SPINNVILL: Du MÅ være entusiast for å digge denne bilen, for A 45 S krever mye av deg i hverdagen. Men så gir den også mye tilbake. Foto: Rune M. Nesheim Video: Øystein Sæthre Vis mer

TEST: Mercedes A 45 S

80.000 billigere

Lavere avgifter i 2020, men det er ikke derfor du skal kjøpe denne råtassen!

Publisert
Sist oppdatert

Pa-pa- pa- pa- pa- pa-paaaa-paaaaa-paaaaaaaa. Lanuch-controllen er akkurat sluppet og de tre første girene hogget inn i girkassa.

Enkelte biler kan man rett og slett ikke bare teste på veien. Derfor har vi allerede passert 100 km/t på depotstrekka på Rudskogen Motorsenter og er bare så vidt inne i tredjegir.

En perfekt vinterbil

Frostrøyken fra natten ligger som stedvis is. Resten er kald, våt asfalt. Bilen logrer av gårde med utslag på hekken fra start og kaster oss gjennom girene. 178 km/t passeres ved målstreken. Da har vi kjørt 201 meter, eller 1/8 engelsk mil.

<strong>MER DRAMA:</strong> AMG har hørt på kundene og laget en penere og større bakvinge, enda mer markerte potter, den samme "fjøla" med downforce i hekken og rampete cat-killers på hjørnene på frontfangeren. Hele bilen ser mye lettere og snertnere ut en forgjengeren. Foto: Rune M .Nesheim
MER DRAMA: AMG har hørt på kundene og laget en penere og større bakvinge, enda mer markerte potter, den samme "fjøla" med downforce i hekken og rampete cat-killers på hjørnene på frontfangeren. Hele bilen ser mye lettere og snertnere ut en forgjengeren. Foto: Rune M .Nesheim Vis mer

Tidene er ikke noe å snakke om. Det er glatt, men drøye 13 sekunder er veldig akseptabelt uten feste for de 225 mm smale Hakkapelliita R3 dekkene som er strukket på brede 19-tommere.

Akselerasjonen er heftig, morsom og ikke rent lite underholdende. Det begynner å bli lenge siden Mercedes var gubbebil.

Her spiller man hissig på spill-generasjonens strenger. Det blinker i instrumentpanelet mens motoren står og banker og buldrer i den fastsatte tutrallssperren på 3500 omdreininger og man har både G-kraftmåler, boost-display og flere valg i skjermen ved siden.

Blant annet stor tidtaker både for ren akselerasjon og for kvartmil som lyser ready eller teller ned. Du velger.

<strong>MANGE MENYER:</strong> Vel så gøy for de som sitter på. Foto: Rune M. Nesheim
MANGE MENYER: Vel så gøy for de som sitter på. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Alle kan legge inn baner de kjører på og få lagret bestetider også videre. Men dette er bare artigheter.

For tøff for deg?

Vi er mest interessert i hvordan bilen oppfører seg. For på vanlig vei finnes det egentlig bedre skyss å velge.

A 45 S er nemlig hardcore, akkurat som forgjengeren. Vi er omhyllet av alt utstyr, blant annet justerbart understell, men selv om det står «comfort», blir den aldri komfortabel.

<strong>HARDE KÅR:</strong> Racingstolene er elektrisk justerbare og har både varme, kjøling, justerbar sidestøtte og 4-veis justerbar korsryggstøtte. De to siste funkjonene må man inn i skjermmenyen for å stille. Vi synes vi sitter litt for høyt i bilen. Foto: Rune M. Nesheim
HARDE KÅR: Racingstolene er elektrisk justerbare og har både varme, kjøling, justerbar sidestøtte og 4-veis justerbar korsryggstøtte. De to siste funkjonene må man inn i skjermmenyen for å stille. Vi synes vi sitter litt for høyt i bilen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den er stiv, setene er harde, rattet føles litt for stort og man mangler, som nesten alltid hos AMG, feedback fra rattet.

Den føles som en overmotorisert og litt upresis farkost. Særlig på vinterhjulene som er av nordisk type.

Du må egentlig elske mental tortur når du kjøre A 45 S. Den er som ei sprø udressert bikkje som bare sliter i snøret, hopper og løper etter alt som rører seg. Denne bilen vil bølle og bite hele tiden … og er kapabel til å gjøre det også.

<strong>FINGRING:</strong> Hjulet er erstattet av haptisk plate. Man har kortkommando til navi, radio, telefon, bilinstillinger og kamera rundt, og man kan sveipe mellom kanaler i front på plata. Det er enklere å bruke tommelen på rattet, men vi savner hjulet. Foto: Rune M. Nesheim
FINGRING: Hjulet er erstattet av haptisk plate. Man har kortkommando til navi, radio, telefon, bilinstillinger og kamera rundt, og man kan sveipe mellom kanaler i front på plata. Det er enklere å bruke tommelen på rattet, men vi savner hjulet. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Et lite uoppfordret strekk på bakre leggmuskulatur sender deg opp i doble norske hastigheter og en lang ferie med dyr kost og losji.

Det er en plage å ligge på jevn hastighet på motorvei når djevelen fra Affalterbach (Hjesmstedet til AMG) står på skulderen og erter deg konstant.

Heldigvis har den en av markedets beste adaptive fartsholdere og et knallbra Burmester-anlegg, som må skrus ganske høyt opp.

<strong>AMG-LOOK:</strong> Man har flere visninger, en med turteller i midten også. Her er undertegnedes favoritt. Foto: Rune M. Nesheim
AMG-LOOK: Man har flere visninger, en med turteller i midten også. Her er undertegnedes favoritt. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Akkurat nå er A 45 S kongen på haugen i sin klasse. Den har mest effekt, har definitivt mest teknologi under skallet og det artigste og mest moderne interiøret.

Den har mest dramatisk design og er den morsomste i klassen. Kanskje med unntak av bakhjulstrekkeren BMW M2. Den er absolutt verdt å oppleve den også.

Verdens sterkeste

Vi snakker fortsatt om en firesylindret toliters motor med turbo, men splitter ny. Dette er ikke den samme toliteren som sitter i A 35.

<strong>TØFF I TRYNET:</strong> Lavere front, dypere grill og større inntak gir den bad boy-stempel Foto: Rune M. Nesheim
TØFF I TRYNET: Lavere front, dypere grill og større inntak gir den bad boy-stempel Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Nå er eksosen flyttet på baksiden mot torpedoveggen. Det er først og fremst gjort for å få den mindre plasskrevende innsugssiden forover, slik at fronten kunne bygges lavere.

Også denne gangen blir det verdens sterkeste toliter. 421 hester og 500 Nm. En rekord den tar fra forrige generasjon A-klasse og kanskje motoren som vil bli brukt når AMG skal slutte å bruke V8-motorene.

<strong>INGEN SNARVEIER:</strong> Den tverrstilte toliteren er helt ny og helt annerledes enn 306-hesteren i A 35. Foto: Rune M. Nesheim
INGEN SNARVEIER: Den tverrstilte toliteren er helt ny og helt annerledes enn 306-hesteren i A 35. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Noen av forbedringene er bruk av kulelagret twinscrollturbo, noe som gjør turboen raskere. Nå snurrer den hele 169 000 omdreininger i minuttet. Turbotrykket er ganske solide 2,1 bar, og ladetrykket styres helelektronisk.

Alt styres via signaler fra turbotrykk, vinkel på gasspjeldet, innsugstemperatur, motortemperatur, turtall og atmosfærisk trykk. Turboen blir luftkjølt via egen luftkanal under panseret, en patent de har videreført fra AMG GT.

<strong>RØDT FOR RÅTT:</strong> De røde kalipperne indikerer at det er de råeste bremsene. De er standard på S. Skivene er like store som på forgjengeren, men kalipperne har 6 stempler. Før var det fire. Foto: Rune M. Nesheim
RØDT FOR RÅTT: De røde kalipperne indikerer at det er de råeste bremsene. De er standard på S. Skivene er like store som på forgjengeren, men kalipperne har 6 stempler. Før var det fire. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Veivhuset er laget i aluminium etter spesielle prinsipper. Veivakselen er i lettvekts stål og smidde aluminiumsstempler, med stempelringer og sylindervegger med lav friksjon.

Bunnpanna har vegger for å holde olja på plass i svingene, slik at man slipper å bygge tørrsumpsystem. Energi-effektivisering som smart dynamo, start/stopp-funksjon, seilefunksjon og partikkelfilter er med på å gjøre motoren gjerrigere i det daglige.

Kjører du mye motorvei i «AMG-hastighet» må du regne med tett oppunder literen på mila, men det er slett ikke vanskelig å klare oppgitt forbruk på vanlig kjøring.

AMG har vært flinke på drivstofføkonomi. Det er derfor bilen faktisk ble 80.000 kroner billigere over nyttår, etter at man gikk over til WLTP-målinger.

Den ble straffet så hardt med omregning fra NEDC til WLTP at den norske importøren har ventet til nyåret med å selge den.

<strong>LIVREDDERNE:</strong> Fartsholderen er eneste redningen for mange som kjører de største AMG-modellene. De ber nemlig om å bli kjørt hardt og det er lett å la seg friste. Foto. Rune M. Nesheim
LIVREDDERNE: Fartsholderen er eneste redningen for mange som kjører de største AMG-modellene. De ber nemlig om å bli kjørt hardt og det er lett å la seg friste. Foto. Rune M. Nesheim Vis mer

Whatever. Motoren er fantastisk. Den har bra bunndrag, drar godt hele veien og vil bare mer og mer jo nærmere rødt turtellernåla kommer.

Maks effekt tas ut på 6750 omdreininger, og rødmarkeringa begynner på 7200. Dit kommer du latterlig fort.

Helt ny girkasse

A 45 får en splitter ny AMG Speedshift dobeltclutchkasse. Den viktigste endringen er at den har åtte trinn, og man oppdager raskt at det er tett som hagl mellom de tre første.

Den rekker knapt å spinne ut første før den er en kort tur innom andre før den legger innom tredje.

Det er hovedgrunnen til at den klarer 0-100 km/t under 4 sekunder.

Race-start-funksjonen er standard og sikrer raskest mulig akselerasjon fra 0-100. Heldigvis er den enkel i bruk. Vri den i kjøreprogrammet Race, Trykk inn bremsen, gi full gass, slipp bremsen og hold deg fast.

<strong>BEKLAGER:</strong> All ære til AMG for programmering av girkassa, men man har det mest moro når vi girer selv. Foto: Rune M. Nesheim
BEKLAGER: All ære til AMG for programmering av girkassa, men man har det mest moro når vi girer selv. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den er skikkelig rask og man kan i de fleste tilfeller la den gire selv. Før det tørket opp på startplata, gikk det riktignok fortere når man girte selv, men på tørt gjør den det bedre selv.

Kassa er kvikk i det daglige også. Selv i comfort-modus, etter å ha kjørt rolig lenge, er den ganske kvikk på å gire ned dersom du gir på.

Men vi anbefaler selvfølgelig å gire den manuelt når du skal ha det moro. Det er da man før mest ut av kjøreturen.

Under vår testperiode la vi inn vårt egendefinerte kjøreprogram. Comfort-fjæring, med race på alt annet, sport-handling og manuell giring. Da får man en ultrakvikk og levende bil for gata.

Uansett hvilket program du da har den i, så trenger du kun å trykke på hjulet for kjøreprogrammer, så kommer du i denne modusen. Raskt og effektivt. I alle andre må du vri deg gjennom programmene.

Rosinen i pølsa

Vi vil påstå at det er bakdifferensialen som virkelig gjør denne bilen mye bedre enn forgjengeren. A 45 har fått firehjulsdriftsystemet 4Matic+ Det betyr at momentet man sender bakover er trinnløst variabelt fra 0 til 100 prosent låsing. Hemmeligheten er den nye differensialen.

<strong>PLUSS:</strong> At det lille røde tegnet skulle bety så mye for en bil hadde jeg ikke forventet. Foto: Rune M. Nesheim
PLUSS: At det lille røde tegnet skulle bety så mye for en bil hadde jeg ikke forventet. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den har to elektromagnetisk-kontrollerte flerplateclutcher som er koblet til drivakslene bak, på hver side av kardangklokka. På den måten kan man ikke bare regulere hvor mye drift som går til hver aksel, men også til hvert bakhjul.

Elektronikken som styrer alle hjelpesystemene gir utrolige muligheter for å få bilen effektivt rundt svinger.

Med full power på ytre bakhjul – og i enkelte tilfeller napping i bremsen på indre forhjul, får man en fantastisk turn in i svingene.

Helt rå balanse

Men vi er ikke på en glatt bane for å kjenne hjelpesystemene binde oss på armer og bein.

Vi setter bilen i race, har ublygt krysset av for master og slår antispinn helt av. Den hjelper fortsatt til i bakgrunnen og sender krefter dit den skal: alltid på forhjulene og tydeligvis mye bak.

<strong>HER DEN HØRER HJEMME:</strong> Det er først når du tar deg en tur på bane at du føler bilen er verdt pengene. Skal du bare kjøre på veien, kan du kikke ned på A 35. Foto Øystein Sæthre.
HER DEN HØRER HJEMME: Det er først når du tar deg en tur på bane at du føler bilen er verdt pengene. Skal du bare kjøre på veien, kan du kikke ned på A 35. Foto Øystein Sæthre. Vis mer

For denne bilen styrer du faktisk nesten mer med gasspedalen enn rattet på dette føret. Rolig ned i Angsten, en lang sving med stor åpen asfaltert akjøringssone. Vi har den i tredjegir og gir full gass.

Rumpa slipper og vi får verdens deiligste sladd. Den største feilen man gjør er å korrigere mot med styringen. Styr rett frem eller innover og la gasspedalen vise veien.

Den er farlig gøyal og skummelt lettkjørt på banen. Alt vi klager på langs veien, synes vi er fantastisk plutselig er fantastisk på banen. Vi gleder oss til å få kjent på den på tørr asfalt.

<strong>LEKEN:</strong> Man har alltid fullt trekk på forhjulene, men endelig sender man like mye bakover også. Det gjør den morsommere og mer effektiv. Foto: Øystein Sæthre.
LEKEN: Man har alltid fullt trekk på forhjulene, men endelig sender man like mye bakover også. Det gjør den morsommere og mer effektiv. Foto: Øystein Sæthre. Vis mer

Piruettkonge

Diffene gir også mulighet for en egen drift-modus, rampete sladding og blårøyk. Funksjonen inngår i AMG Dynamic Pluss-pakka som er standard på S.

Den aktiveres ved å sette bilen i race, velge manuelt girskift på kassa og koble antispinn helt av. Deretter blir du spurt om å bekrefte eller avkrefte med pluss og minus-padlene. Puuhh.

<strong>ALT AV:</strong> I Driftmode kan du gjøre ALT. Foto: Øystein Sathre
ALT AV: I Driftmode kan du gjøre ALT. Foto: Øystein Sathre Vis mer

Heldigvis deaktiveres ikke systemet igjen før du endrer noen av parameterne, og den gjør bilen bokstavelig talt spinnvill.

Du blir lett smultring-kongen, og du trenger ikke rare arealet for å få det til heller. Artig, men ingen funksjon man trenger å aktivere for banekjøring. Der er den «tailhappy» nok som den er.

Vi har testet samme funksjon på Ford Focus RS, men den føles langt bedre her, og AMG har i tillegg effekten som skal til.

For så kvalmt det enn høres, trenger man egentlig 400+ hester for å få snurr på fire hjul.

Bedre understell

Det er gjort mye for å sikre gode svingegenskaper. Fronten er stivet kraftig opp med tårnstag og en heldekkende aluminiumsplate under, samt diagonale forsterkninger ved understellsfestene både foran og bak.

Mange kjøreprogram

Vinterprogrammet reduserer effekten, tar i gang på andre, gir myke girskift, girer tidlig og har mykt oppsett på understellet.

Comfort har fokus på økonomisk kjøring. Den girer fort opp i høye gir for å holde turtallet nede, den triller på slettene og stopper motoren så fort det lar seg gjøre når bilen stanser. Dempingen er satt på det mykeste.

Sport gir deg raskere respons på gasspedalen, kortere og mer aggressive girskifter, tidligere nedgiringer, stivere fjæring og sportsligere styrefølelse.

Sport+ blir litt mer hardcore. Veldig hissig gassrespons, mye mer bulder og brak fra sportseksosen, langt mer nøyaktighet for girskifter i forhold til maks moment og effekt og veldig hardt understell, styring og optimalisert firehjulsdrift for svingkjøring.

Race setter opp alle systemer for maksimal fart. Det vil si lite inngrep av ESP, annet enn for å hjelpe deg rundt svingene uten å miste for mye effekt.

Individual. Da stiller du inn

I bunnen ligger McPherson forstilling og firelenket bakhjulsoppheng med spiralfjærer. I tillegg brukes AMG Ride Control – justerbare dempere i tre moduser. Demperne jobber helautomatisk hver for seg, avhengig av input. Endringene skjer på millisekunder.

Firehjulstrekksystemet, støtdemperne og stabiliseringssystemene jobber sammen i pakka AMG kaller AMG Dynamics.

<strong>IKKE FAKE:</strong> Det er ofte plast bak luftinntakene, men her finner vi kjøling til både motor, luft og olje. Foto: Rune M. Nesheim
IKKE FAKE: Det er ofte plast bak luftinntakene, men her finner vi kjøling til både motor, luft og olje. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den er delt inn i de fire hovedkategoriene basic, advanced, pro og master. Da går man fra mykt til steinhardt og fra nøytral til overstyrt karakteristikk.

I master virker hjelpesystemene mer for å få deg rundt svingene fort, snarere enn å gripe inn tidligere for å tenke sikkerhet. Du skal med andre ord være god til å kjøre, og i denne modusen kjenner man ikke på noen som helst måte at ting holder deg igjen.

Fantastisk design

For første gang får også A-klassen Panamericana-grillen på største AMG-modell. Det gjør at den stikker vesentlig ut fra ordinær A-klasse. Den har en bredere og lavere kontur og 12 vertikale riller. Frontfangeren går dypere og luftinntakene i fronten er blitt langt større og hissigere enn hos A 35 og får den til å se enda bredere ut.

<strong>POP:</strong> Den kan se helt anonym ut men de fleste digger aerodynamikkpakka. Nå ser spoileren langt bedre ut også. Foto: Rune M. Nesheim
POP: Den kan se helt anonym ut men de fleste digger aerodynamikkpakka. Nå ser spoileren langt bedre ut også. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Porwerdomene på panseret (som ikke var på forrige A 45, bare på CLA) understreker det sportslige. Ordinær CLA har allerede bredere skjermer på grunn av litt bredere sporvidde. Det har A 45 også fått og det gir den et langt fetere inntrykk.

Sideskjørtene er bredere og ser visuelt dypere ut. Fortsatt er sølv eller «nattpakke» alternativene. Da blir også finishen på kanalen tilsvarende. Hekken preges av to fire store 90 mm fake enderør med AMG-logo.

S versjonen har røde 6-stemplede bremsecallipere, 360 mm skiver og 5-eikede 8,5 j 19 med dekkdimensjonen 245/35R19 på sommerhjula.

Innvendig skiller den seg ikke mye fra lillebror A35. A-klasse har allerede klassens mest luksuriøse innredning med digital planke med flere AMG spesifikke valg enn tidligere. Den får også hurtigtastene på rattet der du enkelt kan skifte kjøreprogram på en av dem og legge inn valgfrie funksjoner på de to andre.

Man kan stille på mye. I tillegg har man kjøreferdigheter man kan stille inn på. Foto: Rune M. Nesheim
Man kan stille på mye. I tillegg har man kjøreferdigheter man kan stille inn på. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

På midtkonsollen har man de samme funksjonene, men som knapper, det vil si sportseksos, demperoppsett i tre trinn, ESP i tre trinn, manuell eller automatgir og kjøreprogram-velger.

I S-modellen er AMG Track Pace standard. Det er en proff datalogger for alle baner du kjører på. De mest kjente banene ligger allerede inne, med idealspor og det hele, som du kan følge med i kartfunksjonen i 2- eller 3D mens du kjører.

<strong>PRAKTISK:</strong> Bagasjerommet kan friste med 375 lettlastede litre pluss tredelt bakseterygg. Foto: Rune M. Nesheim
PRAKTISK: Bagasjerommet kan friste med 375 lettlastede litre pluss tredelt bakseterygg. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Da kan du analysere banekjøringen din. Den markerer raske og dårlige segmenter med rødt og grønt, slik at du enkelt kan se hvor du kan forbedre deg. Dessverre lå ikke Rudskogen inne på systemet.

<strong>TRANGT:</strong> A-Klasse er fortsatt ikke bilen med mest bakseteplass. Foto: Rune M. Nesheim
TRANGT: A-Klasse er fortsatt ikke bilen med mest bakseteplass. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Selvsagt har man alle sikkerhets- og komfortsystemer innebygd, men det blir svært underordnet i denne bilen.

Testresultat

Mercedes-AMG A 45 S

Kompromissløs råtass som viser sitt sanne jeg på banen.

Rå motor, rå girkasse, rå bakdiff, kult utseende, moteriktig playstation-interiør og mange detaljer

Stiv, bråkete og tørst.

Skikkelig totalpakke

Undertegnede har selv eid forrige generasjon A 45. Den hadde et sykt lydbilde som den nye kan misunne. Den muligheten ble borte med nye EU-regler. Men på alle andre områder den nye VESENTLIG bedre og morsommere. Det meste av æren har bakdiffen.

I Norge selges bare S-modellen. Startprisen er på 770.000 kroner. Det er billig. Da får man med de store bremsene, de store hjulene og den viktige bakdiffen. Og da vil man ha maks effekt også. Vår bil, med søkke og snøre koster akkurat en million kroner.

A 45 S er alt for dyr hvis du bare skal putre rundt på veien, men verdt hvert eneste krone hvis du bruker den på bane innimellom.

Mercedes-AMG A 45 S

Motor:R4, 16v, Twin scroll turbo, Bensin
Slagvolum:1991 ccm
Effekt - o/min :421 hk / 6750
Dreiemoment - o/min:500/ 3000
0-100 km/t:3,9 sek
Toppfart:270 km/t
Forbruk WLTP:0,82 l/mil
CO2-utslipp WLTP:190 g/km
Tankvolum:51 liter
L/B/H:444/180/144 cm
Akselavstand:273 cm
Dekkdimensjon:225/45R19 (Vinter testbil)
Bagasjerom:370 liter
Egenvekt:1560 kg
Pris fra kr.:769.900
Pris testbil kr.:1.002.000

Vi bryr oss om ditt personvern

dinside er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer