Audi A7 55TFSIe quattro

Bare ladbar og vi digger det!

Kutter ut bensin og diesel på Audi A7

SJEKK FILMEN: Hvorfor skal du velge en A7 ... og hvorfor skal du ikke gjøre det. Video: Rune M. Nesheim Vis mer

Audi A7 kan neppe kalles noen storselger. Bare 16 eksemplarer havnet på norsk asfalt i fjor. Nå erstattes alle motoralternativ av to ladbare varianter.

FREKK: Den er langt snillere og harmonisk enn den bøllete førstegenerasjonen, men skiller seg fortsatt med den litt baktunge looken. Foto: Rune M. Nesheim
FREKK: Den er langt snillere og harmonisk enn den bøllete førstegenerasjonen, men skiller seg fortsatt med den litt baktunge looken. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det er i prinsipp samme motor og drivlinje på begge to. En toliter på 252 hester og 370 Nm er koblet sammen med en elmotor på 143 hester og 350 Nm. Den sitter mellom motor og en 7-trinns girkasse.

Kreftene fordeles til alle fire hjul via det mest avanserte quattrosystemet Audi har for øyeblikket, Quattro Ultra.

Den kobler ut trekk på bakhjulene når man ikke trenger drift på dem og kobler samtidig ut mellomakselen. Alt for å spare noen dråper bensin.

Du velger mellom 50TFSIe med 299 hk/450 Nm og 55TFSIe med 367 hk/500 Nm

Disse blir borte

Innstegsversjonene 2.0 TDI med 204 hk og 2.0 TFSI med 245 hk, samt 3.0 V6 TDI med enten 231 eller 286 hk samt 3.0 TFSI med 340 hester forsvinner fra sortimentet her hjemme. Og det er gode grunner for det.

E: Den lille E-en forteller at dette er en ladbar Audi. Fra nå av er e-tron reservert rene elbiler. Foto: Rune M. Nesheim
E: Den lille E-en forteller at dette er en ladbar Audi. Fra nå av er e-tron reservert rene elbiler. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Hybridene er sprekere enn nesten alle de eksisterende motorene, lave utslippstall gir avgiftsfrihet og dermed lavere priser, og den har S-Line utstyrspakke både innvendig og utvendig som standard, så du trenger ikke å legge på mye i utstyr.

Audi S7 med 3-liters V6 mildhybrid diesel på 349 hk og 700 Nm, samt RS7 med 4.0 twinturbo V8 på 600 hk og 800 Nm selges fortsatt.

Spreking

Bensinmotoren hører du nesten ikke. Heldigvis, for luksus i denne størrelsesklassen kler ofte bedre en sekssylindret motor.

Den er rask i kjøreprogrammet dynamic. 0-100 tar bare 5,7 sekunder, og den er sterk i mellomregisteret. Den elektriske motoren bidrar mye, men selv om effekttallene er høye på papiret, er ikke dette en sportsbil.

I LENGDEN: Motoren står i kjøreretningen og gir dermed "ekte" firehjulsdrift. Elmotoren ligger mellom bensinmotor og clutch og sikrer akkurat lik overføring av kreftene uansett om bilen går på strøm eller bensin. Foto: Rune M. Nesheim
I LENGDEN: Motoren står i kjøreretningen og gir dermed "ekte" firehjulsdrift. Elmotoren ligger mellom bensinmotor og clutch og sikrer akkurat lik overføring av kreftene uansett om bilen går på strøm eller bensin. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Ved normal kjøring virker samspillet mellom motorene og girkassa helt perfekt. Vi merker verken innslag av motor eller giring. Det er først når du klemmer på at du savner mer direkte respons.

Skal du unngå evigheter med venting fra du trykker ned gasspedalen til girkassa har bestemt seg og effekten kommer, må du velge dynamic-innstillingen. Da prioriteres effekt og direkte girskift.

Men vi savner fortsatt enda raskere girskift når vi kjører kassa manuelt, og det hadde ikke skadet bilfølelsen om skiftene hadde vært mer markert i dynamic-modusen.

BRED OG LAV: Markante profiler på panseret, bred grill og S-line luftinntak, gir bilen en bøllete look. Bilen er utstyrt med 20-tommere, men 19 er standard. Foto: Rune M. Nesheim
BRED OG LAV: Markante profiler på panseret, bred grill og S-line luftinntak, gir bilen en bøllete look. Bilen er utstyrt med 20-tommere, men 19 er standard. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Styringen blir mer progressiv jo mer du svinger, så den lange bilen er faktisk snerten å kjøre på trange steder.

Et ganske hardt sportsunderstell, som ligger en centimeter lavere enn standardversjonen, er standard. Audi mener de har gjort mye for å gi en sporty kjøreglede, men selv på 245/40/R20-vinterhjul er kjørefølelsen mer diffus enn presis.

Lærer deg gjerrig kjøring

Hybriden har de vanlige programmene effiency, comfort, auto, dynamic og individual, som gir deg mulighet til å legge inn egne parametre.

Det mest spennende er økonomiprogrammet. Da «lever» gasspedalen under føttene dine. Den trykker foten forsiktig opp når den mener du bør gå av gassen, for å kjøre mest mulig effektivt.

BEGGE DELER: Energimåleren er det store fokuset, men du har mulighet for å kombinere det med en vannrett turteller i bunnen. Man kan også bytte visning til bare turteller, men det virker litt merkelig dersom mesteparten av kjøringen foregår elektrisk. Men det er kanskje litt rart at den ikke går over til turteller automatisk når man velger dynamic kjøreprogram.
BEGGE DELER: Energimåleren er det store fokuset, men du har mulighet for å kombinere det med en vannrett turteller i bunnen. Man kan også bytte visning til bare turteller, men det virker litt merkelig dersom mesteparten av kjøringen foregår elektrisk. Men det er kanskje litt rart at den ikke går over til turteller automatisk når man velger dynamic kjøreprogram. Vis mer

Det kan for eksempel skje rett før en bakketopp, når du er i ferd med å ta igjen biler, foran svinger eller før lavere fartsgrenser.

Samtidig får du et pedalsymbol opp i instrumentpanelet, eller headup-displayet dersom du har det. Kartet med live-oppdatering brukes til dette.

Vår bil er en veldig tidlig produsert bil og er merkelig spesifisert. Den har faktisk hverken adaptiv fartsholder eller skiltgjengivelse i instrumentpanelet, men systemene ligger og jobber i bakgrunnen allikevel, for alle de nevnte funksjonene var aktive i testbilen.

Legger du inn reiseruten din, og bruker den adaptive fartsholderen (vi regner med de fleste velger det), optimaliseres bruk av bensin- og elmotor etter topografi og forhold som kø, by, land, kryss og fartsgrenser.

På hastigheter mellom 55 og 160 km/t clutcher 7-trinns S tronic girkassa ut og slår av motoren når forholdene tillater det.

Start/stopp-systemet bruker frontkameraene til å starte motoren når bilen foran kommer i bevegelse. Audi mener systemene kan spare opptil 0,07 liter på mila.

Audi gjør ikke noe stort nummer av hybridløsningen sin i instrumentering eller visning, men den har en liten EV-knapp som gir deg mulighet til å velge mellom elektrisk eller hybrid kjøring. Du kan også trykke for lading og sparing av strøm.

Gjør du ingenting, starter kjøreturen helelektrisk, dersom det er strøm på batteriet. Det kjøres tomt før den starter bensinmotoren, med mindre du vil kjøre fortere enn hva den 143 hester sterke elmotoren tillater.

POTETGULLETS FIENDE: Man skal ikke ha mye fett på fingrene i Audi-miljøet, før det strøkne interiøret ser ut som en tvangsstengt kebabsjappe. Foto: Rune M. Nesheim
POTETGULLETS FIENDE: Man skal ikke ha mye fett på fingrene i Audi-miljøet, før det strøkne interiøret ser ut som en tvangsstengt kebabsjappe. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Holder faktisk hva den lover

Vi kjører alle hybrider på en 20 mil lang testløype og begynner med elektrisk kjøring. Bilen er oppladet og oppvarmet til ønsket avreisetid, mens utetemperaturen varierer mellom +8 og +10 grader.

Vi kom nøyaktig 52 kilometer på ren strøm. Det er akkurat hva tyskerne mener den skal klare. I Norge sier man minst 40 km. Da hadde den et gjennomsnittlig forbruk på 19,1 kWt per 100 km. Det imponerer ikke voldsomt.

Kjørecomputeren oppgir et forbruk på 0,41 liter per mil. Faktisk forbruk var 0,42. Det er bra.

Men de færreste kjører så langt på en dag, og har du mye småkjøring og er flink med ladekabelen - og den medfølgende appen - slik at bilen er ferdig oppvarmet når du kjører, fyller du så å si aldri bensin.

Maksimal minimalisme

Interiøret er en stilstudie i minimalisme. Når du slår av tenningen, preges interiøret av blanke flater med stramme linjer. Rattet følger samme stil, og er omtrent det eneste stedet man finner fysiske knapper.

FINNES DET BEDRE? Audi tilbyr vanvittig mye info på kjørecomputeren sin og har samlet logiske elementer på samme visning. Foto;: Rune M. Nesheim
FINNES DET BEDRE? Audi tilbyr vanvittig mye info på kjørecomputeren sin og har samlet logiske elementer på samme visning. Foto;: Rune M. Nesheim Vis mer

Men også der er det gjort så blankt og stilistisk at det nesten ikke ser ut som knapper lenger. De har likevel ikke gått like langt som Range Rover i Velar. Hos Range Rover er nemlig til og med rattbetjeningen små skjermer og berøringsflater.

Logiske knapper og et bra MMI-system (grensesnittet mellom føreren og bilens systemer), er byttet ut med tre skjermer med trykkfølsom overflate med feedback, som trenger blikket ditt.

DET MESTE PÅ SKJERM: Store hovedmenyer og kortkommandoer for de viktigste funkjonene, gjør det enkelt å navigere i Audis digitale univers. Men trafikksikkert er det ikke. Foto: Rune M. Nesheim
DET MESTE PÅ SKJERM: Store hovedmenyer og kortkommandoer for de viktigste funkjonene, gjør det enkelt å navigere i Audis digitale univers. Men trafikksikkert er det ikke. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Berøringsskjermer er vanlig - men man må trykke hardere enn det man skulle forvente - og spørsmålet er om det egentlig er trafikksikkert å ha et så skjermbasert system.

Midtkonsollen skuffer. Det store lokket over koppeholderne minner om noe vi har sett i Kia. Men, når man slår på tenningen, våkner alt til liv.

12,3-tommeren foran føreren er betjenes stort sett som før via venstre tommel og er stort sett hva du trenger å forholde deg til.

SPORTSSTOLER: S-Line-stolene og varmestyring av kupeen er blant tingene som er standard. Foto: Rune M. Nesheim
SPORTSSTOLER: S-Line-stolene og varmestyring av kupeen er blant tingene som er standard. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

10,1-tommeren øverst i dashbordet er delt inn i kategorier som snarveier og fungerer stort sett greit. Men vi slet litt med blant annet forhåndsprogrammering av radiokanaler. Til og med Suzuki Ignis har enklere logikk.

8,6-tommersskjermen nederst styrer klimaanlegget, men fungerer også som skriveflate når man skal stave navn til telefon og navi. Det fungerer bra.

KONGE: Det er skikkelig stor plass i baksetet. Foto; Rune M. Nesheim
KONGE: Det er skikkelig stor plass i baksetet. Foto; Rune M. Nesheim Vis mer

Stemmekontrollen skjønner imidlertid fortsatt ikke norsk, men med trådløs Apple Carplay og Android Auto kan man enkelt kommandere telefoner og kjørebeskrivelser.

Det fungerer veldig bra. Dessverre vil ikke Siri søke på nettet etter f.eks. butikker og åpningstider mens man kjører. Og vi savner Messenger og Snapchat på skjerm. Nå tilbys bare vanlige meldinger.

FULL LUKSUS: Fire soner der du bestmemmer luftstrømmen selv er også tilgjengelig i baksetet. Foto: Rune M. Nesheim
FULL LUKSUS: Fire soner der du bestmemmer luftstrømmen selv er også tilgjengelig i baksetet. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Romslig men trang

Man sitter godt, men hardt i A7. Spesielt hardt baki. Vi lengter plutselig etter komfortstoler fra BMW 5-serie. Men plassen er gedigen.

MINDRE: Det største offeret er det forhøyede bagasjeromsgulvet. Den svære bilen mister 145 liter av bagasjerommet etter at batterer og lader har boltret seg. Men kombiluka gir i det minste enormt god tilgang til det som ligger der. Foto: Rune M. Nesheim
MINDRE: Det største offeret er det forhøyede bagasjeromsgulvet. Den svære bilen mister 145 liter av bagasjerommet etter at batterer og lader har boltret seg. Men kombiluka gir i det minste enormt god tilgang til det som ligger der. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Bagasjerommet er derimot blitt betraktelig mindre takket være batteriet på 14,1 kWh. Rommet er dypt og bredt, men gulvet er blitt betraktelig høyere og man går ned fra 525/1380 liter til 380/1235.

Testresultat

Audi A7 55TFSIe quattro

Terningkast 5
Stilig gjerrigknark

Tangerer 5 mil på strøm, supergjerrig kombinajson, konge på gjerrig cruisekontroll, bra power når du trenger det.

Stivt sportsunderstell, overraskende mye støy i kupeen, linjeassistenten trenger kalibrering.

Man kan savne litt høyde. Særlig helt bakerst, for der krymper det med den fallende taklinjen. Det finnes heller ikke noe plass under gulvet. Et rom til ladeledningen står på ønskelista.

Den slanke lave coupéen nærmer seg 5 meter og akselavstanden er 2,9 meter.

Mindre galskap, bedre pris

Vi mener Audi har mistet litt galskap og lidenskap i A7. Nå er den litt som å gå på en kunstutstilling. Kjøregleden er byttet ut mot komfort. Vi savner bedre seter og mer involverende kjøreglede.

Prisen er blitt veldig mer attraktiv. 50TFSIe koster fra 737.000 kroner. Der må du plusse på 100.000 for å få bilen du liker. 55-utgaven er godt utstyrt som standard og blir din for 950.000 kroner med det du vil ha. Det er 450.000 kroner billigere enn den tidligere velutstyrte 55TFSI.

Audi A7 55TFSIe quattro

Bensinmotor:R4, 16v, bensin
Girkasse7-trinn DSG
Slagvolum:1984 ccm
Effekt - o/min :252 hk / 5000
Dreiemoment - o/min:370 Nm / 1600
Elmotor foran:143 hk / 350 Nm
Batteri:Litium-Ion 14,1 kWt
Systemeffekt367 hk /500 Nm
0-100 km/t:5,7 sek
Toppfart:250 km/t
Oppgitt Forbruk:0,17 l/mil
OppgittCO2-utslipp NEDC:40 g/km
Tankvolum:52 liter
L/B/H:497/190/142 cm
Akselavstand:293 cm
Dekkdimensjon:245/40R20
Bagasjerom:380/1235 liter
Egenvekt:2065 kg
Hengervekt:2000 kg
Pris fra kr.:900.400,-
Pris bilen du vil ha:950.000,-

Lyst til å diskutere?

Besøk vårt debattforum!