrasen mellom det antikvariske ytre når man hardhendt klemmer på dørhåndtaket, klatrer opp og smeller døra hardt igjen og plutselig er innhyllet i luksus en god meter over bakken. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Og luksusen er på plass og vel så det. Den «gamle brakka» har herlige skinnpakker der man, som i vårt tilfelle, også har håndsydde håndtak i taket og i bagasjerommet.

Velg mellom forskjellige stemningsprogrammer som velger musikk gjennom det fete Burmesteranlegget, fullt lysshow med 64 farger å velge mellom, flere massasjeprogram synkronisert med varme eller kjøling i setene og ventilasjonsanlegget, avhengig av program.

BEDRE PLASS: Men allikevel er det ikke stort mer enn man trenger. Foto: Rune M. Nesheim
BEDRE PLASS: Men allikevel er det ikke stort mer enn man trenger. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Kort sagt har man puttet i all luksus som man får i S-klasse. Men den henger ikke med på alt. Håndbrekk og girspak er borte fra midtkonsollen og gir plass til det nå etter hvert gamle «Command»-systemet.

Man har heller ikke alle hjelpesystemene som de siste Mercedesene har kommet med. Det betyr i hovedsak den autonome kjøringen. Men den har en ganske brutal linjeassistent som kaster deg inn i feltet igjen dersom du ikke følger med.

ANGEL EYES: Det er gloriene som utgjør kjørelysene som gjør det enklest å skille den nye fra den gamle modellen. Foto: Rune M. Nesheim
ANGEL EYES: Det er gloriene som utgjør kjørelysene som gjør det enklest å skille den nye fra den gamle modellen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Alle har fått bedre plass. Baksetepassasjerene er velsignet med 15 cm mer for beina. Baksetene kan legges dypere ned, men har fortsatt den latterlig lille skiluka fra blant annet A-Klasse.

Testresultat

Mercedes-Benz G 350 d

Terningkast 4
Offorader med ventetid

Fantastisk motor, overraskende bra komfort og en råtass i terrenget.

Den bruker fortsatt literen på mila, og prisen er fortsatt stiv.

Overraskende er det dessuten at de ikke har gått for en 40/20/40 løsning. Bagasjerommet er marginalt større, og de som hadde håpet på en topphengslet bakluke må nok vente i 40 år til.

Den du skal ha

På en merkelig måte kler G-klassen den fornuftige dieselen akkurat like godt som twinturbo V8-motoren gjør det i G 63. Det blir to forskjellige biler med hver sin personalitet.

Det samme gjelder gjeldsposten. I praktisk bruk skiller det en halvliter på mila og pumpeprisen på diesel er lavere. Og mens 350 d starter på 1.790.000 kroner som personbil, må du ut med 2.534.000 for storebror.

Nå var det riktignok smurt godt på med utstyr på vår testbil, så prisen landet på drøyt 2,1 millioner kroner. Som varebil starter prisen på 1.285.000 kroner.

Mercedes-Benz G 350 d

Motor:R6, 24 v,Turbo, Bensin
Slagvolum:2925 ccm
Effekt - o/min :286 hk / 3400 Nm
Dreiemoment - o/min:600/ 1200
0-100 km/t:7,4 sek
Toppfart:199 km/t
Forbruk WLTP:1,08 l/mil
CO2-utslipp WLTP:285 g/km
Tankvolum:100 liter
L/B/H:482/193/1969 cm
Akselavstand:289 cm
Dekkdimensjon:275/50R20
Bagasjerom:667/1941 liter
Egenvekt:2376 kg
Pris fra kr.:1.790.000
Pris testbil kr.:2.117.560

Lyst til å diskutere?

Besøk vårt debattforum!