RAMP: Denne bilen er for øyeblikket verdens raskeste serieproduserte bakhjulstrekker rundt den fryktinngytende Nürburgring. Foto: Rune M. Nesheim
RAMP: Denne bilen er for øyeblikket verdens raskeste serieproduserte bakhjulstrekker rundt den fryktinngytende Nürburgring. Foto: Rune M. NesheimVis mer

Test av Mercedes-AMG GT R

Det mest brutale Mercedes-AMG har å by på

Banebilen som er blitt noe vennligere for veien.


AMG. En rar bokstavkombinasjon som klinger ekstra godt i noens ører.

SINT; GT R skiller seg fra GT med bredere skjermer, tak og panser i karbon, fast hekkspoiler, gule bremser, flere luftinntak og den helt egen sultne fronten med stående riller, inspirert fra banebilen GT3 og 300 SL fra 1952 som kjørte Pan Americana. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Bokstavene som egentlig forteller om et sted og to kameraters etternavn, men som er blitt Mercedes sin måte å fortelle omverdenen om at «her kommer det noe rått».

AMG holder fortsatt til i egne lokaler i Affalterbach og skreddersyr de mest brutale bilene til Mercedes.

GT er den eneste bilen som er bygget fra bunnen hos AMG. Da blir den akkurat så sprek og morsom som AMG mener en sportsbil skal være.

GT R er det drøyeste du kan kjøre fra AMG for øyeblikket. Den satte nylig banerekord på fryktinngytende Nürburgring og er et adrenalinkick på hjul. Med 585 hester på bakhjulene og tidenes frekkeste look, får den både prestasjoner og beundrende blikk. Vis mer Vis mer Vis mer Vis mer

De topper programmet med en illsint R. Akkurat nå, er den det mest kompromissløse som kan trilles ut fra en Mercedes-AMG-forhandler.

BRØL: tre store eksosrør er med på å formidle ønsket villskap fra AMG. Lydtuning er de gode på. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den er løselig basert på baneversjonen GT3 og akkurat nå har den banerekorden for standardbiler med bakhjulstrekk på Nürburgring med tiden 7:10:92.

Den ser så sint og brutal ut at den nesten mangler sidestykke og er en bil der man alltid vil finne lange lyse hår i setene.

INTIMT: Luksusen er høy. Det er mye skinn og enda mer Alcantara. På konsollen styres raskt kjøreprogram, antispinn, dempere, manuell giring, sportseksos, lyden på Burmesteranlegget (som du nesten ikke hører på grunn av dekkstøy) og auto start stopp. Sikkerhetsutstyr som Filskifteassistent, Adaptiv fartsholder og PRE SAFE nødbremsesystem koster ekstra. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Vi setter oss dypt ned i de syltynne AMG Performance stolene. De kan justeres i bredde, lengde og høyde med knapper, trangt plassert mellom kanal og sete.

Det passe tykke men litt for store rattet trekkes godt tilbake med en knapp. Sittestillingen er litt kult liggende, med mindre du er lenger enn 190 cm. Prøver du å justere setet lenger bakover, vippes ryggen opp.

ANALOGT: Mens konkurrentene nå begynner å få spennende digitale løsninger, holder Mercedes fast på målerne, slik også Porsche gjør det. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Kupeen er intim og trang, men jeg har akkurat de centimeterne jeg trenger rundt meg til å trives... godt. Kupéen domineres av en svær midtkonsoll, pakket med artige brytere som kun har med kjøreglede å gjøre. Den bitte lille girvelgeren finner du latterlig langt bak.

Instrumentene føles en smule gammelmodige med oransje tall på sort bakgrunn. Speedometeret er oppstilt i 360 km/t. Rødmarkeringen på turtelleren starter på 7000. Dit når du fort. Den digitale tidsalderen med valgfritt digitalt display har ikke inntatt AMG-verdenen for fullt ennå. Det bryr oss mindre.

To turboer og V8

SIGNATUR: Gule bremsekalippere er spesielt for GT R. Foto: Rune M. Nesheim
Motoren har fått andre turboer, wastegater, eksosventiler, karboninnsug og annen kompresjon for å få mer effekt. Foto: Rune M. Nesheim
ONE MAN: En mann bygger hele motoren og setter sin plankett på den. Sascha Jonas har satt sammen denne. Foto: Rune M. Nesheim
TRACTION I TRINN: Når du slår av Tractioncontrollen, begynner denne lampa å lyse. Jo mer du vrir til venstre, jo mer blir du overlatt til deg selv.
Ekstra eksos. GT R har hele tre rør i hekken. Foto: Rune M. Nesheim
GOD PLASS: Du og reisefølget får plass til to bagger. Nettet bak setene er en visuell nedtur, men greit å ha når bråstoppen kommer. Foto: Rune M. Nesheim
VARMESKJOLD: Det blir varmt når dette går for fullt. Foto: Rune M. Nesheim

Startknappen lyser mot oss. Et lite trykk vekker hele nabolaget. AMG er litt barnslige der. Den starter alltid dagen med åpne spjeld for at alle skal legge merke til hva du kjører. V8-motoren på fire liter har hot inside-plasserte turboer for hver sylinderrekke inne i V-en. Eksosen evakueres i et svært rør rett bakover og ned foran torpedoen. Løsningen er plassbesparende.

Motoren finner vi i alle GT-modellene. I GT har den 476 hester, i GT S har den 510 hester, i GT C har den 558 hester og i bilen vi sitter, altså GT R har AMG gitt den 585 hester. For å finne effekten har de byttet turboer, wastegater, eksosventilene og laget eget innsug i karbonfiber. Kompresjonen er også økt.

Motoren sitter i flere biler også. C-klassen finnes i to versjoner med 476 og 510 hester. G-klasse har en nedtrimmet versjon på 420 hester og den nye E63 S har også samme motortopper alle med 612 hester. Det er med andre ord mer å hente her.

Men 585 hester holder mer enn nok. GT R er en liten bil. Ikke er den spesielt tung heller, og den drar bare på bakhjulene, så kombinasjonen er perfekt. Selv om vi elsket den selvaspirerende 6,2 literen i forrige generasjon, blir den lille fireliteren et langt råere bekjentskap. Faktisk har denne like bra prestasjoner på papiret som den utgående SLS Black Series med 631 hester. Det har nok de to turboene mesteparten av æren for.

Den drar voldsomt så snart de har begynt å snurre. Allikevel gir den seg aldri. Du belønnes rikelig med å kjøre turtelleren til 7000 omdreininger. Den er brennkvikk.

Går som ei kule

AERODYNAMIKK: Luftinntakene nede åpnes og lukkes med klaffer etter behov. Under bilen senkes en spoiler som sender luft inn i en ekstra venturikanal for å sikre marktrykk over en viss hastighet. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

GT R er spesiell å kjøre og trenger tilvenning. Den er ikke som en Porsche 911 som man bare kan sette seg bak rattet i og føle total kontroll i høye hastigheter umiddelbart. Du sitter unaturlig langt bak og det laaaange panseret kommer nesten mot deg.

Styringen er litt lett og ufølsom. Rattet er litt stort men utvekslingen av type direkte. Bilen veier mest over bakhjula takket være at motoren er trukket et stykke bak forhjulene og girkassen er plassert mellom bakhjula.

Den er skodd med spesiallagde Continental Pilot Sport Cup 2 med 275 millimeters bredde fordekk tredd over 19-tommers felger. Bak er de 325 mm brede og ruller på 20-tommere. Kombinasjonen betyr en noe sporfølsom front og svært grepvillig hekk.

Fjæringsoppsettet er stramt, men ikke strammere enn at bilen setter seg i hekken og løfter seg litt i fronten når du gir jernet. FOR EN FØLELSE!

Understellet er faktisk bygget om mye i forhold til GT og GTS. Bærearmer, hub og styringsdeler er støpt i aluminium for å minske uavfjæret masse og det grøvre stabilisatorstaget bak er festet i uniballs i stedenfor foringer for å få den stå stiv og presis som ønsket. Transakselen mellom motor og girkasse er også lettere.

Mye bråk

SELVBESTEMMELSE: Når du slår av Tractioncontrol begynner det å lyse rundt denne knappen. Jo mer du vrir til venstre, jo mer er du overlatt til deg selv. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Dekkene har også en markant ulempe. Dekkstøyen. Motoren er en viktig eksponent for støy, men den ønsker man i fullt monn.

GT R har fått en høyt førstegir, lavt sjuende og stikker voldsomt av sted med bra skyv på toppgiret, noe som er fint på raske baner. Men noen utpreget showbil med mye røyk blir det ikke. Altså, den har ingen problem med å røyklegge på første, men skal du fortsette i andregir, drømmer du faktisk om mer hester eller mindre grep. Men det er ikke råning på Esso'n den er laget for. Den er bygget for å være kvikk på bane. Rekorden på ringen forteller at den er det.

NYTT: Bredere skjerme gir rom for annen dekor. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Vogna er nemlig vanedannende rask. AMGs egen Speedshift DCT-kasse med sju trinn og dobbeltclutch er akkurat så direkte og brutal man ønsker seg.

Selv om den klarer jobben helt utmerket alene, blir det til at man velger manuell giring med en tast og gjør jobben selv med padlene bak rattet. Følelsen av å mate inn gir etter gir selv i denne gir en vanvittig tilfredsstillelse og man girer gjerne rett ved siden av bilen man kjører forbi, bare for å si hei med et brak fra det ultralette eksosanlegget i titan.

LEKKERT MEN BORTKASTET: Å krysse av for dyr og deilig lyd er bortkastede penger. Dekkstøyen er formidabel så du må kjøre hardt med lyd for å overdøve det. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Lyden fra de tre svære pipene er helt gåsehud og langt over grensa til vulgært, akkurat som AMG er kjent for. Og det er ekstra kult med de nødvendige varmeskjoldene i overkant for ikke å smelte støtfangeren.

Orgien fortsetter i grunn med små detaljer over hele bilen. Fronten stikker lenger frem, går dypere og er sintere enn i de mindre variantene (Med unntak av GT C som har samme endringer som GT R). Flere deler er i karbonfiber og sporvidden foran har økt med to cm. Bak har den økt med seks. Bakluka prydes av en fastmonteres spoiler for å sikre marktrykk når farta blir høy.

Da senkes en spoiler 4 cm under fronten for å skaffe marktrykk på forhjula. Den gir 40 kilo ekstra på forhjulene i 250 km/t. Vår bil hadde et problem med denne. Vi fikk feilmelding på at den ikke ville opp igjen. Da var det tilløp til engstelse da vi skulle ombord på ei ferge, for bilen er ikke høy under i utgangspunktet.

PROGRAM: Bilen blir hissigere jo mer du vrir. Sport+ er greit, men Race er for for bane og viderekommende. Da prioriteres høyt turtall og maksimalt stivt understell. Det blir alt for masete på offentlig vei. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

I tillegg har den fått firehjulsstyring. Motsvingende opptil 90 km/t og samme vei som forhjulene derfra og oppover. Det skal gjøre bilen mer lettkjørt i byen og mer stabil i høy hastighet.

Det kan trenges, for bilen lever skikkelig på veien. Framenden er veldig direkte og trenger påpass på dårlige veier, og hekken er mer enn levende. Man merker det ekstra godt der man sitter rett foran hjulene. Den er faktisk mye mer involverende enn man er vant til, men når bilen har krøpet innpå deg, elsker man alt det rampete bilen byr på. Den tar deg med på en ekstremtur.

Stillbar traction

Det er ikke bare bremsekalipperne og den lille logoen bak som har fått fargen gul. Midt på dashbordet finner vi en gul vribryter som mest av alt ser ut som noe ettermontert som ikke hører hjemme der.

DETALJER: GT R henter fotsatt mye av designen fra ordinært modellprogram. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Slår du av antispinnsystemet med knappen, aktiveres denne bryteren. Den bestemmer hvor mye eller lite traction de brede bakdekka dine skal få. Vrir du den til venstre så alle lysene lyser, bør du vite hva du driver med. Da er det meste avslått, slik de beste førerne liker det.

På kald asfalt tror jeg rett og slett ikke jeg hadde turt det. En av dagene vi disponerte bilen, var det regnvær. Da skal det ingenting til før hekken vrir seg som en orm etter grep med de brede dekkene. Da er det utrolig godt med en raskt og velfungerende antispinnkontroll.

Ikke raskest

Vi må huske å plassere dette beistet. Det er ingen superbil vi snakker om her. Dette er noe annet.

Selv om denne baneorienterte toseteren har fått tilleggsbetegnelsen R, begrenser skrytelista seg til rekorden på Ringen. Den litt latterlige måleenheten 0-100 bruker den hele 3,6 sekunder på. Det er et lysår i superbil-sammenheng. Glem de lave fra England, Italia, Sverige og USA. Selv den blytunge og store Nissan GTR og Tesla Model S P100D blir for kjapp for AMGen. Det bitreste er nok at den blir hengende ganske langt bak den baneorienterte bakhjulstrekkeren Porsche GT3 RS også. Den har en selvaspirerende femliter på 500 hester.

Toppfarten på 320 km/t skremmer heller ikke mange nå for tiden. Da henger det en hale av sedaner og stasjonsvogner etter deg på Autobahn, blant annet alle fra AMG. Men skrytetallene er ikke viktig når alle konkurrentene klarer hastigheter over det man snart evner å kjøre.

Det er følelser det handler om. Hvor bredt smilet er bak rattet. Formidlingsevnen. Råskapen, lydbildet, følelsen av «for mye av alt». Det er her AMG alltid scorer høyt på sine største modeller. De er kompromissløse på råhet. Dette er kjøreglede og bensin rett i margen.

Og prisen er ikke avskrekkende. Fra to millioner kroner for R-versjonen. Vår har utstyr for 300.000 kroner og mye av det trenger du ikke. Selv da er den latterlig billig. Prøv å få en utgående SLS Black Series for den prisen. Sjansen er faktisk til stede for at verditapet blir mikroskopisk på vår testbil også.

Les også:

Den mest komplette AMG: E43 4Matic

Når du vil ha brutal SUV: AMG GLE63 S

Testresultat

Mercedes-AMG GT R

Den ser så sint og brutal ut at den nesten mangler sidestykke og er en bil der man alltid vil finne lange lyse hår i setene.

Tilstedeværelse, lyd, motor, utseende.

Støynivå ved normal kjøring, nervøsiteten, litt ullen styring. Når ikke opp til Porsche GT3 RS.

Mercedes-AMG GT R
Motor:V8, 32V, twinturbo, bensin
Slagvolum:3982 ccm
Effekt - o/min :585 hk / 6250
Dreiemoment - o/min:700 Nm / 1900
0-100 km/t:3,6 sek
Toppfart:318 km/t
Forbruk:1,14 l/mil
CO2-utslipp:259 g/km
Tankvolum:80 liter
L/B/H:455/194/129 cm
Akselavstand:283 cm
Dekkdimensjon:275/35ZR19 - 325/30ZR20
Bagasjerom:175 liter
Egenvekt:1555 kg
Pris fra:2.037.900 kr
Pris testbil:2.301.370 kr

AMG har verdens sterkeste toliter