TEST: Ford Focus 1,5 Active STV

Allværsbil med litt for lav bakkeklaring

Ford har tredd støvler på Focus for aktive familier, men har glemt firehjulsdrift.

FORD FOCUS: Man får tre centimeter mer høyde, kul plast og litt andre fargealternativer, ellers føles dette akkurat som en ordinær Focus bak rattet, uten at det er noe negativt i det. Foto: Rune M. Nesheim
FORD FOCUS: Man får tre centimeter mer høyde, kul plast og litt andre fargealternativer, ellers føles dette akkurat som en ordinær Focus bak rattet, uten at det er noe negativt i det. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Ford Focus kom som helt ny modell i fjor. Da ble også modellutvalget utvidet fra tre til fire, som er utseendemessig ganske forskjellige fra hverandre. Fra før hadde man den sportslige ST-Line, den «normale» Titanium (som var luksusmodell i tidligere tider) og den luksuriøse Vignale.

Ny er Active, en flanellskjorte-variant med litt offroad-look. Den ST-inspirerte støtfangeren har fått en del mer plast i underkant. Det samme har hjulbuer, kanaler og hekkfanger. I tillegg har både kombimodellen og stasjonsvogna fått takrails.

Dette gjør den aktiv

I forhold den ST- Som har 13,3 cm bakkeklaring, har Active fått tre cm høyere bakkeklaring, takket være oppklossing. Dessuten har den fått et ekstra kjøreprogram for grusvei. Kombiversjonen konkurrerer med Subaru XV som har fordelen av firehjulsdrift, men stasjonsvogna vi kjører, har soleklart konkurrent i den ganske mye dyrere Golf Alltrack og Skoda Octavia Scout. Stort mange flere er det ikke i denne prisklassen.

HØY OG MØRK: Både Focus og Fiesta er tilgjengelig i litt småtøffe og litt høyere versjoner. Foto: Rune M. Nesheim
HØY OG MØRK: Både Focus og Fiesta er tilgjengelig i litt småtøffe og litt høyere versjoner. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Under panseret på Active har du en rekke valg. En 1-liter tresylindret bensinmotor på 125 hester, en 1,5 liter tresylindret bensinmotor på 182 hester, samt en 1,5 liter firesylindret diesel på 120 hester og en kraftkaramell av en toliters diesel med 150 hk.

Alle kan velges med 8-trinns tradisjonell automatgirkasse. Ingen fås med firehjulsdrift, bare drift på forhjula.

Vi har kjørt 150 hk bensin med automat, men den er ute av sortimentet fordi den lå for tett i pris opptil 182-hesteren, men opplevelsen blir omtrent den samme.

STOR: Skal man ha mye bil for pengene, skal man kikke på stasjonsvogner i C-segmentet. De er blitt overraskende store og samtidig plasseffektive de siste årene. Rune M. Nesheim
STOR: Skal man ha mye bil for pengene, skal man kikke på stasjonsvogner i C-segmentet. De er blitt overraskende store og samtidig plasseffektive de siste årene. Rune M. Nesheim Vis mer

Ford har høstet mange lovord for sine tresylindrede motorer. Den tresylindrede motoren har en naturlig uryddig gange og den vibrerer en tanke mer enn en firesylindret motor.

Motoren støyer også markant mer når den er kald. Ford har valgt en litt sportslig eksostone på den, så du hører greit når du starter den opp og bilen står og går. Samtidig blir den alltid tilstedeværende, til glede for mange, men faktisk også til irritasjon for noen.

BEDRE PLASS: Girspaken er erstattet av et vrihjul. Ellers styres kjøreprogrammer, selvparkering og headup- display, som forøvrig projekterer på en platplate. Foto: Rune M. Nesheim
BEDRE PLASS: Girspaken er erstattet av et vrihjul. Ellers styres kjøreprogrammer, selvparkering og headup- display, som forøvrig projekterer på en platplate. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den fløyelsmyke girkassen sørger for komfortabel fremferd. Men like mye som automaten gir behagelige giringer, er den tilsvarende lite sportslig. Padlene bak rattet har kanskje markedets treigeste respons. Selve girskiftet skjer raskt nok, men fra du har dratt i spaken, har vel sekundet gått før den girer, uansett om den står i Sport eller Eco.

Kjører du med smart gasspedal, vil kassa holde motoren på ganske så lave turtall og bruke det fine dreiemomentet som faktisk finnes i bunn. Kliner du til, kan den gire ned noen gir og havne på 4500 omdreininger, men like gjerne bare på rundt 3000. Uansett føles ikke turtallet masete fordi lydbildet til treeren ikke sladrer like mye om turtallet som en firesylindret motor gjør.

USEXY. Verdens største sørgeramme, vi ser de hos enkelte konkurrenter også, kunne vært løst lekrere. De som har laget skjermdesignen har heller ikke hatt sine mest inspirerende dager. Hurtigtastene er store, men det hadde vært god plass til større kanalknapper, eller kanskje en rad til? De fysiske kommandoknappene ble nesten ikke brukt, bortsett fra den lengst til høyre. Da slår man av skjermen med et tastetrykk. Flott. Deilig å slippe flomlyset under mørkekjøring. Foto: Rune M. Nesheim
USEXY. Verdens største sørgeramme, vi ser de hos enkelte konkurrenter også, kunne vært løst lekrere. De som har laget skjermdesignen har heller ikke hatt sine mest inspirerende dager. Hurtigtastene er store, men det hadde vært god plass til større kanalknapper, eller kanskje en rad til? De fysiske kommandoknappene ble nesten ikke brukt, bortsett fra den lengst til høyre. Da slår man av skjermen med et tastetrykk. Flott. Deilig å slippe flomlyset under mørkekjøring. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Inni

Forrige generasjon hadde en lun og tung design med en tydelig markert stående midtkonsoll. Nykommeren følger dagens trend med enkle horisontale linjer og opprydding i knapperekkene. Om luksusfølelse er noe bedre er tvilsomt, men man får en luftigere design. Girstanga er skiftet ut mot en vriknott.

Det er lett å vri den dit når du kjapt skal over fra Drive til Revers, selv om man kjenner tydelig motstand mellom trinnene. Men en litt større motstand for å vri den helt til venstre i Park , hadde vært ønskelig.

Ellers funker den helt greit og plassbesparende. Midtkonsollen er blitt enklere og de to koppeholderen krangler ikke lenger om plassen når du skal gire.

Menyene på skjermen er omfattende, men enkle. Man kunne glatt ha sløyfet noen av menyene under innstillinger, for når man går inn har man ofte bare et valg. Radio, navigasjon og telefon er enkle i bruk.

Stemmestyringen er noe av det bedre vi har brukt og fungerer plettfritt nesten alltid. Såpass bra at man heller velger å bruke det enn å skrive inn adresser eller lete etter navnet på telefonlista. Kjørecomputeren er lik man er vant til fra Ford. Tilsynelatende full av info, men vi savner allikevel kjørecomputer fra start istedenfor trip A og B.

SVÆR: Det er rikelig med plass i bagasjerommet, selv om det finnes bedre i klassen. Skiluka er derimot latterlig. Man finner nesten lik i både Volvo og Mercedes. Rune M. Nesheim
SVÆR: Det er rikelig med plass i bagasjerommet, selv om det finnes bedre i klassen. Skiluka er derimot latterlig. Man finner nesten lik i både Volvo og Mercedes. Rune M. Nesheim Vis mer

Føreren er velsignet med en enkel variant av elektrisk betjent førerstol. Den mangler tilt og høydejustering, men man sitter brukbart. Passasjeren må nøye seg men manuell stol med jekk, men man sitter like bra der.

To voksne på 190 får akkurat plass, hverken mer eller mindre. Bagasjerommet er svært og har en skiluke ala Mercedes A-klasse. Ikke den beste løsningen, men du har 40/60-deling, dersom du har mange lange gjenstander som skal inn. Under bagasjeromsgulvet i vår bil finnes en basskasse og lommer i isoporen til å legge fra seg ting i.

Overraskende bra

Vår bil har teknologipakke med filsentreringsassistent og køassistent. Systemet gjør den praktisk talt selvkjørende. Det er et av de beste systemene vi noen gang har kjørt. Kun Tesla har gitt samme tillit til at bilen faktisk holder feltet sitt.

LETTVINT: Spaker til seteryggene på hver side og elektrisk utløsing av hengerfeste er luksus i klassen. Knaggen til bæreposen er kjekt, men burde vært enda større. Sjekk Skoda. Rune M. Nesheim
LETTVINT: Spaker til seteryggene på hver side og elektrisk utløsing av hengerfeste er luksus i klassen. Knaggen til bæreposen er kjekt, men burde vært enda større. Sjekk Skoda. Rune M. Nesheim Vis mer

At Ford er bedre enn både Volvo og Mercedes overrasker stort. Da er det litt synd at de snubler i køkjøring. Joda den holder linja, men så snart du stopper opp må du hjelpe den i gang igjen, mens flere setter bilen i gang igjen av seg selv, dersom du ikke har stått for lenge.

Da gir du bare gassen et lite glipp så er du i gang igjen. Men ikke her. På Forden må du trykke på resume-knappen på rattet. Dersom du bruker pedalen, gjør den som du sier, men du får samtidig en feilmelding og et langt pip. Det hender du får den samme meldingen når du bruker knappen på rattet også. Da blir ikke køkjøringen særs hyggelig.

RESERVEHJUL OG BASS: Mange vil heller ha reservehjul enn et ekstra rom. Her får man godlyd og noen små sidelommer til småting under gulvet. Rune M. Nesheim
RESERVEHJUL OG BASS: Mange vil heller ha reservehjul enn et ekstra rom. Her får man godlyd og noen små sidelommer til småting under gulvet. Rune M. Nesheim Vis mer

Ford har vært kjent for gode kjøreegenskaper og fin styrerespons. Vi mistenker at vinterhjulene kan ha noe av skylden for at vi ikke er like imponert nå, selv om Conti Viking Contact 6 er blant de bedre hjulene man kan kjøre på og den forholdsvis aggressive dimensjonen 235/40R18 skulle gi rom for presis kjøreglede.

KAMERA OG EL-ÅPNING: Man får ryggekamera, men som hos svært mange andre, blir det utrolig fort møkkete og ubrukelig. Bakluka har elektrisk åpning. Rune M. Nesheim
KAMERA OG EL-ÅPNING: Man får ryggekamera, men som hos svært mange andre, blir det utrolig fort møkkete og ubrukelig. Bakluka har elektrisk åpning. Rune M. Nesheim Vis mer

Focus er fin å kjøre, men vi opplever voldsom trekking på rattet under akselerasjon og den trenger overraskende heftig styrekorrigeringer for eksempel under forbikjøringer, når man i tillegg klatrer over slitte gropete veier. Slikt burde en såpass stor bil ha vokst fra seg. På dårlige veier, gir torsjonsopphenget bak litt lyd fra seg.

Testresultat

Ford Focus Active stv.

Terningkast 4
Stor og stillegående med mye utstyr

Stillegående, romslig og overraskende bra lineassist taletjenester

Blir fort dyr med alt utsyr og mangler mulighet til firehjulsdrift.

Presset på pris

Stasjonsvogner i C-segmentet har vokst noe voldsomt de siste ti årene og er de aller beste kjøpene man kan gjøre dersom man ønsker plass for pengene. De fleste er svært gode alternativer for familier på fire. Det eneste ankepunktet er bredden på baksetet, som er noen få cm bedre dersom man går en klasse opp, ellers ser vi overraskende ofte at C-segmentet har vel så store bagasjerom.

Salgskongen i klassen er Skoda Octavia. Vår testbil med alt koster 465 000 kroner. Nå skal det også sies at vår 150-hester er droppet fra salgslistene allerede og prismessig er erstattet av en 182-hesters variant til samme pris. Men det er allikevel nesten 50 000 kroner dyrere enn om du fyller en forhjulstrukket forhøyet Octavia med beskyttelsesplater under og samme motorstørrelse. Du får faktisk en firehjulsdrevet Scout med 150 hk diesel fra 423 500 kroner. Plusser man på utstyret for å matche Forden, ender man på 484. 000 kroner.

Ford Focus Active 1,5 EcoBoost 150 hk

Motor:R3, 12V, turbo, bensin
Slagvolum:1497 ccm
Effekt - o/min :150 hk / 6000
Dreiemoment - o/min:240 Nm / 1600
0-100 km/t:8,9 sek
Toppfart:208 km/t
Forbruk NEDC:0,57 l/mil
CO2-utslipp NEDC:133 g/km
Tankvolum:52 liter
L/B/H:467/183/148 cm
Akselavstand:270 cm
Dekkdimensjon:235/40R18
Bagasjerom:575/1620 liter
Egenvekt:1370 kg
Hengervekt:1700 kg
Pris fra kr.:373.000 kr
Pris testbil:465.000 kr