Ukens veteran: 1977 Volkswagen Golf MK1

Bilen som reddet Volkswagen

I lys av dagens diesel-utfordringer, er det verdt å se tilbake på bilen som reddet firmaet forrige gang utsiktene var dystre. Oppskriften var lekende enkel.

REVOLUSJON
Volkswagen revolusjonerte bil- industrien da de lanserte Golfen. Å sette seg inn og kjøre denne kan sammenlignes med å få seg Iphone idag. Enkel og brukervennlig. Foto: Stein Inge Stølen
REVOLUSJON Volkswagen revolusjonerte bil- industrien da de lanserte Golfen. Å sette seg inn og kjøre denne kan sammenlignes med å få seg Iphone idag. Enkel og brukervennlig. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Husker du hvordan verden tok imot iPhone da den først ble presentert? Det minte om en religiøs vekkelsesbevegelse. Nesten over natta ble alt med eplelogo som gull å regne. Konseptet ble elsket og hatet, men ingen kunne nekte for at herr Jobs hadde knekt en viktig kode.

Akkurat som de fleste andre banebrytende teknologiske fremskritt var iPhone basert på en minimalistisk og pragmatisk tilnærming til begrepet problemløsing.

Den gjorde alt som konkurrentenes smarttelefoner gjorde, bare mye bedre, og med et langt enklere brukergrensesnitt. De aller fleste kunne plukke opp en iPhone og gjøre seg kjent med den på rekordtid. One Size Fits All.

Det var denne koden Volkswagen også knekket da de lanserte småbilen Golf i 1974.

Alle med sertifikat klasse B kunne sette seg inn og umiddelbart føle seg hjemme i den. Ergonomi, kjøreegenskaper og komfort var bedre enn folk forventet av en bil i denne klassen. Golfen skilte seg ikke nevneverdig ut på verken pris, prestasjoner eller plassforhold. Det unike var at den gjorde alt veldig bra.

BRUNT: Trendriktig sammen med de brune cordfløyelsbuksene som var inn på midten av 70-tallet. Det brune interiøret er faktisk mer ettertraktet enn sort for undommer som bygger old school-versjoner i dag. Foto: Stein Inge Stølen
BRUNT: Trendriktig sammen med de brune cordfløyelsbuksene som var inn på midten av 70-tallet. Det brune interiøret er faktisk mer ettertraktet enn sort for undommer som bygger old school-versjoner i dag. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Små, kompakte forhjulstrekkere var den nye moten, og konkurrentene hadde allerede salgssterke modeller på markedet. Men samtlige hadde en eller flere lyter.

Bilen som satte standarden for hvordan en forhjulsdrevet bil skulle og burde bygges, var Fiat 128. Men den hadde store rustproblemer, noe som også gjaldt den revolusjonerende Alfa Romeo Alfasud.

I Tyskland hadde verken Ford eller Opel forhjulsdrevne kompaktbiler klare. Franskmennene hadde kapret superkompakt-segmentet med Renault 5, men i klassen over kunne de bare skilte med Simca 1100 og den dyrere og langt større Renault 16, begge med nesten ti år gammel design og mekanikk.

Volkswagen kunne ikke ha gjort det mer riktig - markedet var klappet og klart for Golf. Siden den gang har de fulgt den samme oppskriften til punkt og prikke, noe som har gjort modellen til Norges mest solgte gjennom tidene. Men det kunne like fort ha gått andre veien ...

KULTURHISTORISK MINNE: Ofte blir hverdagssliterne og varebilene glemt og bortrustet, mens de påkostede modellene blir tatt vare på og bevart. Det er ekstra trivelig å se hvordan den ordinære bilparken så ut. Foto: Stein Inge Stølen
KULTURHISTORISK MINNE: Ofte blir hverdagssliterne og varebilene glemt og bortrustet, mens de påkostede modellene blir tatt vare på og bevart. Det er ekstra trivelig å se hvordan den ordinære bilparken så ut. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

Forhjulstrekk-revolusjonen

Det var nemlig like før at Volkswagen droppet forhjulstrekk-prosjektet til fordel for et hekkmotorisert, bakhjulsdrevet konsept. Selskapet hadde tross alt bygget seg opp på Boble-arven siden andre verdenskrig og kunne teknologien ut og inn.

Vi fikk se en rekke forsøk på Boble-arvtakere ut over seksti- og syttitallet. De mest kjente er Type 3 og Type 4. Disse var riktignok hakket større og dyrere enn Bobla, men håpet var at kundene ville bla opp noen ekstra kroner for å sikre seg et mer moderne Volkswagen-produkt.

VW Golf 1,1 (1977)

Motor:R4, 1,1 liter
Effekt:50 hk ved 6.000 o/min
Moment:77 Nm ved 3.000 o/min
Toppfart:140 km/t
0-100 km/t:16,5 sek
Vekt:750 kg
Antall solgt i Norge:Ca 37.000
Nybilpris i 1977:43.000 kr
Inflasjonsjustert:197.000 kr

Men kundene tviholdt på den gamle sliteren, noe som utover sekstitallet så ut til å bli både selskapets gullgruve og grav. De pumpet ut Bobler som aldri før - en bil som tross alt var et kvart århundre gammel - samtidig som salget av de øvrige personbilmodellene sviktet.

Desperasjonen på begynnelsen av syttitallet var enorm. Hvis de ikke kom opp med noe lurt veldig fort, kunne Volkswagen ende opp akkurat som konkurrenten NSU, nemlig med å gå konkurs og å bli kjøpt opp av en konkurrent.

Ironisk nok var det NSU og Auto Union, produsenter som nå var en del av Volkswagen-konsernet, som skulle bli redningen. Den siste modellen NSU produserte før konkursen var et faktum, het NSU K70 - en forhjulsdrevet firedørs sedan som sammen med DKW F102 skulle bli stamfaren til både Volkswagens og Audis mellomklassebiler.

Auto Union hadde på sin side en historie med forhjulstrekk som kunne spores tilbake til begynnelsen av 30-tallet (da under DKW-navnet).

1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen

Kinderegg-løsning i pen drakt

Med den riktige kompetansen innomhus ble prosjektet med kodenavnet «Type 17» iverksatt. Designet ble utformet av selveste Giorgetto Giugiaro, mannen som kunne lage harmoniske innpakninger på alt fra billige folkebiler til svinedyre sportsvogner.

Da han var ferdig med jobben kunne Volkswagen smykke bilmessene med en kompaktbil som forente funksjonalitet og eleganse på en måte som bare Alfasud kunne matche - tilfeldigvis den også et Giugiaro-verk.

Noe av det som gjorde Golf til en innertier, var minimalismen. Den geniale motor- og girkasseplasseringen (tverrstilt med girkasse på siden, inspirert av pionérmodellen Fiat 128) kombinert med avansert uavhengig forhjulsoppheng og torsjonsaksel bak, ga en ultrakompakt innpakning med lav vekt, kombinert med svært gode kjøreegenskaper.

For første gang kunne menigmann få gode plassforhold, høy komfort og akseptable prestasjoner i en bil med beskjedne ytre dimensjoner og moderne design til en relativt moderat prislapp.

ENKELT: L bød på krom-støtfangere og listverk og hjulkapsler. Den lille leppa ble ansett som sportslig og var bare litt mindre enn på GTI. Foto: Stein Inge Stølen
ENKELT: L bød på krom-støtfangere og listverk og hjulkapsler. Den lille leppa ble ansett som sportslig og var bare litt mindre enn på GTI. Foto: Stein Inge Stølen Vis mer

En gledesspreder på veien

Kvaliteten var det også lite å utsette på. Når jeg i dag setter meg inn i en 1977-modell Golf er det lett å forstå hvorfor dette har blitt en suksess. Den sennepsgule bilen - eller Panamabrun, som Volkswagen kaller det - oser av sjarm både utvendig og inni. Eksemplaret ble solgt av Chr. Opsahls Bilforretning AS i Drammen høsten 1976 og har blitt godt tatt vare på.

I dag eies den av MøllerGruppen AS og befinner seg i firmaets historiske samling, som også var stedet hvor jeg hentet ut bilen for en liten prøvetur.

Selv om det åpenbart er snakk om en nærmere 40 år gammel farkost lar jeg meg overraske over hvor lett jeg finner meg til rette.

Akkurat som på en moderne Golf er alle spaker, hendler og innstillinger akkurat der jeg vil at de skal være. Men i motsetning til nyere biler kan denne skilte med ekte sjarm.

Smilet blir bare større og større jo mer farten øker. Med sine 50 hester er ikke dette en spesielt rask bil, men med snaue 750 kilo er den både lettbeint og artig på småveiene.

Jeg tar meg i å tenke at dette ikke kan være så innmari langt unna følelsen som nybakte Golf-eiere hadde i magen da de la ut på veien i sin ferske følgesvenn.

Med bare litt over 70 000 kilometer bak seg har dette eksemplaret fortsatt mye av nybilmagien ved seg. Det er også et vitne om hvor godt sammenskrudd disse bilene er.

1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen
1977 Volkswagen Golf MK. Foto: Stein Inge Stølen

Klasseløs minimalisme

Nå har antallet solgte Golf i Norge passert 200 000-merket. Det gjør modellen til den klart mest ettertraktede her til lands noensinne. Nå ser vi at tilpasningsdyktigheten og fleksibiliteten bare vokser, med særdeles adaptive plattformer og drivlinjer som spenner fra fullelektrisk via hybrid til konvensjonelle bensin- og dieselmotorer.

Golf har blitt storindustri, og grunntanken som skapte den vil sikkert være et av de viktigste leddene i strategien som skal ta Volkswagen gjennom omstillingsperioden de er inne i, enten det er med navnet Golf eller ID. Kommer de til å klare seg? Utvilsomt.

Nøkkelen ligger i en filosofi de har dyrket siden Bobla, og foredlet med Golfen: Klasseløs minimalisme. Her har Volkswagen seiret der andre har feilet. De har visket ut skillet mellom premium og økonomi.

Da trenger en ikke klassevinnende egenskaper verken når det kommer til prestasjoner, driftskostnader eller utsalgspris. Med Golfen fødte de en modell som mer eller mindre selger seg selv. Og slikt går det jo an å leve av, også i framtida.