Test: Audi Q5 55 TFSIe

Dette har vi ventet på, Audi!

Den nye ladbare Audi-SUV-en konkurrerer faktisk med den helelektriske Audi-SUV-en.

ENDELIG HYBRID: e-tron-benevnelsen forbeholdes nå de rene elbilene. De ladbare hybridene får nå tilleggsbokstaven e. 55 indikerer at dette er en Audi med mange hestekrefter, men ikke spør oss hvordan tallet fremkommer. Foto: Rune M. Nesheim
ENDELIG HYBRID: e-tron-benevnelsen forbeholdes nå de rene elbilene. De ladbare hybridene får nå tilleggsbokstaven e. 55 indikerer at dette er en Audi med mange hestekrefter, men ikke spør oss hvordan tallet fremkommer. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Andre generasjon Audi Q5 kom i fjor, men den har absolutt ikke slått an i Norge, til tross for appellerende utseende, god plass og høy komfort. 193 registrerte hittil i år, ved utgangen av september, sier sitt. Årsaken er svært enkel.

  • Den har kun vært tilgjengelig med dieselmotor og det er det ikke mange nordmenn som tør å kjøpe lenger.
  • Prisen er dessuten relativt stiv, men er i så måte på samme nivå som konkurrentene fra BMW, Mercedes og Volvo.
Verdens råeste familiebil? Audi RS6 Og RS7 Sportback på Frankfurt IAA 2019 Vis mer

Dette kan det imidlertid bli en endring på nå, for her kommer endelig TFSIe. Det er den lille bokstaven til slutt som gjør forskjellen. Den indikerer nemlig at bilen er ladbar. Og pakken du får er attraktiv.

ENDELIG MED LEDNING: Den tidligere svært så populære Q5 har slitt med salget når den bare har vært tilgjengelig med diesel- og bensinmotor. Nå kan det løsne. Foto: Rune M .Nesheim
ENDELIG MED LEDNING: Den tidligere svært så populære Q5 har slitt med salget når den bare har vært tilgjengelig med diesel- og bensinmotor. Nå kan det løsne. Foto: Rune M .Nesheim Vis mer

Sprek

Hybridsystemet består av en to-liters firesylindret motor, på 252 hester og 370 newtonmeter, som får hjelp av en elektrisk motor/generator på 143 hestekrefter og 350 newtonmeter. Den er plassert mellom motor og en sju-trinns dobbelclutch-girkasse.

AUDI AI: RACE, TRAIL, ME og CON konseptbiler på Frankfurt IAA 2019 Vis mer

Til sammen får du da hele 367 hk og 500 Nm. Bilen koster ikke mer enn Q5 40 TDI med 190 hester (677.999,-) men den er sprekere enn SQ5 som koster 1.086.600,-.

Bensinmotoren hører du nesten ikke. Heldigvis, for en SUV i denne størrelsesklassen kler ofte bedre en sekssylindret motor. Men den firesylindrede motoren senker ikke luksusfølelsen i nevneverdig grad, faktisk gir lydtuningen et hint av seksersynging, når den først trenger gjennom i den støysvake kupeen.

BEGGE DELER: Turtelleren er nedprioritert til fordel for en effektmåler og kan fjernes helt for de som ønsker renere design. Noen skulle kanskje ønske full størrelse på turteller i kjøreprogrammet dynamic, men det får man ikke. Det grønne feltet viser tilgengelig elektrisk kraft. Den synker etter hvert som batteriet tømmes. Foto: Rune M. Nesheim
BEGGE DELER: Turtelleren er nedprioritert til fordel for en effektmåler og kan fjernes helt for de som ønsker renere design. Noen skulle kanskje ønske full størrelse på turteller i kjøreprogrammet dynamic, men det får man ikke. Det grønne feltet viser tilgengelig elektrisk kraft. Den synker etter hvert som batteriet tømmes. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Vi målte 84 dB i 80 km/t. Vår bil har akustikk-glass. Kanskje det er verdt de 2.000 kronene det koster ekstra.

Den er rask i kjøreprogrammet Dynamic. 0-100 tar bare 5,3 sekunder, og den er sterk i mellomregisteret. Den elektriske motoren bidrar mye. Men selv om effekttallene er høye på papiret, er ikke dette en sports-SUV. Her er det lagt vekt på komfort.

Luftjæringen på denne bilen, med justerbar høyde (26.000 kroner ekstra), gir deg ikke all verdens forskjell mellom Dynamic og Comfort i det adaptive understellet, men strammes opp såpass at den to tonn tunge Audi-en, med 19-tommere og ballongdekk blir enklere å få rundt svingene.

Ved normal kjøring virker samspillet mellom motorene og girkassa helt perfekt. Vi merker verken innslag av motor eller giring. Det er først når du klemmer på at du savner mer direkte respons.

ALT KOSTER: Helelektriske sportsstoler i skinn og sportsratt er bare noe av utstyret som koster ekstra. Sittekomforten er det lite å si på, både foran og bak. Foto: Rune M. Nesheim
ALT KOSTER: Helelektriske sportsstoler i skinn og sportsratt er bare noe av utstyret som koster ekstra. Sittekomforten er det lite å si på, både foran og bak. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Elektrisk Quattro ultra

Skal du unngå evigheter med venting, fra du trykker ned gasspedalen til girkassa har bestemt seg og effekten kommer, må du velge Dynamic. Da prioriteres effekt og direkte girskift. Men vi savner fortsatt enda raskere girskifter, når vi kjører kassa manuelt, og det hadde ikke skadet bilfølelsen om skiftene hadde vært mer markert i Dynamic Mode.

Drivlinjen Quattro ultra er det mest avanserte firehjulstrekksystemet til Audi for øyeblikket, og Q5 er den første som tar det i bruk sammen med en elektrisk motor.

I tillegg til å kunne sende mest krefter til ytterhjulet i sving, og bremse det indre ved behov, har den en ekstra elektrisk clutch rett bak girkassa som sammen med de elektrisk styrte diffene i bakakselen kobler helt ut mellomakselen når det ikke er behov for drift på fire. Systemet kobles inn på millisekunder og skal spare drivstoff.

SKARPERE: Det hjalp betraktelig på utseende å få skarpere design. Større hjul hadde hjulpet på sporty look og skaprere svingegenskaper. Foto: Rune M. Nesheim
SKARPERE: Det hjalp betraktelig på utseende å få skarpere design. Større hjul hadde hjulpet på sporty look og skaprere svingegenskaper. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer
KOMFORTABEL: Q5 er en svært komfortabel skyss, men får sterk konkurranse av e-tron som er minst like behagelig og tilbyr langt mer plass for pengene. Foto: Rune M. Nesheim
KOMFORTABEL: Q5 er en svært komfortabel skyss, men får sterk konkurranse av e-tron som er minst like behagelig og tilbyr langt mer plass for pengene. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Lærer deg gjerrig kjøring

Hybriden har overraskende mange kjøreprogrammer. Lift Offroad har fokus på bakkeklaring og grep utenfor veien. Allroad løfter også bilen. I tillegg har man kjøreprogrammene Effiency, Comfort, Auto, og Dynamic. Og, endelig: Individual, som gir deg mulighet til å legge inn egne parametre.

Det mest spennende er økonomiprogrammet. Da «lever» gasspedalen under føttene dine. Den trykker foten forsiktig opp, når den mener du bør gå av gassen, for å kjøre mest mulig effektivt. Det kan for eksempel skje rett før en bakketopp, når du er i ferd med å ta igjen biler eller foran svinger.

Samtidig får du et pedalsymbol opp i frontruta. Kartet med live-oppdatering brukes til dette. Legger du inn reiseruten din, og bruker den adaptive fartsholderen, optimaliseres bruk av bensin- og elmotor etter topografi og forhold som kø, by, land, kryss og fartsgrenser.

Den adaptive fartsholderen er blant markedets aller beste, og der har Audi vært flinke lenge.

Audi gjør ikke noe stort nummer ut av hybridløsningen sin i instrumentering eller visning, men den har en liten EV-knapp som gir deg mulighet til å velge mellom elektrisk eller hybrid kjøring. Du kan også trykke for lading og sparing av strøm.

Gjør du ingenting, starter kjøreturen helelektrisk, dersom det er strøm på batteriet. Det kjøres tomt før den starter bensinmotoren, med mindre du vil kjøre fortere enn hva den 143 hester sterke elmotoren tillater. Akselerasjonstiden fra 0 til 100 km/t, på bare strøm, målte vi til 12,3 sekunder.

Det føles som en evighet, men i det daglige føles den sprek nok på strøm, særlig fra 0-50. Du kan dessuten kjøre elektrisk helt opptil 140 km/t.

Holder nesten hva den lover

Vi kjører alle hybrider på en 20 mil lang testløype, og begynner med elektrisk kjøring. Bilen er oppladet og oppvarmet til ønsket avreisetid, mens utetemperaturen er 11 grader, men:

44,6 kilometer og et gjennomsnittlig forbruk på 2,19 kWt på mila imponerer ikke voldsomt.

Det er ikke langt unna hva de lover selv, nemlig 45 km på strøm og et elektrisk forbruk på 1,75 kWt/mila. Forbruket på 0,54 liter og 1 kWt på mila på 20 mil, er for eksempel vesentlig dårligere enn Toyota RAV4, som klarer samme øvelse på 0,45 l/mil. Den har derimot ulempen at den ikke kan kjøres helelektrisk.

Men de færreste kjører så langt på en dag, og har du mye småkjøring og er flink med ladekabelen - og den medfølgende appen - slik at bilen er ferdig oppvarmet når du kjører, fyller du så å si aldri bensin.

Gammel og god

Denne Q5-generasjonen kom så sent som i 2018, men var sistemann ut med det «gamle» Audi-interiøret. Det er ingenting galt med det. Brukervennligheten er blant markedets beste, kanskje til og med bedre enn i det nye interiøret med tre skjermer.

Man har MMI-hjulet, samt styreflate og hurtigknapper for radiokanaler. Rattkontroller og styring av instrumentpanel er også veldig lettvint, og man har markedets beste kjørecomputer.

Den største forskjellen fra fossilversjonen er at turtelleren må vike plass for en effektmåler. Turtelleren kan velges som en liten sak i bunn, noe bilnerdene vil trives med. Da får man fulgt med på når motoren går og ikke, for det kan være vanskelig å få med seg på den godt dempede motoren.

Ved elektrisk drift har man 60 prosent effekt tilgjengelig i begynnelsen. Dette daler etter hvert som batteriet tømmes.

Mye ekstra

Vår bil har ekstrautstyr på 209.000 kroner, utover Competition-pakka som inneholder LED hovedlys, tre-soners klima, nøkkelfri åpning og start, S Line-interiør, justerbart baksete og digitale instrumenter.

Navigasjon +, 19-tommere, adaptiv luftfjæring, Tolv-veis elektriske stoler med vaffelmønstret skinn, LED Matrix og Head Up-display er blant tingene du må betale ekstra for.

HØYT: Gulvet er på høyde med lasteterskel og det er noe høyere enn seteryggene når de legges ned. Det finnes ingen rom under gulvet, med unntak av luka for verktøy. Foto: Rune M. Nesheim
HØYT: Gulvet er på høyde med lasteterskel og det er noe høyere enn seteryggene når de legges ned. Det finnes ingen rom under gulvet, med unntak av luka for verktøy. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Lite bagasjerom

Voksne sitter godt på begge rader. Baksetene er på skinner, som kan skyves i to adskilte seksjoner i forholdet 40/60, og bakseteryggens vinkel kan justeres.

Testresultat

Audi Q5 55 TFSIe quattro

Terningkast 5
Luksus i plug-in format.

Komfortabel, sprek nok elmotor til vanlig bruk, ok forbruk.

litt lite bagasjerom, overraskende kort elektrisk rekkevidde.

Seteryggene slås ned 40/20/40 og gir flatt bagasjeromsgulv og vel så det. Gulvet i bagasjerommet er jevnt med terskel i bakkant og noe høyere enn baksetene, på grunn av batteriet.

Man har ikke noe rom under gulvet, noe som gir et funksjonelt, men lite bagasjerom for klassen, kun 395 liter.

Konkurrerer mot sine egne

Q5 kan endelig måle seg med hovedkonkurrentene Mercedes GLC - som kommer med både bensin- og dieselhybrid - og storselgeren Volvo XC60 - som har solgt 1.709 biler i løpet av de ni første månedene i år. Men den største konkurrenten har de i eget hus:

For, velger du Audi Q5 når du kan få e-tron med lang rekkevidde til den samme prisen?

Audi Q5 55 TFSIe quattro

Bensinmotor:R4, 16v, bensin
Girkasse:7-trinn DSG
Slagvolum:1984 ccm
Effekt / o/min :252 hk / 5000
Dreiemoment / o/min:370 Nm / 1600
Elmotor foran:143 hk / 350 Nm
Batteri:Litium-Ion 14,1 kWt
Systemeffekt367 hk /500 Nm
Akselerasjon (0-100 km/t):5,3 sek
Toppfart:239 km/t
Forbruk (NEDC):0,21 l/mil
CO2-utslipp (NEDC):49 g/km
Tankvolum:54 liter
Mål (l/b/h):466/189/166 cm
Akselavstand:282 cm
Bakkeklaring22 cm
Dekkdimensjon:225/55R18
Bagasjerom:395 liter
Egenvekt:2030 kg
Hengervekt:1750 kg
Pris fra:663.900 kr
Pris testbil:872.890 kr