Mercedes G-klasse, som ble presentert så tidlig som i 1979 og sist ble oppdatert i 2015, er først og fremst en matcho showoff. Men det eneste den egentlig er god på, er terrengkjøring.

Vi åpner døra med tommelen i det gammeldagse dørhåndtaket. Den åpnes med et tungt klikk. Her har du et grovthugget firkantdesign med synlige dørhengsler, romslige karrosseriskjøter, utenpåliggende lykter, ballongdekk og et svært utenpåliggende reservehjul.

Takrennene er på størrelse som på et hus, og alle ruter er vinkelrette. Det er bare å skjære ut noen selv og putte i. Beskrivelsen er garanti for mye vindstøy og høy luftmotstand.

Dette er en grovt dimensjonert rammebygget bil med sperrer både foran og bak og du finner en under også. Et redskap som egentlig kan spesialbestilles til hvilke formål du skulle ønske å bruke den til, omtrent som på en Mercedes Unimog. Den har egentlig ingen konkurrenter, spesielt etter at Land Rover Defender gikk ut av produksjon.

Dette er en skikkelig arbeidsbil, men de fleste bestiller luksusutgavene og det er ytterst få som vrenger sin pianoblanke millionsuv til skogs og trykker inn bryterne for alle sperrene og kjører det den er god for.

Den dyreste Mercedesen du får kjøpt

Nei, flesteparten av dem ruller ned Rodeo Drive, gjerne med tolv høl i blokka. G-Klasse er blitt luksusleken for rike og gjerne lakenkledde. Sjekk spesialmodellen Mercedes-AMG 6x6 , Mercedes-Benz 4x42 og Mercedes-Maybach G65 Landaulet. Kjøper du en i Norge, koster den dyreste fire millioner kroner. Galskap. Vi har fått nøklene til den billigste varianten. Selv den koster så mye at det blir kvalmende.

Vi lukker døra med et hult solid klikk, ikke ulikt den deilige lyden som VW boble hadde i gode gamle dager. Den oser gammeldags kvalitet. Man får følelsen av å entre en veteranbil der en custombygger har fått i oppdrag å fylle den med alt det siste av teknologi og flotte materialer.

Vi sitter høyt i fullelektriske skinnstoler og er omhyllet i masse skinn med flotte sømmer. Til og med hele dashbordet er skinnkledt. Man ser ned på panseret og terrenget rundt seg. Man har utrolig god oversikt, er aldri i tvil om hvor langt mot trær og hindringer du kan kjøre. Den er i det hele tatt utrolig lett å plassere i terrenget i forhold til mange nye biler. Komboen med masse dreiemoment og en silkemyk automat er oppskriften på behagelig terrengkjøring.

Full luksus

ALLE RETTIGHETER: Omhyllet av skinn samtidig som man har hentet instumenter og funkjoner fra det nyeste nye. Her finnes Comand Online, full sikkerhetspakke med nødbrems, adaptiv fartsholder og det aller meste.

ANALOGT: Foreløpig er det kun Maybach, S- og E-klasse som har digitalt instrumentpanel.

KJØRECOMPUTER: Den digitale kjøecomputeren mellom målerne styres med venstre tommel.

GAMMELT: Daschbordet er i bunn og grunn det samme som i -79, men er dekket i skinn med sømmer. Flott.

GOD PLASS: Selv med grønne skilter koster denne bilen 1,3 mill.

RYGGEKAMERA: Det påskrudde ryggekameraet øverst på døra er så og si ubrukelig fordi reservehjulet står i veien for å vise støtfanger og tilhengerfeste.

DRIFT PÅ FIRE: Det er sjelden at man faktisk får kjøpt en firehjulstrekker som faktisk drar på alle fire konstant. Foto: Jamieson Pothecary

Interiøret er en blanding fra de nyeste Mercedesmodellene og den har Command online med hjul som styrer skjermen. Du mangler absolutt ingenting. Til og med adaptiv fartsholder er på plass, riktignok som ekstrautstyr, men den fungerer fantastisk. Vi hadde nok krysset av for Harman/Kardon-anlegget også. Blant ekstrautstyret finner man også Parktronic, soltak, oppvarmet frontrute, tilleggsvarmer, Sport- og Cromepakke og sorte ruter.

Sjuke løsninger

Man kan se at dette er en bil som er videreutviklet underveis. Man tenkte ikke på at det skulle inn masse luksus da denne bilen ble designet.

Derfor er det lite spillerom for designendringer innvendig. Dashbordet er bratt og den nesten loddrette frontruta er uvanlig nær. Det er nesten litt komisk å bruke vindusviskerne. De er små og pinglete. Sidevinduene går langt ned i forhold til dagens biler og dørbladene har samme design nå som for 30 år siden.

Et par artige resultat av kontinuerlig utvikling er sokkelen for lamperekka som viser avstand for parkeringssensorene foran. Etter at skjermen kom på plass, må de stå på en latterlig høy sokkel for at vi skal se dem over skjermen.

Ryggekameraet virker også bare å være satt der for at du skal kunne krysse det av på lista, for det er egentlig ubrukelig. Det filmer ned på det enorme reservehjulet og er ubrukelig i bruk mot vegg. Den har funksjon for å rygge henger mot kula, men kula skjules også bak hjulet.

Dyr to-roms

G-klasse bygges for hånd av Magna Steyr i Østerrike. Derfor er den dyrere enn normale biler. Det blir ikke solgt mange nye i Norge. Vi tester den billigste varianten. Som femseter koster den hele 1,7 millioner før utstyr. Skal du ha G500 med fireliters V8 på 421 hester, koster denne 1,9 millioner kroner I tillegg kan du kjøpe AMG G63 med 5,5 liters V8 på 571 hester og AMG 65 med 6-liters V12 med 630 hester for utrolige 3,9 millioner kroner!!!

Med prislapp på 1,3 millioner kroner får varebilen vi tester en kvadratmeterpris på ufattelige 146 000 kroner. Den har luftmotstand som en boligblokk og kjører omtrent som en også.

Innstegsversjonen har en treliters sekssylindret turbodiesel på 245 hester under panseret. Den er absolutt ikke noe nedtur. Den føles sprek og er det smarte valget med mindre du eier en bensinstasjonkjede.

Vogna veier 2,6 tonn men allikevel klares sprinten fra sølepytt til 100 km/t på sterke 8,8 sekunder.

Fra stillestående er den litt nølende. Men når den tangerer 2500 omdreininger reiser den av gårde og ser seg ikke tilbake før den har vist deg veien gjennom alle 7G-Tronic-girene og topper på 192 km/t. Vi er rimelig sikre på at det føles nok.

Du må nemlig ofre veldig mye i G-klasse. Du er aldri i tvil om at du kjører en gammel bil. Det krenger, den er tung på styret og den bruker plass på veien, selv om den faktisk er ganske liten i forhold til dagens suv-er.

Det vibrerer i drivverket under pådrag. Når bilen har stått litt tar det tid før hjulene blir varme og runde igjen. I mellomtiden vibrerer det. Hele bilen preges av at det er en kjempetung bil med masse ufjæret vekt. Du har to store stive aksler med sperrer og store hjul som skal dempes. Det klarer den bare sånn middels.

Testresultat

Mercedes G350d

Utrolig dyr, passe god i terrenget, blant de dårligste biler i salg i dag langs veien.

Tre sperrer, masse utstyr, ikonisk utseende, høy sittestillig og god oversikt, sprek diesel.

Vibrasjoner, tvilsom kjøreglede, høy pris.

Man merker veldig godt når den kjøres på dårlig vei at den går og vugger litt fra side til side til side. Smådumper takles forholdsvis dårlig og forplantes rett opp i karosseriet.

Motoren er pigg gjør det forholdsvis enkelt å kjøre fort, men følelsen av ustabil barkrakk er nærliggende. Men bak tvilsomme kjøreegenskaper finnes det lyspunkter. ESP-systemet er veldig fint.

Gir du for mye gass rundt svinger eller provoserer slik at den synes det får for fort, holder den deg igjen på en komfortabel og udramatisk måte. For all teknikk er up to date. Og du venner deg til å kjøre den. Men sett opp mot moderne biler kjører den dårlig.

Mercedes kan ikke være mer fornøyd med hvilken vei utviklingen tok G-Klasse. Fra å være konstruert for et rent millitært kjøretøy, har den endt opp som en udødelig klassiker der de rikeste er de som trykker den nærmest til brystet. Det gjør at man faktisk ikke får produsert nok, og kan tillate seg noen ublu priser i forhold til hva du egentlig får for pengene. Vi gleder oss til å se veien videre og gleder oss til et nært forestående førtiårs-jubileum.