HURRA: Gelandewagen har gjennomgått en forsiktig evolusjon gjennom 39 år. Fra 72 til 630 hester. Fra arbeidshest til fiffens favoritt. Foto: Mercedes- Benz.
HURRA: Gelandewagen har gjennomgått en forsiktig evolusjon gjennom 39 år. Fra 72 til 630 hester. Fra arbeidshest til fiffens favoritt. Foto: Mercedes- Benz.Vis mer

Klassikertest: Mercedes-Benz Gelandewagen

Back to basic

Mercedes Geländewagen er akkurat erstattet av en helt ny G-Klasse. Evolusjonen har vært enorm. Vi har fått sjansen til å teste et par av de aller eldste, og vi digger det.

Klunk. Døra går igjen som et kassaskap. Jeg har en syltynn nøkkel i hånda. Rundt meg er det en salig blanding av hardplast og lakkert karosseri. Ingen lydisolering, bare gummimatter rett på metall. Alt er manuelt.

Sittestillingen er høy. Komforten er god. Jeg ser rett ned på et panser og kantete hjørner som gjør den latterlig enkel å manøvrere i terreng. Bak meg er det nesten ingenting. En kabriolet med kort akselavstand. Fire seter, tre pedaler, to girspaker, to sperrespaker, et ratt, ingen turteller. Heller ingen elektronikk, ABS, eller automatikk.

Geländewagen ble laget som et kompromissløst terrengkjøretøy som også skulle kunne selges til militæret. Stiv ramme, stive aksler, tre låsbare differ, spiralfjærer og fire motorer fra datidens Mercedeser fra 72 til 156 hester.

Mercedes Gelandewagen kom på markedet i 1979 og var en enkel, men seriøst bygget terrengbil. Den er blant annet brukt i det norske forsvaret. Siden har den hatt flere oppgraderinger og er i dag den dyreste Mercedesen du kan kjøpe. Vis mer Vis mer

Jeg hopper inn i en kort lukket 230 G fra 1980. Andre årgang, som akkurat har rundet 36.000 kilometer. Det er ingen tvil om at bruksområdet ikke er firefelten til Oslo Børs. Her er det ikke mer plast i dashbordet enn strengt nødvendig og det ekstra svære rattet sier klart fra om mangel på servo.

Ut på tur der den hører hjemme. Bensinmotoren putrer sjarmerende fra potta, og vi finner faktisk en bitteliten turteller som hinter om at du kan pine de 72 hestene opp til 6500 runder i minuttet. Det gjør vi selvsagt ikke. Også bensinmotoren er seig og langslaget og liker seg på lavt turtall.

GROVHUGGET: Geländewagen er ikke veldig ulik dagens G-Klasse. Allikevel er det noe helt, helt annet. Foto: Benny Christensen
GROVHUGGET: Geländewagen er ikke veldig ulik dagens G-Klasse. Allikevel er det noe helt, helt annet. Foto: Benny Christensen Vis mer

Støvføyka står rundt oss. Lavserien gjør at motoren er mer enn sterk nok til krypkjøring i terrenget. Den låser samtidig senterdifferensialen slik at du får like mye krefter til hver aksel. Vi trekker i begge spakene på gulvet og det lyser opp to svære røde lamper i instrumentpanelet. Både fram- og bakdiff er låst og alle frie hjulene trekker like mye. Vi rir praktisk talt ei fjellgeit som er kort i steget.

Over i kabrioleten fra 1989. Den siste av første generasjon. Jeg hopper inn i luksusbilens myke rutete stoffseter. Dette er en 300 GD. En solid, femsylindret diesel på 120 hester. Den tar deg nær sagt akkurat hvor du vil.

LUKSUS ANNO 1989: Vi fikk legge lankene på en helt strøken G-cab fra 1989. Man kjenner "vil ha-begjæret" krible gjennom alle celler i kroppen når man sitter bak denne cab-en. Selv etter timer bak rattet i splitter nye AMG G 63. Foto: Rune M. Nesheim
LUKSUS ANNO 1989: Vi fikk legge lankene på en helt strøken G-cab fra 1989. Man kjenner "vil ha-begjæret" krible gjennom alle celler i kroppen når man sitter bak denne cab-en. Selv etter timer bak rattet i splitter nye AMG G 63. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Vi vrir om nøkkelen. Motoren hamrer lunt i gang. Geländewagen kler diesel. Ingen turbo. Lite power, greit dreiemoment. Inn i første, så i andre. En girstangvandring jeg ikke har opplevd maken til på svært lenge.

Den har servo men snekka har romslig utveksling. Ingen dødgang, men av typen gummiert følelse som betjenes av et ratt fra personbildivisjonen. Det må svinges mye, men vi har god tid. Dette går ikke nemlig ikke fort.

Men for en herlig bil!

Bilen er en av over tusen biler hos Mercedes Classic Collection. Vogna har gått 66.829 kilometer. Jeg føler meg privilegiert som får være en av de som plusser på noen ekstra mil. Den ser ut som da den var splitter ny, men lukter god gammel veteran.

Den gode lukten av gummi og plast som har stått litt i sola. Det er noe helt eget med den helmanuelle følelsen. Det er meg og Merca. Vi må jobbe sammen for å nå målet. Målet er landeveien blant tusenvis av vinranker ved Carassonne i Syd-Frankrike.

Vi mangler turteller, men det gjør ikke noe. Femmeren har ikke lyst på jaging uansett. Tredjegir brukes nesten fra gangfart og jeg har ikke mer enn fire gir å velge mellom. 100 km/t er innen rekkevidde, men jeg har ikke noe der oppe å gjøre. 80 er komfortabelt og helt fantastisk. Potensiell støy fra bilen forsvinner med vinden som napper i skjorta i den varme aprilsola. Gjett om jeg får lyst på Geländewagen!

Kabrioleten er jålebilen. Den har til og med skinntrukket kringle på rattet.

Slik startet det

Noen ganger blir ikke historien helt som man tror. G-klasse har gått fra en svært trang fødsel, til å bli Mercedes' største pengemaskin og imagebygger. Det hele startet i 1972. Mercedes hadde et ønske om å lage en skikkelig terrengbil.

For å få økonomi i prosjektet ble det det fridd til det militære. Det tyske forsvaret nappet nesten, men gikk for en Audi-konstruksjon. Det norske forsvaret var faktisk en av de første kjøperne. Da bilen endelig ble lansert for det sivile markedet i 1979, fikk du den både med Mercedes-stjerne og Puch-logo. Den finnes også i militær utgave med Peugeot-løve..

I utgangspunktet er dette en solid og traust arbeidshest, et naturlig trinn under "traktorene" MB Trac og Unimog. I 1979 var den et moderne alternativ til den allerede da aldrende Land Rover. Mercedes har fortsatt å bygge disse, fortsatt enkle, varianter for det profesjonelle markedet - med den gamle fronten, de små fangerne og det enkle interiøret, side om side med luksusvariantene utstyrt med V12 på 630 hester og adresse Kardashians i Los Angeles.

MANGE VARIANTER: Dette var først og fremst tenkt som et rammebygget arbeidsverktøy og ble levert i mange varianter. Foto: Mercedes-Benz
MANGE VARIANTER: Dette var først og fremst tenkt som et rammebygget arbeidsverktøy og ble levert i mange varianter. Foto: Mercedes-Benz Vis mer

I topputgave koster G-klasse, som den har blitt døpt til i senere tid, mer enn Mercedes-Maybach V12. På toppen av dette har du spesialversjonene G500 4x42 AMG 6x6 og halvkabrioleten Mercedes-Maybach G65 Landaulet. Felles for alle er at dette er håndbygde biler. Det er også en av grunnene til at G-Klasse alltid har vært en dyr bil. Gelandewagen har alltid blitt bygget av Steyr-Daimler-Puch i Graz. Den legendariske løypa opp fjellet Schöckl har alltid vært målestokken som må klares. Der testet vi for hele 12 år siden selveste Jeep Commander, bygget på samme fabrikk i Graz.

Levende klassiker

At Mercedes i 2018 valgte å lansere en helt ny modell som er så lik originalen skyldes den skyhøye interessen som alltid har vært for modellen. Det har aldri vært noen dropp for interessen og salget av utgående modell var skyhøyt. Har du lyst på en - og har mye penger - er det bare å kjøpe. Prisene er høye og interessen vil aldri forsvinne.

EMOJI: Splitter nye G-klasse har ikke tatt mange skritt fra originalen. Riktignok ser AMG-modellen ut som en Emoji med den Panamericana-inspirerte grillen. Foto: Rune M. Nesheim
EMOJI: Splitter nye G-klasse har ikke tatt mange skritt fra originalen. Riktignok ser AMG-modellen ut som en Emoji med den Panamericana-inspirerte grillen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer
Lik Dinside Motor på Facebook

Siste nytt om Motor! Ønsker du siste nytt fra DinSide Motor rett i innboksen? Meld deg på vårt nyhetsbrev og få de beste sakene tilsendt hver uke.