TEST: Porsche Taycan Turbo

Denne bilen gjør meg kvalm

Helt ekstrem bil! Hysterisk rask i alle situasjoner og man kommer ikke helt utenom følelsen av tivoli og radiobil.

FREMTIDEN: Taycan bruker kjente Porsche-designtrekk og har brakt inn nye, som for eksempel lyktene. Her snakker vi stor grad av minimalisme. De stående luftinntakene under lampene fås i to varianter. Denne har de smaleste. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det svimler for øynene og man mister følelsen i beina. Folk skriker i bilen. Man kan rett og slett lett bli uvel. Elbilens paradegren nummer en er gjennomført. Akselerasjon fra 0-100 kilometer i timen på litt over tre sekunder.

Måleenheten har vært viktig siden bilens over 100 år lange historie. Den var mer logisk da alle familiebiler hadde 25 hestekrefter og knapt nådde 100, men har nærmest vært en forbannelse for de lynraske med tredobbel toppfart. 0-100 viser da ikke lenger bilens potensiale. Det er først etter dette at nåla har passert 100 de motorsterke kommer til sin rett.

0-100 er likevel viktig

Men med elbilens inntog har den plutselig fått ny relevans. De er som skapt øvelsen. Eksplosiv kraft. Alt på en gang. Man trenger ikke tenke på turtall og perfekte giringer. Tesla Model S ga flathånda til alle biler da den kom i 2012. Familiebilen kjørte fra alle superbiler fra stillestående og har bare blitt kjappere med årene.

BUET: Taycan er første heldigitale Porsche. De tre ringene i midten kan konfigureres og for første gang har vi naturlignok ikke en turteller i midten. Foto: Rune M. Nesheim
BUET: Taycan er første heldigitale Porsche. De tre ringene i midten kan konfigureres og for første gang har vi naturlignok ikke en turteller i midten. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Og nå er Porsche her med sin første elbil. Vi står med begge bena plantet på gass og brems. Launch Control lyses i det digitale instrumetpanelet og vi blir kastet avgårde når vi slipper gassen. 3,2 sekunder senere er det gjort.

Vi kjører Turbo, ikke Turbo S. Derfor blir den «gruset» av Tesla Model S. Men rivaliseringen har vært så viktig at Turbo S har 80 hester og 200 Nm mer under Launch Control, bare for å klare akselerasjonen på 2,8 sekunder.

Det er offisielle tall. De fleste kjører den fortere og det finnes utallige videoer som viser at Porsche slår Tesla på akkurat dette.

INTIM: Den føles snerten som en 911 og har omtrent like lite plass i interiøret også. Det eneste stedet å legge fra seg noe, er under skjermen og i de to koppeholderne. Foto: Rune M. Nesheim
INTIM: Den føles snerten som en 911 og har omtrent like lite plass i interiøret også. Det eneste stedet å legge fra seg noe, er under skjermen og i de to koppeholderne. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Porsche har utstyrt Taycan med en totrinns girkasse på motoren bak. I Sport og Sport Plus brukes førstegir opp til over 100 km/t under Launch Control for maks utnyttelse av motoren.

Og mens Tesla bare klarer noen få akselerasjoner før batteriene blir varme, vil Porsche levere og levere, lover Porsche selv.

At det er viktig for kundene, er det heller ingen tvil om. For med unntak av karbonkeramiske bremser, er det ingen andre forskjeller på de to modellene Allikevel koster Turbo S 300.000 kroner mer.

Intim

Men kjøreegenskaper, presisjon og balanse er enda viktigere for Porsche. Målet om den perfekte kjøreopplevelsen har alltid overskygget alle andre parametere.

Den er nesten fem meter lang, men du kan glemme storhandelen på Ikea. 81 liter i fronten og 366 liter i et bagasjerom med liten bakluke, er ikke en suksessoppskrift for familiene. Og selv om testsjåføren på 189 cm får klemt seg inn i baksetet, ønsker både hodet og bena bedre plass.

BARE PASSE: Taycan er nesten 5 meter lang, men lav, så hodet og bn må lide. For noen tusenlapper, oppgraderer du bilen til 4+1-seter. Foto: Rune M. Nesheim
BARE PASSE: Taycan er nesten 5 meter lang, men lav, så hodet og bn må lide. For noen tusenlapper, oppgraderer du bilen til 4+1-seter. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det meste er nytt og nytenkende, likevel er man aldri i tvil om at dette er en Porsche. Interiøret er stramt, enkelt og minimalistisk, slik det alltid har vært, og den buede flate instrumentskjermen er inndelt akkurat slik vi er vant til.

4 SONER: Som tilvalg kan baksetepassasjerer få varme og egen klima for hver seteplass. Foto: Rune M. Nesheim
4 SONER: Som tilvalg kan baksetepassasjerer få varme og egen klima for hver seteplass. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Sammenlignet med andre biler i dag, er skjermene små og strengt tatt får man mer logisk betjening andre steder, selv om det ikke er vanskelig her heller.

Kjapp, snerten og lettkjørt

Dersom du åpner lommeboka tilstrekkelig, får du alle bokstavkombinasjonene på understell og stabilisatorsystemer. Da blir bilen helt rå.

FIRE VERSJONER: I bunn og grunn er alle Taycan-modellene identiske. De har alle samme motorer, men forskjellige effektuttak. Turbo har samme effekt som Turbo S langs veien, men storebror har 80 hk og 200 Nm mer under Launch Control. Foto: Rune M. Nesheim
FIRE VERSJONER: I bunn og grunn er alle Taycan-modellene identiske. De har alle samme motorer, men forskjellige effektuttak. Turbo har samme effekt som Turbo S langs veien, men storebror har 80 hk og 200 Nm mer under Launch Control. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den har adaptiv luftfjæring som senker bilen i de sportslige programmene og jo fortere det går. Aktiv aerodynamikk åpner og lukker klaffer etter behov av kjøling og den har aktiv vinge for å sikre maksimal stabilitet.

Taycan modelloversikt
Nominell EffektEffekt Launch ControlNm0-100Realistisk 0-100Maks ladehastighet
Taycan 4S Performance Battery (79,2 kwh)435 hk530 hk640 nm4,03,8220 kw/h
Taycan 4S Performance Battery Plus (93,7 kwh)490 hk571 hk650 nm3,83,5270 kw/h
Taycan Turbo (93,7 kwh)625 hk680 hk850 nm3,22,9270 kw/h
Taycan Turbo S (93,7 kwh)625 hk761 hk1050 nm2,82,6270 kw/h

Aktive støtdempere strammer bilen skikkelig opp i svingene, samtidig som den har stram men bra komfort når man ikke trenger svingegenskapene.

Aktive krengingshemmere gjør bilen komfortabel rett frem, men gjør at den 2,3 tonn bilen ligger paddeflat i svingene og føles som den veier halvparten.

De tre støtdemperjusteringene endrer karakter fra kompakt duvende til rimelig stramt, men alltid med komfort.

KLOKKE: Sekundviseren viser at du har kjøpt Sport Chrono-pakken som gir deg kjøreprogrammer fra rattet som styrer chassiset av bilen. Og selvsagt både digital og analog stoppeklokke. Foto: Rune M. Nesheim
KLOKKE: Sekundviseren viser at du har kjøpt Sport Chrono-pakken som gir deg kjøreprogrammer fra rattet som styrer chassiset av bilen. Og selvsagt både digital og analog stoppeklokke. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Og vi trenger neppe nevne styrefølelsen i den kompakte kupeen. Rattet er mer enn nok inntil kroppen og man føler man plasserer bilen på millimeteren der man vil ha den.

Dette vet vi fra før at Porsche kan. Vi har akkurat samme opplevelse bak rattet i den blytunge Panamera Turbo S E-Hybrid. Den veier det samme og har samme toppeffekt og dreiemoment og ligger som klistret, selv på små svingete fjellveier.

DYPT MEN LAVT: Bagasjerommet er ikke det største salgsargumentet for Taycan. Det er synd og nesten rart at man ikke har valgt en kombi-luke slik man har på Cayman og Panamera. Da hadde den vært betraktelig mer lettlastet. Du kan få 45/10/45 delt bakseterygg. Foto: Rune M. Nesheim
DYPT MEN LAVT: Bagasjerommet er ikke det største salgsargumentet for Taycan. Det er synd og nesten rart at man ikke har valgt en kombi-luke slik man har på Cayman og Panamera. Da hadde den vært betraktelig mer lettlastet. Du kan få 45/10/45 delt bakseterygg. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den store forskjellen ligger i effektuttaket. For man har 625 hester og 850 Nm tilgjengelig akkurat når du måtte ønske, uansett hastighet. Ikke et tidels forsinkelse.

Uvitende passasjerer slår hodet i nakkeputa og den er hysterisk rask i alle situasjoner, hvertfall i de to sportsligste programmene. Da brukes bgge gir. Og har du ESP innkoblet, får du ikke gjort feil.

STRUKKET 911: Man har lykkes usedvanlig godt på første design-forsøk. Det er ikke alltid tilfelle for Porsche. Man kan nesten se for seg at en 4-dørs 911 ville sett slik ut. Foto; Rune M. Nesheim
STRUKKET 911: Man har lykkes usedvanlig godt på første design-forsøk. Det er ikke alltid tilfelle for Porsche. Man kan nesten se for seg at en 4-dørs 911 ville sett slik ut. Foto; Rune M. Nesheim Vis mer

Akkurat her har man også en stor forskjell mot konkurrentene. Slår man av ESP-systemet, får man visstnok en hysterisk morsom bil, der man ikke føler at systemene hindrer deg. Vi har kun kjørt bilen på landeveien og ikke testet det her.

ANNONSE:

Visste du at du kan refinansiere billånet ditt? Les mer her.

Den store tunge bilen er nesten ufattelig presis og lettkjørt på svingete småveier.

NØKTERNT: Porsche er motstandere av "tivoli" i bilene sine. Alt er avdempet og nøkternt. Alt fra knapper til instrumentering. Ikke en gang LED-lyktene har effekter som flytende blinklys eller seremoni når du åpner bilen. Foto: Rune M. Nesheim
NØKTERNT: Porsche er motstandere av "tivoli" i bilene sine. Alt er avdempet og nøkternt. Alt fra knapper til instrumentering. Ikke en gang LED-lyktene har effekter som flytende blinklys eller seremoni når du åpner bilen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Hjuldimensjonen på 305/30-21 og 265/35-21, som er ekstra her men standard på Turbo S, gir ekstremt bra grep på tørr asfalt, selv om de ikke helt klarer å tøyle effekten dersom du går hardt på i s-kombinasjoner.

Bremsene er kanskje vel så imponerende. Porsche har så å si ingen regenerering av energi når du går av gassen. Den triller som en ordinær bil, fordi det er det mest naturlige. Samtidig finnes det ingen bil, ifølge dem selv, som regenererer like mye energi når du tramper på bremsepedalen.

Mange el- og hybridbiler sliter med pedalfølelsen fordi det ofte føles som den bremser lite når det regenereres og mye når bremsene aktiveres, noe som gjør det vanskeligere å balansere bremsene.

Her merker man ikke overgangen eller kombinasjonen overhodet. Det føles bare som en vanlig brems. Og den er lett å dosere, akkurat som gassen.

BRÅBREMS: Skivene er hverken slissede eller borede, men de er svære og lugger bra. Det beste av alt er at Turbo-modellen har en spesiell overflatebehandling som gjør at man unngår at de ruster så fort. Foto: Rune M. Nesheim
BRÅBREMS: Skivene er hverken slissede eller borede, men de er svære og lugger bra. Det beste av alt er at Turbo-modellen har en spesiell overflatebehandling som gjør at man unngår at de ruster så fort. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Redefinerer

Selv middelmådige sjåfører med store baller, kjører som en verdensmester her, samtidig som bare noen få klarer å ta ut det det siste av bilen.

Man kommer ikke utenom følelsen av tivoli og radiobil. De fleste i passasjersetene sammenligner den med en attraksjon, mens vi som sjåfører stort sett kjører et TV-spill med gass og brems.

FREKK HEKK: Taycan ser nesten ut som en ordinær Porsche bakfra. Deres nye signatur er de sorte smale baklyktene som går over hele bakparten. Legg merke til de kule Mission E, felgene i 21 tommer. 20 er standard på Turbo. Foto: Rune M. Nesheim
FREKK HEKK: Taycan ser nesten ut som en ordinær Porsche bakfra. Deres nye signatur er de sorte smale baklyktene som går over hele bakparten. Legg merke til de kule Mission E, felgene i 21 tommer. 20 er standard på Turbo. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det er helt perfekt 90 prosent av tiden og på den kjedelige kjøringen til jobb, jobber den adaptive fartsholderen med køassistent uten en lyte. Men når du har funnet favorittveien din, gir samspillet mellom en motor og girkasse ganske så mye mer for opplevelsen enn trykket på elbryteren under høyrebeinet, selv om den er kjappere.

Det samme gjelder for akselerasjonen. Å kjenne at motoren drar seg gjennom girene gir en helt annen følelse enn den jevne kraften som en elbilen gir deg. Det er spennende opp til 70. Deretter føles det som en lang ventetid til toppfarten inntreffer på 260 km/t.

Dette vet Porsche godt selv også. For i samme stund som de bygger elbiler, ser vi samtidig at de øvrige modellene får enda mer hardcore kjøreglade modeller.

Det koster

Taycan Turbo har startpris på 1,4 millioner, men vår bil har ekstrautstyr for 300.000 kroner. Absolutt alt koster og mye av det vil du ha.

Testresultat

Porsche Taycan Turbo

Terningkast 5
Elektrisk råskinn

kjøreegenskapene, presisjonen.

Det finnes enklere betjening av skjerm, knirkelyd hver gang i dørhåndtak, en løs plastbit bak døråpneren. liten plass.

Prisen er stiv dersom du sammenligner den med Tesla Model S. Men selv den billigste Cayman med firesylindret toliter har en startpris over 900.000 kroner. Billigste Taycan har samtidig startpris under millionen og er i så måte billigere enn Cayman S og et røverkjøp med tanke på bruksområde.

Turboen legger fint under billigste 911 med 450 hester. Det oppfattes tydeligvis ikke feil blant Porsche-kjøperne heller, for Taycan er bestselgeren hos Porsche for øyeblikket, med god margin.

Og det til tross for at man har valgt bort lang kjørelende mot raskere lading.

Porsche Taycan Turbo

Motor:2 x synkron
Effekt:625 hk / 680. hk overboost
Dreiemoment:850 Nm
Batteri:Litium-ion
Batterikapasitet:93,4 kWh
Ombordlading:11 kW
Hurtiglading:270 KW (800 volt)
Systemspenning:800 volt
Hjuldrift:Fire
Girkasse:2 trinn bak
0-100 km/t:3,2 sek.
0-160 km/t:6,9 sek.
0-200 km/t10,6 sek.
0-400m (1/4 miles):11,1 sek.
Toppfart:260 km/t
Forbruk (WLTP):2,3 - 2,67 kWh/mil
Rekkevidde (WLTP):381 - 450 km
Luftmotstand:Cd 0,22
Vekt:2.305 kg
LxBxH (cm.)496x197x138
Akselavstand:490
Sporvidde front:170 cm
Sporvidde bak:167 cm
Bremser foran:415x40 mm PSCB
Bremser bak:365x28mm PSCB
Dekkdim front:265/35 R21
Dekkdim bak:305/30 R21
Pris fra kr.:1.428.900
Pris testbil kr:1.724.300

Lyst til å diskutere?

Besøk vårt debattforum!