Andre betegnelser: metylester, RME, FAME, EMS

Biodiesel deles inn i to hovedgrupper; ikke-syntetisk og syntetisk.

1. Ikke-syntetisk biodiesel

Ikke-syntetisk biodiesel lages av organiske fettforbindelser og deles i tre undergrupper:

2. Syntetisk biodiesel

Hovedpoenget med syntetisk biodiesel er at den er kunstig fremstilt. Syntetisk biodiesel kan i utgangspunktet fremstilles av alt organisk materiale, deriblant trevirke, halm og landbruksavfall (Forøvrig kan syntetisk diesel også fremstilles av blant annet naturgass/biogass/metan og kull. Men da snakker vi ikke lenger om CO2-nøytral biodiesel).

Syntetisk biodiesel er i utgangspunktet mye renere enn både ordinær fossil diesel og ikke-syntetisk biodiesel. Blant annet gir syntetisk diesel langt lavere utslipp av både partikler, sot, støv og nitrogenoksid (NO). Produksjonen av syntetisk biodiesel er imidlertid i startgropen og det vil ta lang tid før dette drivstoffet er allment tilgjengelig.

Reduserte CO-, HC- og partikkelutslipp

Forutsatt at den aktuelle motoren er tilpasset biodiesel, kan man si at biodiesel generelt reduserer utslippene av karbonoksid (CO), hydrokarbon (HC) og partikler. Nitrogenoksid-utslippene (NOx) vil imidlertid som regel øke sammenlignet med ordinær diesel. Dette problemet skal imidlertid kunne løses teknisk.

B100: Prosentandel biodiesel

Når man omtaler biodiesel dukker ofte en B-betegnelse opp, for eksempel B20 og B100. Tallene i disse betegnelsene angir hvor høy prosentandel biodiesel som inngår i det aktuelle drivstoffet. Resten er vanligvis ordinær diesel.

Titalls pumper

I likhet med bioetanol er biodiesel flytende og er dermed et relativt ukomplisert drivstoff når det kommer til infrastruktur og fylling. Det er derfor ikke spesielt ressurskrevende å bygge om eksisterende tank- og pumpestruktur til å romme biodiesel. I Norge finnes det i dag et titalls fyllepunkter for biodiesel, deriblant et på Alnabru i Oslo (Hydro-Texaco).

Ingen nybilgaranti

Vi har ikke i skrivende stund klart å finne noen bilmodell som er spesialtilpasset for biodiesel. Ifølge miljøstiftelsen Zero skal det imidlertid være mulig å kjøre svært mange moderne dieselbiler på B100. Problemet er at ingen av de norske bilimportørene opprettholder nybilgarantien ved bruk av biodiesel.

Flere ulemper

Dette har sammenheng med at det er knyttet en del ulemper til dagens biodiesel. For det første har den noe lavere energitetthet enn ordinær fossil diesel, noe som går på bekostning av forbruk og rekkevidde.

I tillegg er biodiesel korrosiv/mer aggressiv mot en del materialer, blant annet slanger og pakninger. Disse må derfor i de fleste tilfeller byttes ut før man fyller med biodiesel. Biodiesel har også større evne til å løse opp andre materialer, noe kan medføre at slaggstoffer i motorsystemet vil løse seg opp. Dermed kan dieselfilteret tette seg, noe som krever hyppigere serviceintervaller. En del partikkelfiltre får også svekket funksjonalitet når biodiesel brukes som drivstoff.

Svake kuldeegenskaper

I tillegg kommer svake kuldeegenskaper. Derfor bør det benyttes økt innblanding av ordinær diesel eller parafin i vinterhalvåret i kalde land. Av tekniske årsaker bør man ikke kjøre med biodiesel når det er kaldere enn 20 minusgrader.

(OPPDATERT 24.07.08: Siden denne artikkelen ble publisert, har det kommet begrunnede påstander om at biodrivstoff generelt, og bioetanol spesielt, har gått på bekostning av global matvaretilgjengelighet, noe som i neste omgang har ført til økte matvare-priser).

Sammendrag: Biodiesel

Les om biogass her.