Intervju: Transport & Environment-direktør Greg Archer

- Bilprodusentene jukser fortsatt

Direktør Greg Archer mener bransjen faktisk ikke er så opptatt av lavt forbruk på bilene de lager.

ENDELIG: Da Dinside fikk fatt i Greg Archer var han svært pratsom. Foto: Per Evland
ENDELIG: Da Dinside fikk fatt i Greg Archer var han svært pratsom. Foto: Per EvlandVis mer

Vi befinner oss på vei til Gardermoen. Heldigvis kjører vi elektrisk, for i passasjersetet har vi Greg Archer, direktør for avdelingen «Clean Transport» i Brussel-baserte Transport & Environment. I årevis har vi skrevet en rekke artikler basert på hans arbeid og rapporter. Det er nesten så vi kjenner på følelsen av å være en smule star-struck, men bare nesten.

For et par timer siden stod Archer på scenen og holdt sitt foredrag på Zero-konferansen. Han snakket om Norge. Han snakket om elektrifisering, og han snakket om fremtiden. Han snakket også om en bilbransje som må jobbe hardere for å yte, og om pisken som kommer til å svi dersom de ikke klarer det.

Vi hadde ikke store forventninger om å få mannen på tomannshånd, noe som ble forsterket av manglende svar på vår svært vennlige henvendelse per sms om et intervju.

Heller ikke presseansvarlig hos Zero lykkes med en avtale. Men én ting har vi homo sapiens til felles, om så himmelen faller ned: Vi må selvfølgelig av og til på toalettet. Det gjelder også Greg Archer. Og vi så ham komme, i godt driv – tydelig nøden. I en perfekt timing tok vi to steg til venstre, strakk ut høyre hånd, og hørte oss selv si: «Mr. Archer, I presume».

Det ble ikke noe intervju der og da, men han valgte enkleste utvei for en mann i nød. Han ba pent om å få komme tilbake etter besøket på det aller helligste. Vi aksepterte.

TAKKNEMLIG: «Takk Norge. Dere gjør jobben min langt enklere». - Greg Archer Foto: Per Evland
TAKKNEMLIG: «Takk Norge. Dere gjør jobben min langt enklere». - Greg Archer Foto: Per Evland Vis mer

Pratsom

På scenen hadde han fortalt at han håpet Norge ville bli en del av EUs 95-grams mål. Tilfeldighetene ville det faktisk slik at Transport og Kommunikasjonskomitéen hadde innstilt dette forslaget tidligere samme dag, noe vi da kunne informere ham om.

Han ble oppriktig fornøyd. Et kvarter ble til en halvtime, deretter mer til. Men alt har en ende, og han måtte pakke og dra. Han skulle med fly tilbake til Brüssel for et nytt foredrag. Hva kunne vel passe bedre enn at undertegnede bor ni minutter fra Gardermoen og skulle hjem.

Vi endte opp med å fylle ytterligere 45 minutter med prat om alt fra dieselskandalen, ladbare hybriders elendige påvirkning i miljøregnskapet, tilgang på litium, bilbransjens mange kreative metoder for å påvirke testresultater - og fremtidens elbiler.

MILJØ-DIREKTØR: Greg Archer i Transport and Environment. Foto: Per Evland
MILJØ-DIREKTØR: Greg Archer i Transport and Environment. Foto: Per Evland Vis mer

– Jeg vil takke Norge for å være i forkant av utviklingen når det gjelder det grønne skiftet. Hadde det ikke vært for dette, ville jobben min med å overbevise politikere i resten av Europa vært lang vanskeligere, fortalte Greg Archer fra scenen på Zero-konferansen i Oslo.

Han er selvfølgelig klar over at avgiftspolitikken har gjort dette mulig, og at Norge ikke hadde lykkes dersom alle andre land hadde innført tilsvarende tiltak samtidig. Da hadde alt kollapset.

– Det europeiske elbil-markedet vil fortsette å vokse kraftig, men vil likevel forbli et nisjemarked i lang tid ennå, mener han.

– Husk: Det europeiske markedet for ladbare biler er bare på usle 2,2 prosent – inkludert ladbare hybrider. Norge er i en særstilling, påpeker han.

Dieselgates positive effekt

Han er likevel ikke i tvil om at dieselskandalen, også kalt dieselgate, har hatt en sterk påvirkning på bilkjøperne. Dieselandelen er i sterk nedgang fra å ha utgjort over halve markedet i Europa i lang tid, til nå å ligge på rundt en tredel. Han har heller ingen tro på at dieselandelen vil ta seg opp igjen.

I en undersøkelse gjort for Transport & Environment forteller nær 70 prosent av innbyggerne at de antagelig ikke vil kjøpe en dieselbil igjen. Dette påvirkes også av at mange byer innfører dieselforbud, mener han. At annenhåndsverdien av dieselbiler synker, og at leasingprisene dermed går opp, gjør heller ikke livet for diesel noe enklere i fremtiden.

På den andre siden sier 40 prosent av de spurte at det er ganske sannsynlig eller veldig sannsynlig at deres neste bil vil bli en ladbar bil.

– Dette er et klart signal om at markedet er der, bare produsentene begynner å markedsføre bilene, og at de blir konkurransedyktige i pris. Diesel er på synkende grunn, og jeg tror bensin vil følge etter. Fremtiden er elektrisk, bedyrer Archer.

Samtidig erkjenner han at tilgangen på rene elbiler er for liten, men han ser lys i tunellen.

– Om du går inn i en bilbutikk lenger sør i Europa for å kjøpe en elbil, vil de prøve å selge deg noe annet, forteller han, før han legger til at dette kommer til å endre seg allerede i løpet av de neste månedene.

– Fra 2020 må bilprodusentene forholde seg til et gjennomsnittsutslipp på 95 gram for hele produktlinjen. For å få til dette er de tvunget til å lansere flere hel- eller delelektrifiserte modeller allerede i løpet av 2020, forteller han.

Vi ser resultater allerede. I dag er det 26 rene elbiler på markedet. Allerede i 2019 vet vi at det kommer minst 15 modeller til.

De ukjente utfordringene

– Men det har ikke gjort det lettere for bilbransjen at kundene har snudd seg mer mot SUV og andre mindre effektive biler, legger han til.

Det er heller ikke lett når kundene snur diesel ryggen, for en diesel slipper tross alt ut mindre CO2 enn en tilsvarende bensinbil. Disse to «ondene» var ikke med i beregningen da regelverket ble satt i 2014. På toppen av dette har WLTP-testene ført til et høyere oppgitt forbruk og utslipp enn NEDC-testene viste til i 2014.

Bilbransjen girer derfor opp en elektrifisering av bilparken, av ren nødvendighet.

– Jeg har stor tro på at det vil selges rundt 7 prosent ladbare biler i Europa innen 2021, og at dette vil vokse til mer enn 10 prosent i 2023, sier Archer og legger til at disse tallene inkludererer ladbare hybrider.

Han regner med at dette vil føre til mer enn fem ganger så stort utvalg av batterielektriske biler i 2021, og mer enn ni ganger så mange modeller i 2025.

– Så hva vil skje i 2025, når rekken av målsettingene som ble vedtatt i 2014 er over?

– Et nytt regelsett er under utarbeiding, og vi håper det er klart før jul, forteller Archer.

– Det er mange forhold som vil være med å påvirke markedet videre. Jeg tror det vil bety et salg av minst 15 prosent ladbare biler i Europa innen 2025, og minst 35 prosent innen 2030, forteller han.

Til sammenligning er det greit å se dette opp mot dagens 2,2 prosent. Archer er klar over at dette ikke er høye tall sett med norske øyne, men mener likevel det er et stort skritt i riktig retning. Reduksjon av CO2-utslipp er ikke et norsk fenomen så lenge utslippet er en global utfordring.

– Alt i alt er dette begynnelsen på slutten for forbrenningsmotoren i Europa, avsluttet han med da han stod på scenen.

Nye utfordringer

I bilen på vei til Gardermoen forteller han at det likevel er flere humper i veien underveis, og en av dem kom samtidig med de nye WLTP-testene. For bilprodusentenes utfordringer med å nå de nye målsettingene gjør dem kreative.

– Vi oppdaget faktisk at bilprodusentene plutselig ikke var veldig opptatt av å få et så lavt forbruk som mulig i de nye WLTP-testene, forteller Archer.

– Det viser seg at flere heller vil oppnå et litt for høyt forbruk og utslipp på papiret enn de egentlig kunne vært i stand til. Dette fordi regelverket sier at bilprodusentene skal vise til en gradvis reduksjon av utslippet fra 2020 til 2025. Ved ikke å optimalisere bilene for et lavt utslipp på papiret nå, vil det være lettere for dem å vise til et redusert forbruk og utslipp fra et høyere nivå senere. De justerer seg med andre ord opp nå for lettere å kunne nå målsettingen om reduksjon i årene mellom 2020 og 2025, forteller Archer.

Da T&E ble kjent med denne praksisen, rapporterte Archer dette videre til EU-kommisjonen, men han fikk ikke veldig gehør.

– I ettertid har derimot EU-kommisjonen innsett fenomenet, forteller han.

Flere av bilprodusentene går altså fra å ha tuklet med bilene for å få et lavt forbruk og utslipp i NEDC-testene, til å nå et høyere forbruk og utslipp enn de strengt tatt hadde kunnet klare i WLTP-testene.

– Å påpeke slike ting er det som er jobben min, forteller Archer idet han går ut av bilen for å ta flyet tilbake til Brussel.

Artikkelen har tidligere stått på trykk i magasinet Autofil nr 16, 2018.